AUTOMODELLISMO R/C

Caio Rain, penso di inserire il tuo blog sul nostro sito web http://www.cmvracers.com cosa ne pensi? ci autorizzi?

Ciao Raffaele De Falco

ALTEZZA DA TERRA

L'altezza da terra va regolata in relazione al tipo di fondo: se liscio e senza troppe sconnessioni si può abbassare la macchina, se accidentato meglio tenerla più alta, anche per non rovinare eccessivamente il pianale. E' importante tenerla sempre un 3- 4 mm più alta dietro che davanti. Altezza da terra Ormai tutti i modelli hanno la possibilità di essere regolati in altezza mediante dei grani che limitano l'escursione dei braccetti delle sospensioni. Nei modelli da rally game l'altezza da terra normale si aggira attorno ai 7/12 mm. Al di sotto di questi valori e meglio non andare per evitare che in staccata tocchi il fondo della macchina facendola pattinare. Al di sopra si può andare in casi particolari tipo fondo dissestato o pioggia. Si può regolare l'altezza in modo diverso tra avantreno e retrotreno ma questo è da vedere solo in relazione al baricentro del modello in esame, in genere il modello dovrebbe essere parallelo al terreno.

L'assetto, è un complicato gioco di leve e forze contrapposte. Lo scopo è far si che il modello possa contare sul maggior appoggio possibile in tutte le condizioni senza scomporsi.Le modifiche devono essere fatte una alla volta, verificandone gli effetti, solo così potremo individuare se stiamo lavorando nella direzione giusta.

In questo post parlerò delle sospenzioni, sperando sempre che vogliate intervenire, per lasciare i vostri commenti o consigli utili a migliorare questo blog....

Trovare il giusto assetto in un automodello non è difficile, ma bisogna prendere in considerazione molti fattori quali il tipo di pista, le gomme gli ammortizzatori ecc..

Quindi procederemo di volta in volta esaminando ogni tipo di componente e che tipo di set.up effettuare.

Cominciamo con il regolaggio dei differenziali.

Cominciamo con il differenziale posteriore: Il differenziale posteriore può essere di 2 tipi: il normale a ingranaggi e quello a ingranaggi con planetari e satelliti. La cosa fondamentale in entrambi i casi è che devono essere liberi, e consigliabile l’uso di grasso molto tenero. Otterremo cosi una maggiore scorrevolezza in curva.

II  centrale può essere di 3 tipi: a  ingranaggi, il torsen e il palo rigido. II differenziale va usato molto duro, cioè caricato con oli siliconici oltre il 50.000 di densità e il suo utilizzo è consigliato nella stagione fredda, con il bagnato, con L’umidità e su tracciati sporchi; infatti scaricando meno trazione a terra, rende la macchina molto facile da guidare anche quando le gomme non legano perfettamente con l’asfalto. II torsen è un’ottima alternativa al differenziale, si può caricare con olio fin ad un massimo di densità 50.000, ma necessita di molta manutenzione e controllo; infatti sono facili le rotture dovute ad eccessivo gioco degli ingranaggi non spessorati adeguatamente. II palo rigido viene usato solitamente nella stagione calda e con condizioni di asfalto pulito e gommato, infatti scaricando molta trazione a terra, necessita di alta tenuta, viceversa renderebbe la macchina molto difficile da controllare in accelerazione.

II differenziale anteriore si tende normalmente a mantenerlo abbastanza duro, con olio dal 10.000 at 100.000. Man mano che intenerite l’olio avrete l’inserimento in curva in rilascio, viceversa indurendo l’olio avrete I’inserimento in accelerazione e diminuisce in rilascio.

Molti auto modelli,  sono studiati  e progettati per assecondare le richieste di gran parte dei modellisti. Quello che il modellista richiede ad un auto modello è che sia affidabile, performante, e settabile in base alle esigenze, al tipo di guida e alla pista.

Mi permetto quindi di dare alcuni suggerimenti sull’assetto in modo tale che seguendoli, molti modellisti “spero” potranno raggiungere buoni risultati. Teniamo sempre presente che gli assetti consigliati andranno di volta in volta personalizzati, a seconda della pista su cui si corre, del pilota, della trazione e delle gomme che si usano.

La marmitta è un accessorio di primaria importanza che influisce in maniera determinante al raggiungimento di ottime prestazioni e di un buon rendimento del nostro motore.

Scegliendo uno scarico adatto, possiamo influire sui consumi, sull’allungo e sull’accelerazione.

Questi fattori vengono determinati dalla lunghezza, dal volume, dalla forma, e dallo spessore della lamiera dello scarico stesso. Tutti questi fattori se ben relazionati al tipo di pista o al nostro stile di guida, permettono al motore di raggiungere la coppia massima o risonanza in un tempo più o meno breve.

Dovete quindi sapere che: uno scarico più corto conferisce al motore più giri e allungo, perdendo accelerazione, viceversa uno scarico più lungo conferisce al motore più accelerazione e spunto, perdendo velocità finale.

Essendo un maniaco della perfezione e della pulizia Vi consiglio sempre di pulire le vostre marmitte sia internamente che esternamente, perche gli oli incombusti a lungo andare “ingommano” lo scarico, compromettendone le prestazioni.

Come avrete potuto leggere nei messaggi precedenti, alla base di una buona manutenzione c’è  principalmente la pulizia del motore, sia dei componenti esterni, che interni.

Quando procediamo alla pulizia del motore, è meglio smontare il carburatore, che se è già ben carburato, può essere pulito soffiandoci all’interno, eviteremo cosi di muovere le viti del minimo o del massimo conservando una giusta carburazione. È comunque importante pulire il filtro dell’aria e oliarlo per impedire alla polvere di passare.

Il motore invece avrà bisogno di tutta la nostra attenzione, procediamo smontando la testa di raffreddamento, avendo cura di segnarci il posizionamento esatto , cosi facendo procediamo togliendo i rasamenti  sotto testa e il tappo del carter, ora con un dito, oppure passando una fascetta dalla luce di scarico e facendo ruotare il volano, sfiliamo la camicia dal carter. Dopo questa operazione, possiamo smontare anche l’albero motore, la biella e il pistone.

A questo punto, passiamo a controllare l’usura interna delle parti,  controlliamo se il bottone di biella è particolarmente usurato, eventualmente sostituire l’albero motore, eviteremo di sbiellare.

Va controllata anche la biella, se ritenete che ci sia troppo gioco, o l’alloggiamento sia particolarmente usurato, e segno che la biella  ha fatto già il suo dovere (4-5 ore di funzionamento) ed è bene sostituirla.

Controlliamo ora l”accoppiamento” camicia – pistone.

Se notate che sul pistone o sulla camicia ci sono delle striature o rigature,allora è segno di un grippaggio dovuto a una carburazione troppo magra. Se il pistone fuoriesce dalla parte superiore della camicia e il motore ha avuto cali di potenza, questo è il segnale che ormai il pistone è usurato e l’accoppiamento è da cambiare poiché trattandosi di un accoppiamento conico, il pistone non deve fuoriuscire dalla parte superiore, quindi se l’accoppiamento è ancora buono potreste decidere di mantenerlo o eventualmente di sostituirlo.  Magari pensate di lucidare il pistone e camicia come si faceva sui cinquantini, ma purtroppo non è così, perché questi micromotori non hanno fasce elastiche quindi non avremmo più compressione.

Ora approfittando che il carter è aperto, controlliamo anche i cuscinetti di banco dove gira l’albero motore. Se notiamo che questi ultimi non scorrono liberamente è meglio sostituirli.

Un modo semplice per estrarre i cuscinetti è quello di scaldare il carter con una pistola termica, o riporre il carter dentro il forno! Si avete capito bene… dentro il forno.  J Ora vi spiego il motivo…. Essendo il carter d’alluminio e i cuscinetti d’acciaio, l’alluminio si dilata prima, quindi tenendo il carter in forno per 2-3 minuti a una temperatura di circa 60 gradi otterremo una dilatazione termica sufficiente ad estrarre  facilmente i cuscinetti ,semplicemente battendo il carter  su una superficie preferibilmente in legno.

Ora dopo aver controllato tutte le parti del motore e dopo aver sostituito i componenti usurati passate ad un accurato lavaggio con miscela di olio e benzina, appena finito soffiate il tutto con un getto dì aria per asciugarli, fate attenzione a che non restino impurità come i filamenti degli  eventuali straccetti usati per pulire o le setole del pennello stesso!

A questo punto siete pronti per rimontare il vostro motore,  oliate il tutto e ovviamente seguite il procedimento inverso della sequenza di smontaggio. Quando infilate la camicia sul carter fate particolare attenzione alle luce di scarico che deve essere allineata con lo scarico del carter!.  A questo punto dopo aver rimontato il tutto non dimenticate di serrare la testata di raffreddamento usando il metodo a croce cioè avvitate i perni in modo contrapposto l’uno verso l’altro cercando di usare la stessa forza.

Provate a tirare lo strappino, se tutto scorre alla perfezione e avete la giusta compressione avete terminato e siete pronti per godere di altre ore di divertimento con il vostro motore rigenerato!

Un mio consiglio è quello di ricontrollare il serraggio della testata dopo la prima accensione del motore.

Considerate, comunque che ormai i motori sono costruiti con materiale molto resistente e che questo tipo di manutenzione straordinaria va fatta ogni 4-5 ore di lavoro, ma è bene farla con costanza.

Quando potete, non lasciate stagnare la benzina dentro il serbatoio e dentro il motore, cercate di consumarla tutta. Per esaurire la mix dentro il motore, io solitamente lo spengo stringendo con le dita il tubo che porta la mix al carburatore.

Se pensate di non usare la macchina per lungo tempo sarebbe opportuno immettere un po’ d’olio dentro il motore per proteggerlo dalla corrosione.

Con l'aiuto di alcune foto vi mostro il corretto smontaggio della vostra kyosho Pure Ten per rimontarla poi con un cambio 2 marce.

L'operazione non è facile ma con un po’ di pazienza e un po’ di manualità sicuramente ci riuscirete anche voi, così come ho fatto io.

Cominciate dal motore (gx15 kyosho) svitando le tre viti che lo  ancorano al telaio, staccate il comando dell'acceleratore per liberare il carburatore e cosi quello del freno. A questo punto dopo aver staccato il tubicino della miscela, e la marmitta potete riporre il motore su un panno, facendo attenzione alle eventuali fuoriuscite di olio o miscela.

Procedete ora togliendo il coperchio con 4 viti che copre la corona dentata, cosi avete diviso tutto il gruppo differenziale dal resto della macchina.

Ponendo la macchina su un fianco, o come vi viene più comodo, svitate le 4 viti che bloccano il gruppo differenziale al telaio e le 4 viti che bloccano il castelletto degli ammortizzatori. A questo punto con molta cura sollevate il castelletto ammortizzatori posteriore e scorretelo in dietro, cosi vi troverete in mano i due bracci posteriori con gli ammortizzatori e i giunti, pronti per essere  rimontati con procedimento inverso.

Ora vi sarà rimasto ancora sul telaio il differenziale con la ghiera monomarcia, bene, sfilandolo indietro con cura senza fare troppa forza dovrete staccarlo dal cardano centrale.

A questo punto non vi resta che aprire il differenziale. Svitate le 4 viti e apritelo. Fate attenzione al verso di montaggio della leva del freno e al senso di rotazione del differenziale, ora con cura togliete il cardano dove è alloggiata la ghiera monomarcia e riponetela da parte.

Seguendo le istruzioni di montaggio del gruppo a due marce, ingrassate e  rimontate il differenziale..NON DIMENTICATE LA LEVA DEL FRENO….. fate delle prove per vedere se tutto scorre bene. Ora pian piano potete rimontare il tutto ripartendo al contrario.

Spero che questa piccola guida possa servire a qualcuno, se avete bisogno di ulteriori spiegazione sono a vostra disposizione.

http://freeweb.supereva.com/automodellismo.freeweb/

Scopo della candela e', quello di innescare l'esplosione della miscela. Mentre nei motori a scoppio l'accensione della miscela avviene generalmente grazie ad una scintilla che scocca nel momento opportuno, nei motori usati sugli automodelli l'accensione avviene quando la miscela di aria e carburante, compressa dal pistone, arriva a contatto della spirale incandescente della candela. La spirale e' incandescente, in fase di avviamento, grazie alla corrente elettrica che l'attraversa, ed incandescente rimane, anche in mancanza di corrente, grazie all'elevata temperatura che si viene a generare nella camera di scoppio per l'effetto dell'esplosione della miscela. Se esaminiamo da vicino una candela, vediamo che e' costituita da un corpo in ferro con la caratteristica forma a bullone esagonale e la sottostante parte cilindrica, che si avvita nella camera di scoppio, con un filetto di tipo americano.La forma esagonale, con diametro di 8mm, consente di avvitare o svitare la candela mediante una semplice chiave a tubo.Nella parte superiore e' collocato l'elettrodo, isolato dal corpo della candela mediante una rondella di micache, oltre ad essere un ottimo isolante elettrico, presenta un elevata resistenza al calore. All'interno del corpo, che e' cavo, troviamo la spirale, realizzata con una lega di metalli preziosi, che si riscalda fino a raggiungere una temperatura superiore ai 1000 gradi. E' questo enorme calore, concentrato in pochi millimetri cubici che garantisce la perfetta combustione dalla miscela. Risulta quindi evidente come la lega della spirale debba essere di eccellente qualita' per poter resistere alle tremende sollecitazioni che non sono solamente causate dal calore ma anche dalla compressione, alternata all'espansione, presente nella camera di scoppio. Se il filamento, per cattiva qualita' o mal funzionamento, si ossida, la combustione diventa difficoltosa, la resa del motore cala fino a causre lo spegnimento. Una buona spirale deve avere un diametro non superiore a 1 1,2mm, per consentire al calore di concentrarsi. Il diametro del filo che costituisce la spirale, condiziona, invece, la quantita' di corrente che circola in esso. Maggiore e' il diametro del filo, maggiore e' la quantita' di corrente necceseria per renderlo incandescente, e piu' difficile sara' per lo scoppio mantenerlo caldo. La scelta del diametro del filo, espresso dal numero di indentificazione della candela dipende dalla cilindrata del motore, dal tipo di carburante usato e dalla temperatura ambiente. Per i motori da automodelli i valori piu' frequentementi usati sono tre: Numero 4: viene usato con basse temperature, quando piove, e con miscela senza nitrometrano. Numero 5: con temperatura piu' elevata, ma non superiore ai 27 gradi e con miscela contenente nitrometrano in percentuale inferiore al 20%. Numero 6: temperatura ambiente superiore ai 27 gradi e miscele con percentuali di nitro superiori al 20%. Il motorista esperto sa riconoscere, dalle condizioni della candela, lo stato di salute del propulsore. Ecco come interpretare i messaggi che la candela ci da'. Il filamento e' annerito: il motore e' scompresso e brucia male. Il carburante puo' essere vecchio o di cattiva qualita', la candela troppo fredda. Il filamento e' schiacciato e contorto: il motore e' troppo compresso, la candela e' troppo calda. Il filamentoe' aspirato verso 'esterno: il motore e' troppo scompresso; la lega del filamento e' di qualita' scadente e non mantiene la dovuta elasticita'. La conoscenza delle cause, attraverso gli affetti riscontrati sulla candela, ci consente in questi casi di rimediare immediatamente senza compromettere il motore. 

Se non si è sicuri, per l'utilizzo della candela e meglio vedere i parametri e le dimensioni dettati dal costruttore. Certi motori hanno bisogno di candele con filetto corto, usarne una con filetto lungo può causare danni al pistone. Data la scarsa reperibilità di tali candele si può ovviare al problema usando una candela lunga con due rondelle. 

1. avviamento: fare arrivare la miscela al motore premendo più volte la pompa del serbatoio fino a che la miscela non arriva in prossimità del carburatore. Tirare la corda di avviamento per una decina di volte in modo da permettere al motore di vaporizzare all'interno del cilindro solo la quantità giusta di miscela.

ATTENZIONE : se dovesse entrare troppa miscela nel cilindro l'avviamento diventerà molto duro con conseguente possibile rottura della cordina. E' inutile insistere nel tirare, la miscela è incomprimibile. Per risolvere il problema svitare ed estrarre la candela. A questo punto tirare l'avviamento più volte in modo da permettere all'eccesso di carburante di uscire. L'operazione sarà terminata quando dal foro della candela non usciranno più grosse quantità di miscela sotto forma di spruzzi, ma un getto vaporizzato. Solo allora potrete riavvitare la candela.(Se la durezza dell'avviamento dovesse persistere ripetere la procedura avvitando però lo spillo del massimo del carburatore di 1/4 di giro (max 1/2). Ora potrete scaldare la candela con l'apposito strumento e tirare la corda. ATTENZIONE: tra l'istallazione dell'accendi candela sul motore e la messa in moto devono passare pochi secondi altrimenti la candela si brucerà, il tiro della cordina deve essere corto e veloce (per la lunghezza prendere ad esempio la cannuccia che contiene il filo dell'antenna). Portare la corda di avviamento a fine corsa può causare lo sganciamento della molla di ritorno. Una volta acceso lasciare il motore in moto a bassi giri con l'accendicandela inserito per qualche secondo, quindi toglierlo e verificare che il motore rimanga in moto e funzioni a tutti i regimi.