IlCoraggioDiPensare
Il blog per chi ha il coraggio di avere un ideale
Misure preventive come la nomina di giudici speciali e l'inasprimento delle condanne per chi attenta contro i giornalisti, sono state proposte prima dei continui assassini di reporter che, fino a maggio di quest'anno, fa arrivare a sette il numero delle vittime in quattro diversi paesi latinoamericani: Brasile, Guatemala, Haiti e Messico. La proposta è stata fatta, ancora una volta, dal CIAP-FELAP in una recente Assemblea regionale indetta a Montevideo dall'Unesco e dal Mercosur per analizzare alcuni temi come la libertà di stampa, la sicurezza del giornalista e la sua immunità. Il giorno scelto per l'incontro è stato il 3 maggio, scelto dalle Nazioni Unite come "giornata mondiale della libertà di stampa". Günter Cyranek, consigliere della Comunicazione e Informazione dell'Unesco per il Mercosur e il Cile, ha promesso di sensibilizzare i governisu questa emergenza giuridica. Alla fine di dicembre scorso, quando si era registrata nel 2006, la morte violenta di ben 105 giornalisti, 30 dei quali latinoamericani, il Consiglio di sicurezza dell'Onu ha esortato i governi del mondo a prendere delle decisioni riguardanti la sicurezza del lavoro professionale dei cronisti. Ma fino a adesso, dopo la dichiarazione di buone intenzioni del Consiglio, non è stato fatto nulla di concreto. Il tema della sicurezza o protezione dei giornalisti in missioni pericolose si sta affrontando da mezzo secolo, da quando fu portato alla ribalta in un congresso della Federazione internazionale dei caporedattori (Firec, è la sigla del gruppo francese) svoltosi a Lisbona nel 1957. Allora si pensava solo ai conflitti bellici internazionali e non, per esempio, alle dittature americane degli anni 70-80, né alle mafie che, nelle sopravvenute democrazie, sostituirono questi regimi militari negli assassini dei giornalisti. Comunque, il problema fu ripreso dalle Nazione Unite, che già nel 1971, il Consiglio economico e sociale (ECOSOCONU) aveva studiato un progetto di Convenzione internazionale sulla materia. In seguito l'Assemblea generale sancì: "Si ritiene necessaria una convenzione di protezione per i giornalisti in missione pericolosa in zone di conflitti armati". Ma questa "necessità", però, non si è mai convertita in qualcosa di concreto. Il tema della protezione dei giornalisti venne incluso anche nella Relazione Finale della Commissione internazionale sui Problemi della Comunicazione, che iniziò nel 1977 e si chiuse nel 1980. In questo documento si sostiene che una eventuale protezione del giornalista avrebbe contribuito a rinforzare il diritto all'informazione e la libertà di espressione formulata nell'art. 19 della Dichiarazione dei Diritti Umani (1948). E' ovvio che, la cosiddetta protezione non riguarda solo i giornalisti, ma tutta la società nel suo insieme. Ma, in contraddizione con queste premesse corrette e giuste, la Relazione non accettò le forme di protezione perché considerate una sorta di privilegio. Sean MacBride, presidente di questa Commissione, giurista di fama, giornalista e Premio Nobel della Pace, non fu d'accordo e scrisse la sua opinione: "Non condivido le conclusioni e insisto sui fattori che mettono in chiaro le funzioni essenziali dei giornalisti e la necessità di concedere agli operatori dell'informazione uno statuto e una protezione specifica". Negli anni Ottanta, l'Unesco incaricò al professor Pierre Gaborit (Università di Parigi) un progetto per far nascere una Commissione Internazionale di protezione per i giornalisti con i seguenti obiettivi: - contribuire a ridurre i rischi nelle missioni pericolose e il riconoscimento, ai giornalisti stessi, del loro status professionale nei conflitti armati; - creare, all'uopo, una sorta di carta di identificazione sotto la responsabilità della Commissione Internazionale; - vigilare le condizioni nelle quali i giornalisti svolgono le loro missioni nelle zone dei conflitti armati. Parte integrante della Commissione fu l'insieme delle organizzazioni internazionali e regionali di giornalisti, la Commissione Internazionale dei Giuristi e il Comitato Internazionale della Croce Rossa (CICR). In una riunione speciale per esaminare il progetto, quest'ultimo fu bocciato dalle organizzazioni dei giornalisti e non si approvò per la decisa opposizione delle società editoriali, perché, secondo loro, costituirebbe un "intervento dello Stato". Nei primi anni '80 e dopo un massacro di otto giornalisti peruviani, la Federazione Latinoamerica di Giornalismo (OIT) e l'UNESCO, con l'appoggio delle organizzazioni sindacali, convocarono una conferenza mondiale sulle condizioni del lavoro e la sicurezza dei cronisti. Il Paese che avrebbe dovuto accogliere il consesso sarebbe stato il Messico, il cui governo rifiutò l'iniziativa. Ma, di nuovo, il progetto proposto abortì per la posizione negativa presa dalle imprese editoriali. Da quella data lontana, non ci furono più nuove proposte. Qual è la situazione, ora, del giornalista nelle aree a rischio? Se si è corrispondenti di guerra, ci si può registrare da una delle due parti implicate nel conflitto in qualità di persona non coinvolta che accompagna le forze armate. Se si è catturati, si viene considerati prigionieri di guerra. Nello stesso tempo, secondo il Trattato di Ginevra, qualunque reporter, anche se non corrispondente di guerra, sarà considerato come "civile". In sintesi, non c'è nessuna protezione reale e, come è stato comprovato in occasione della guerra in Iraq, i sicari non domandano e non assicurano della qualità dei giornalisti, che sono, in realtà, le vittime preferite dei loro assassini, con o senza uniforme. I giornalisti caduti: Jean Remy Badio, ucciso il 19 gennaio 2007 a Porto Principe, Haiti; Miguel Pérez de Julia, assassinato in Jaén, provincia di Catamarca, Perù il 17 marzo 2007; Rodolfo Rincón Taracena, desaparecido il 20 gennaio 2007 in Tabasco, Messico; Amado Ramírez, ucciso con arma da fuoco il 6 aprile 2007 in Guerrero, Messico; Saúl Martínez Ortega, il suo cadavere è stato ritrovato il 23 aprile 2007 ad Agua Prieto, Sonora, Messico: Mario Rolando López, ucciso il 3 maggio 2007 in Città del Guatemala, Guatemala; Luis Carlos Borbon Filho ucciso il 5 maggio 2007 in Porto Ferreiro, San Paolo, Brasile. A Monterrey (Messico), sono desaparecidos dal 10 maggio scorso il reporter Gamaliel López e il cameraman Gerardo Paredes. Questo Paese ha il triste record di 68 giornalisti assassinati e 7 dispersi dal 1983. di Hernán Uribe Scrittore e giornalista cileno Fonte: ALAI - AmLatina del 15 maggio 2007
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Segnaliamo l'emergenza dei diritti negati in Messico
Da operatori internazionali dell'ong Cric che lavorano in questi mesi a San Cristobal de las Casas, in Chiapas, Carta ha ricevuto una denuncia molto preoccupante. Due giorni fa presso la sede del Ciepac [organismo non governativo impegnato da anni in attività di studio e ricerca sul territorio e di sostegno alle comunità indigene contadine del Chiapas] è stato trovato un foglio manoscritto, che avanza esplicite minacce di morte a un'imprecisata persona del Ciepac. Scrivono Gabriele e Fabio del Cric, che con il Ciepac lavorano come volontari, che «la cosa non è nuova qui in Messico, ma preoccupante sembra l'escalation di minacce, intimidazioni e persecuzioni che colpiscono le comunità, in lotta nella selva, e le organizzazioni della società civile attive nei centri urbani». E aggiungono: «L'impressione è che si tratti solo dell'inizio, e in questo senso la cosa più importante ci pare quella di guardare avanti, predisponendo canali informativi, meccanismi di denuncia e di solidarietà internazionale: 'la nostra difesa sta nel costruire relazioni, identità e cammini...', così diceva ieri un responsabile di Ciepac a una riunione urgente a livello cittadino». Ecco la denuncia di Gabriele Ciapparella e Fabio Vergani: «Care compagne e cari compagni, ricevano il nostro fraterno saluto da San Cristobal de las Casas, nel Sudest messicano, dove, come volontari italiani, ci troviamo a collaborare nel lavoro sociale, portato avanti dai compagni messicani dell'organismo non governativo Ciepac. Con la presente chiediamo la vostra attenzione di donne e uomini giusti, nella speranza di raggiungere il vostro cuore con la nostra parola: è infatti con profondo turbamento che vi comunichiamo e vi facciamo partecipi del pesante clima di minacce e intimidazioni con il quale si sta cercando - comunque invano - di atterrire, paralizzare e disarticolare l'azione della società civile messicana, impegnata nel sostegno alle lotte di giustizia e dignità di questo popolo e nella costruzione di alternative al modello neoliberista. Oggi è toccato a Ciepac, ma episodi di persecuzione, intimidazione e minacce di morte purtroppo non rappresentano una novità in questo Messico 'democratico'. Nuova, piuttosto, e la segnaliamo con crescente preoccupazione, è la pericolosa accelerazione degli ultimi mesi nella perversa strategia governativa di persecuzione e criminalizzazione dell'opposizione popolare, ogni giorno più ampia e visibile, di militarizzazione del territorio e di repressione violenta del dissenso, nel più grande disprezzo dei diritti umani. Mentre oggi, nella 'tranquilla' cittadina di San Cristobal de las Casas, registriamo i gravi episodi di violenza intimidatoria ai danni di Ciepac, intorno a noi osserviamo e, a nostra volta, denunciamo: 1 - il crescente clima di provocazioni, minacce ed attacchi, cui sono sottoposte quotidianamente le Comunità zapatiste di Olga Isabel, Vicente Guerrero, San Manuel y Ricardo Flores Magón (Zona Ocosingo e Altamirano), da parte dei membri di presunte associazioni civili, che dietro una veste ufficiale di organismi non governativi nascondono il lavoro sporco di paramilitari, che attaccano, con la più ampia copertura governativa, terre zapatiste, liberate e ridistribuite tra le comunità indigene dell'area, all'indomani del Levantamiento del'94. Per maggiori dettagli, vedi: La Jornada 25/02/2007 - www.jornada.unam.mx 2 - il costante clima di impunità che regna pesantemente sulle vicende di Atenco e Oaxaca, nei confronti dei responsabili, delle forze dell'ordine, statali e federali, protagonisti di gravissimi atti di violazione dei diritti umani ai danni delle rispettive cittadinanze, registratisi nelle diverse operazioni di sgombero e repressione violenta, con cui il governo ha cercato di cancellare entrambe le sollevazione popolari. Per maggiori dettagli, vedi: La Jornada 21/01/2007 - www.jornada.unam.mx 3 - la continua e crescente militarizzazione del territorio del Messico, in particolar modo degli stati più poveri del Sud (Guerrero, Oaxaca e Chiapas) e in aggiunta dei territori di Michoacan e Tijuana, col pretesto della lotta all'immigrazione illegale ed al narcotraffico, che permette il riposizionamento di ingenti contingenti di esercito e polizia federale, già unificati sotto un unico comando, in aree con forte polarizzazione sociale e presenza di articolati fronti antigovernativi. Vi chiediamo, pertanto, di mantenervi attenti e informati sui futuri sviluppi della situazione in Messico, di manifestare la vostra parola di solidarietà ai movimenti sociali messicani e di denunciare presso le istituzioni locali ed internazionali competenti le continue violazioni dei diritti umani». Note: http://www.ciepac.org/
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COCHABAMBA - Mi arrivano qui a Cochabamba (Bolivia), dove sto partecipando al "V incontro mondiale di intellettuali e artisti in difesa dell'umanità" e potrei anticipare le cose dette da Evo Morales stamattina, o la ricchezza del dibattito, o la forza e la ricchezza comunicativa dei comunicatori boliviani (Evo ha un'approvazione del 66%in crescita ma nei media ha l'80% contro). Ma mi inviano i pezzi di Repubblica e l'Unità sulla fine della concessione di RCTV. E alle balle bisogna rispondere con le notizie. Ci sarà tempo per parlare di cose serie. Vediamo: La Repubblica mente: Rctv, [...] è considerata troppo critica dal presidente, che l'accusa anche di aver simpatizzato con il colpo di stato che cinque anni fa l'aveva spodestato per due giorni. Amor di verità obbliga a rispondere: RCTV non è accusata "da Chávez" di aver simpatizzato, ha organizzato il golpe. E' molto facile verificare, ci sono le registrazioni, ma Repubblica preferisce mentire e non fa il suo dovere, semplicemente non verificando. E' evidente l'intenzionalità di trasformare fatti storici noti in un "punto di vista". La Repubblica mente: Così, dopo la manifestazione di sabato scorso che aveva raccolto l'adesione di migliaia di partecipanti e attirato l'attenzione internazionale, oggi il corteo è sfilato davanti alle sedi alle sedi in Venezuela dell'Unione europea (Ue) e della Organizzazione degli Stati americani (Osa) e il movimento di protesta ha ricevuto la solidarietà di associazioni di difesa della libertà di stampa di tutto il mondo. Amor di verità obbliga a rispondere: Tanto la UE come l'Organizzazione degli Stati Americani ha affermato che è un fatto interno venezuelano e che il governo venezuelano è nel suo pieno diritto nel non rinnovare la concessione. La Repubblica mente: Secondo un sondaggio dell'istituto Datanalisis il 70% dei venezuelani disapprova l'oscuramento di Rctv. Amor di verità obbliga a rispondere: Il sondaggio è stato commissionato da RCTV e palesemente falso. Secondo la legge italiana, La Repubblica sarebbe obbligata a dire chi commissiona i sondaggi, ma lo evita. Contro Chávez la legge non vale. La Repubblica mente: La decisione di non rinnovare la concessione, infatti, avrebbe come effetto quello di limitare alla sola Globovision il panorama audiovisivo nazionale anti-governativo. Con l'aggravante che Globovision è un canale che si vede solo nella capitale. Amor di verità obbliga a rispondere: E' la balla più clamorosa. I grandi canali commerciali dell'opposizione che trasmettono in tutto il Venezuela sono quattro. RCTV, Globovision, Venevision e Televen. Inoltre in ogni stato ci sono canali locali dell'opposizione. Repubblica, in totale malafede cancella due canali nazionali e tutti i locali. Molto simile è il pezzo dell'Unità, probabilmente preso dalle stesse fonti, tutte dell'opposizione. Né l'Unità né la Repubblica ricordano che RCTV non viene chiusa, ma trasferita sul cavo e sul satellite. Entrambe fanno credere che sia una decisione illegale di Hugo Chávez. Soprattutto né l'Unità né la Repubblica citano il punto di vista venezuelano, il ricchissimo dibattito sulla responsabilità sociale dei media, il fiorire di centinaia di media indipendenti nel paese, né il fatto che non esiste solo la libertà di stampa ma anche il diritto costituzionale a essere informati in forma non inquinata. Questo cronista era a Caracas ed è andato e ha raccontato in questo sito la marcia dell'opposizione. Né Repubblica né l'Unità erano presenti. Hanno fatto male il loro lavoro, mancando ad ogni dovere etico verso i loro lettori. Questi, è ora che si sveglino e si facciano sentire. BASTA BUGIE SULL'AMERICA LATINA!
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La povertà domina nella società nicaraguese. Secondo Amnesty International l'80% della popolazione vive con meno di due dollari al giorno, circa 60 dollari al mese. In più, oltre ad avere un così basso stipendio, le persone sono ancora sottoposte a pessime condizioni di lavoro. Nelle campagne l'esposizione diretta a pesticidi ha già causato la morte di più di 1380 agricoltori tra gli anni 2003 e 2006. La carenza di un'effettiva regolamentazione nell'agricoltura, in Nicaragua, si ripercuote nella mancanza di rispetto delle popolazioni indigene. Dallo scorso anno, comunità native hanno denunciato irregolarità nelle demarcazioni delle loro terre e nelle concessioni delle licenze per lo sfruttamento delle risorse naturali, rilasciate senza consultare le popolazioni locali, che soffrono direttamente gli effetti di queste irregolarità. PER LE DONNE LA VIOLENZA È ANCHE LEGISLATIVA In una relazione indirizzata alla Commissione Interamericana dei Diritti Umani, alcune organizzazioni che difendono i diritti delle donne, hanno espresso la loro preoccupazione per l'aumento delle violenze alle fasce sociali più deboli. La situazione è ancor più drammatica anche per il disinteressamento al problema da parte del governo. Anche la legge sta contribuendo alla restrizione dei loro diritti. L'ottobre scorso il Parlamento nicaraguese ha fatto un passo indietro sulla questione del diritto all'aborto terapeutico, modificandone la sua legislazione inserendo pene più dure. Se infatti, fino a quella data, la pratica abortiva veniva considerata lecita quando la gravidanza rappresentava un rischio per la salute della donna, ora è illegale in tutte le circostanze. Anche gli omosessuali subiscono violenze e forti pregiudizi. Nel marzo di quest'anno, la stampa nazionale non ha censurato i commenti omofobici del presidente Enrique Bolaños, che aveva ordinato la creazione di una lista dei dipendenti pubblici "sospettati" di omosessualità per poi poterli licenziare. Ancora oggi, le relazioni fra persone dello stesso sesso sono viste come un delitto.
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Oggi, con la tecnologia che abbiamo a disposizione, l'utilizzo del metano per autotrazione è la via più semplice ed economica da percorrere in tempi brevissimi su larga scala per ovviare i grandi problemi di inquinamento urbano e di cambiamento climatico dei nostri tempi, in attesa di nuove soluzioni ancora più rispettose dell'ambiente.
In ogni caso l'auto deve essere utilizzata il meno possibile e solo quando necessario perché gli altri problemi legati alla cosiddetta "cultura dell'automobile" (lo spazio rubato, i pericoli di incidente, la congestione del traffico cittadino, l'inquinamento "visivo") rimangono comunque, indipendentemente dal carburante utilizzato.
Usiamo quindi, tutte le volte che è possibile, la bicicletta e i mezzi pubblici! Traffico: il problema
Anche senza leggere qualche giornale che lancia allarmi antismog, chi ha un naso in discrete condizioni può accorgersi che l'aria delle nostre città è irrespirabile o, quando va bene, puzza. Scherzi a parte, la mobilità cittadina non ci concede sconti: un gran numero di auto e motorini che circolano e livelli di inquinamento preoccupanti, se non pericolosi.
Non starò a ripetere i dati che si possono trovare in giro (ci sono ottimi lavori fatti da "professionisti", segnalati nelle note). Cito solo qualche numero per dare un'idea dell'ampiezza del problema:
il trasporto su gomma produce, tra l'altro, il 30% delle emissioni di anidride carbonica (CO2), il 63% dell'ossido di carbonio (CO) e il 49% degli ossidi d'azoto (NOx).
Gli inquinanti prodotti dal traffico urbano possono essere fortemente dannosi per la nostra salute.
Si parte dal monossido di carbonio (CO) che limita la trasmissione dell'ossigeno nel sangue fino all'asfissia, poi gli ossidi di azoto (NOx) che sono tossici e contribuiscono a creare l'ozono "troposferico" (quello che respiriamo e che è dannoso, per intenderci) e le piogge acide, come il biossido di zolfo (SO2).
Ci sono poi altri componenti cancerogeni, come gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA), per esempio il benzo-a-pirene (B(a)P), il benzene, la formaldeide (H-CHO).
Infine, ci sono le polveri fini (PM10), sostanza altamente inquinante che può fungere anche da veicolo per altri elementi tossici.
Lo leggiamo dappertutto, il clima del nostro pianeta sta cambiando e le conseguenze, nel medio-lungo periodo, potrebbero essere disastrose (si prevede, in assenza di misure di contrasto al riscaldamento globale, un innalzamento del livello del mare di 50 cm entro l'anno 2100 ).
I gas maggiormente responsabili per l'effetto serra sono l'anidride carbonica (CO2), il metano (CH4) e il protossido d'azoto (N2O), oltre all'ozono (O3) che si sviluppa dalle emissioni di NOx.
La benzina è il carburante più usato. Deriva dal petrolio. Con l'introduzione della benzina senza piombo e delle marmitte catalitiche ci sono stati concreti miglioramenti nelle emissioni.
I veicoli con marmitta catalitica, utilizzando benzina senza piombo, riducono sensibilmente le emissioni di CO (60-80%), NOx (30-80%), formaldeide (90%) e gli IPA (80-95%) : occorre ricordare sempre però che il catalizzatore inizia a fare effetto solo una volta riscaldato, quindi passano diversi minuti (una decina, più o meno) prima di avere l'effetto voluto: se si tiene presente che gran parte degli spostamenti in auto viene fatta per pochi chilometri, è probabile che il catalizzatore non entri neanche in funzione.
Anche il gasolio deriva dalla raffinazione del petrolio. L'uso di questo carburante provoca l'emissione di anidride solforosa, attrice di prim'ordine nel costituire le piogge acide che distruggono i boschi, e delle polveri (PM10).
Gasolio biancoSi tratta di una emulsione di gasolio (88%), acqua demineralizzata (10,3%) e additivi (1,7%), prodotto dalla ditta GECAM e che non viene venduto al pubblico ma solo a grandi utilizzatori (almeno al momento), come aziende di trasporti pubblici, servizi municipalizzati ed anche per riscaldamento.
Questo combustibile permette dei buoni abbassamenti delle emissioni di polveri (fino al 50%), di CO (fino al 50%), di NOx (fino al 30%).
Può essere utilizzato direttamente al posto del gasolio tradizionale (con il quale si può miscelare) senza bisogno di alcuna modifica al motore.
Si ottiene dal trattamento chimico di oli vegetali di girasole, colza, soia. Gran parte di questo combustibile viene utilizzato per riscaldamento. Il biodiesel può creare problemi ai componenti di alcuni motori.
Alcuni dei pro e contro tra biodiesel e gasolio: il biodiesel non ha praticamente emissioni di biossido di zolfo, produce meno polveri, IPA, CO e CO2, ma produce più formaldeide .
Il biodiesel, che spesso viene miscelato con il gasolio minerale, ha comunque il vantaggio di essere biodegradabile, in buona parte, in 3 settimane dallo sversamento (98%), la restante parte nelle successive 5 settimane.
Un ostacolo alla diffusione del biodiesel è comunque la necessità di avere una gran parte del terreno agricolo dedicata alla produzione delle materie prime per gli oli vegetali: attualmente per ottenere una tonnellata di biodiesel è necessario coltivare circa un ettaro di terreno. Se consideriamo che i consumi del solo gasolio per autotrazione nel 1999 sono stati di 17.788.000 tonnellate , mentre l'intera superficie agricola italiana è di circa 15.000.000 ettari, si capisce che è piuttosto improbabile, alle rese attuali, soppiantare il gasolio con il biodiesel (a meno che qualcuno non scopra che qualche girasole modificato geneticamente con… ma lasciamo perdere) .
E' possibile comunque ottenere il biodiesel anche da oli vegetali esausti (quelli del fritto, per intendersi) e da grassi animali.
Nelle grandi città è molto di "moda" promuovere i veicoli elettrici che, effettivamente, hanno emissioni zero nel punto di utilizzo. A mio avviso i veicoli elettrici dovrebbero essere definiti, invece che veicoli ad emissione zero, veicoli ad emissione differita, perché le loro emissioni sono differite fisicamente in un luogo diverso da quello dell'utilizzo. Al momento i limiti delle auto elettriche sono l'autonomia e il costo molto elevato. In futuro si porrà anche il problema dello smaltimento delle batterie esauste.
Secondo alcuni studi, i veicoli elettrici avrebbero emissioni inferiori in quasi tutti gli inquinanti anche considerando la produzione e il trasporto dell'energia elettrica .
Il GPL è un gas che deriva dalla raffinazione del petrolio e anche dall'estrazione del gas naturale. Ha quantità di piombo e zolfo praticamente nulle e, rispetto alla benzina senza piombo, produce il 10-20% in meno di NOx, il 40% in meno di IPA, il 50-80% in meno di CO .
MetanoIl metano è un gas naturale largamente presente in natura che viene utilizzato come carburante senza la necessità di raffinazione o di aggiungere additivi. Ha un impatto ambientale minimo, rispetto agli altri carburanti, nel NOx, CO, CO2; inoltre benzene, particolato e zolfo sono praticamente assenti. Il metano consumato in Italia proviene dalla produzione nazionale (26,12%) e poi dall'Algeria (40%), dall'ex URSS (28,50%), da altri paesi (5,38%) .
Occorre tener presente che il metano è uno dei più potenti gas ad effetto serra, ma il suo utilizzo come carburante non influisce che in parte minima su questo effetto in quanto le emissioni che creano questi problemi sono prodotte dalla fermentazione dei rifuti e dall'agricoltura (81% ). Le sole emissioni di metano causate da questo carburante potrebbero essere quelle degli idrocarburi incombusti allo scarico, che sono comunque inferiori dal 50% al 70% rispetto al gasolio . E' importante tener presente che il metano, funzionando ad alta pressione, viene rifornito sui veicoli e utilizzato a tenuta stagna, evitando l'evaporazione presente nei combustibili tradizionali (quel puzzo di benzina che si sente facendo il pieno… è benzene e altro che si infila nel nostro naso).
Vantaggi ambientali relativi all'utilizzo del metano per autotrazione
Il metano in Italia viene utilizzato come carburante in circa 300.000 autovetture (cioè circa l'1% del totale), con oltre 300 stazioni di rifornimento attive.
Non si tratta di grandi numeri, ma nonostante tutto, l'Italia è il secondo paese al mondo per la presenza di veicoli alimentati da questo carburante, dopo l'Argentina.
Per pensare al carburante metano, è necessario usare parametri diversi rispetto alla benzina. Per cominciare, si tratta di un gas e non di un liquido, ha infatti un prezzo al kg e cambia le sue caratteristiche a seconda della pressione, tant'è vero che anche l'autonomia è variabile a seconda della composizione del gas.
Molti dicono che il metano inquina poco, ma vediamo, dati alla mano, cosa significa.
Per cominciare, le emissioni di CO2 (anidride carbonica), un gas che non è tossico ma concorre ad aggravare l'effetto serra, sono inferiori agli altri carburanti:
· 22% in meno rispetto alla benzina
· 30% in meno rispetto al gasolio
· 12% in meno rispetto al GPL
Un altro dato fondamentale è che il benzene, sostanza dichiarata ufficialmente cancerogena per l'uomo, è assente, mentre è presente nella benzina e, in minima parte, nel gasolio e nel GPL; il metano ha inoltre anche bassissime emissioni degli IPA, elevati invece nel gasolio .
Riguardo le altre sostanze, le emissioni del metano sono, per la CO, fino al 61% in meno rispetto alla benzina e dal 20 al 50% in meno rispetto al gasolio; per gli NOx fino al 55% in meno rispetto alla benzina e fino al 30% in meno rispetto al gasolio; il particolato (cioè le polveri) sono praticamente inesistenti, soprattutto se confrontate con il gasolio.
Rispetto al GPL, i due inquinanti citati prima, fatto 100 il valore di emissione della benzina, per la CO abbiamo 93 per il GPL e 60 per il metano, mentre per gli NOx, 47 per il GPL e 42 per il metano .
Detto tutto questo, considerato che non sono riuscito a trovare una comparazione che comprendesse tutti i tipi di carburante contemporaneamente (benzina, gasolio, GPL, metano), mi sembra importante segnalare che l'ENEA ha compilato una graduatoria relativa alla tossicità complessiva delle emissioni dei singoli carburanti, considerando cioè la loro quantità e tossicità. Quella che segue è la classifica, partendo dal più inquinante.
1. benzina super
2. diesel
3. benzina senza piombo
4. biodiesel
5. benzina senza piombo con catalizzatore
6. GPL
7. Metano
Economia di esercizio
Può sembrare strano, ma una volta ogni tanto (e questa è una di quelle) ciò che fa bene all'ambiente è anche vantaggioso dal punto di vista economico.
Nella tabella sottostante, si possono vedere i prezzi dei carburanti in Italia al luglio 2001:
Visto che si tratta di combustibili con caratteristiche e unità di misura diverse, vediamo il prezzo di ogni carburante in lire per ogni litro equivalente di benzina:
Grosso modo, occorre tenere conto che 1 kg di metano corrisponde a circa 1,5 litri di benzina.
Dai dati che ho ricavato con l'uso della mia macchina (Citroen Berlingo 1400cc), considerando il suo funzionamento a benzina e quello a metano, senza voler dargli un eccessivo "valore scientifico", ma solo per avere dei dati più pratici per un semplice confronto:
- durante il periodo di utilizzo a benzina, avevo un costo chilometrico medio (cioè totale della spesa in rapporto al totale dei chilometri) di 0,0784 €/km (151,85 lire/km) riferito alla percorrenza di 6600 km circa;
- attualmente, con una percorrenza di circa 6400 km, il costo chilometrico medio è di 0,0291 €/km (56,37 lire/km)
Si può ben vedere che, in confronto al funzionamento a benzina c'è un risparmio economico di quasi un terzo, oltre naturalmente al risparmio delle emissioni già menzionato.
Ne vale la pena? Ognuno può valutarlo da solo. Il costo dell'impianto è variabile a seconda del tipo di alimentazione e del numero delle bombole installate.
Con una certa approssimazione, il costo di un impianto tradizionale per una macchina catalizzata è di circa 1500-1750 euro, mentre per l'impianto ad iniezione (che è l'unica soluzione possibile per alcune auto, come la mia, per esempio) si sale a circa 2000-2250 euro.
Per fortuna ci sono gli incentivi statali che danno uno sconto di 309,87 euro (600.000 lire) per chi trasforma la propria auto passando al metano (o anche al GPL). Non è secondario però considerare che molte case automobilistiche (forse tutte) fanno decadere la garanzia in presenza di queste trasformazioni, per cui conviene farla un mese o due prima della scadenza… o anche prima, perché gli incentivi, una volta finiti i fondi, vengono sospesi e riprendono non prima dell'anno successivo, quindi chi primo arriva… primo macina, dicevano i vecchi.
Per le vecchie auto non catalizzate (immatricolate tra il 1988 e il 1992) è disponibile lo stesso incentivo. Se invece volete acquistare un'auto nuova alimentata a metano prodotta direttamente dalla casa automobilistica, l'incentivo sale a 413,16 euro (800.000 lire).
Per chi non fa molti chilometri non è molto conveniente imbarcarsi in una simile spesa… ma come sappiamo, certe scelte vanno fatte criticamente, usando criteri di giustizia.
Come per tanti altri argomenti, ci possiamo dividere in gipiellisti e metanisti, ciascuno rimanendo convinto di aver fatto la scelta migliore.
Io, come ho già scritto, ho scelto il metano.
Vediamo di inserire i pro e i contro dell'una e dell'altra soluzione.
GPL
costa meno del GPL (metano)
costa un po’ di più del metano (gpl)
l’impianto costa di più (metano)
l’impianto costa meno (gpl)
l’auto può essere parcheggiata anche in rimesse sotterranee (M)
l’auto non può essere parcheggiata in rimesse sotterranee (almeno in Italia); è da verificare anche la possibilità del trasporto sui traghetti (G)
poche stazioni di rifornimento (circa 300), concentrate soprattutto nel centro-nord (M)
rete di rifornimento piuttosto estesa (anche in autostrada)(G)
il carburante viene fornito direttamente nell’auto dal metanodotto (quindi non ci sono stoccaggi nella stazione di servizio): questo elimina anche l’impatto ambientale dei mezzi di trasporto del carburante stesso.(M)
la stazione di servizio viene rifornita con autocisterne (G)
le bombole sono ingombranti e pesanti (M)
le bombole sono più piccole e leggere (G)
è un gas più leggero dell’aria e quindi, in caso di perdita, si disperde (M)
è più pesante dell’aria e quindi, in caso di perdita, ristagna in basso (G)
l’impatto ambientale è leggermente inferiore del GPL (M)
l’impatto ambientale è leggermente superiore al metano (G)
è già presente in natura e non necessita di raffinazione (M)
viene ricavato sia dai giacimenti petroliferi che dagli scarti di raffinazione (G)
una buona parte del metano consumato in Italia (26%) è prodotto in Italia
tempi di rifornimento leggermente più lunghi (3-5 min.) del GPL
tempi di rifornimento più brevi per il gpl
A mio avviso, nella scelta occorre anche tenere presente la disponibilità nelle vicinanze di una stazione di servizio che disponga del metano: se fosse troppo distante dalla propria zona, conviene forse scegliere il GPL, oppure aspettare l'allargamento della rete che dovrebbe, nei prossimi anni, raddoppiare il numero dei distributori.
Rispetto ai carburanti tradizionali (benzina e gasolio), sono pochissimi i veicoli studiati e prodotti direttamente dalle case automobilistiche per viaggiare a metano: esistono la Fiat Multipla (1600cc), l'Opel Zafira (1600cc) e le Volvo S60 e S80 berlina e V70 familiare (tutte con cilindrata 2400cc) : tutte queste auto possono viaggiare sia a benzina che a metano. La Fiat Multipla è disponibile anche alimentata solo a metano.
Per tutte le altre auto (o quasi, credo), che comunque devono essere alimentate a benzina, è possibile effettuare una modifica al sistema di alimentazione. Alcune aziende specializzate producono degli appositi kit di modifica per aggiungere sulla propria auto anche l'alimentazione a metano (oppure a GPL), modifica che in ogni caso comporta una revisione del libretto di circolazione dell'auto. Le aziende più famose sono elencate alla fine del dossier (sitografia).
Oltre al sistema di alimentazione, è necessario installare sull'auto anche delle bombole come serbatoi per il nuovo carburante: è chiaro che queste bombole vanno a occupare una parte dello spazio del bagagliaio, per cui è necessario valutare caso per caso se rinunciare ad un po' di autonomia (quindi montare bombole più piccole) a favore di una capienza maggiore nella bauliera o viceversa. Le bombole, lavorando alla pressione di 200 bar, hanno un certo peso, che va tenuto in considerazione per valutare il massimo carico della vettura: è quindi possibile che talvolta si possano portare soltanto quattro persone invece di cinque quando l'auto è a pieno carico, anche se si tratta di una ipotesi possibile, ma remota (per fare un esempio, una bombola da 90 litri e diametro 390mm pesa 80 kg): questa avvertenza viene segnalata anche sul libretto di circolazione.
E' consigliabile arrivare ad una autonomia di almeno 300 km, per non essere costretti a rifornimenti troppo frequenti. Le bombole devono essere revisionate ogni cinque anni, per cui, alla scadenza, occorre portare l'auto presso un'officina specializzata (di solito sono gli stessi installatori degli impianti) dove vengono smontate e controllate.
Come fare allora a passare al metano? Innanzi tutto, occorre prendere le pagine gialle e cercare qualche installatore da contattare (può servire anche sentire il parere di qualche conoscente che utilizzi già questo carburante) per farsi fare qualche preventivo. Le auto più vecchie (a carburatore e non catalizzate) sono più economiche da trasformare, le catalizzate sono più costose. Conviene portare sempre il libretto dell'auto, perché, specialmente per le auto più nuove, occorre che sia disponibile il kit specifico per il proprio motore: se avete intenzione di cambiare auto per poi trasformarla a metano, chiedete sempre (e fate giurare e spergiurare l'installatore) che sul modello e la versione che volete acquistare si possa montare l'impianto (anche contattando installatori di marche diverse) perché potrebbe succedere di voler acquistare un'auto e scoprire (dopo) che per qualche problema tecnico l'impianto no n possa essere installato.
Una volta installato l'impianto, con un po' di pazienza occorre far mettere a punto la macchina. Nella mia esperienza personale, posso dire che sono stati necessarie 2-3 registrazioni dell'impianto successivamente all'installazione per avere un'auto con un comportamento paragonabile a quello a benzina.
Se infatti la macchina non è ben regolata si possono avere vibrazioni, spegnimenti, il "minimo" che non regge e così via, tutte cose che vengono eliminate con le registrazioni successive.
Di solito il bocchettone per il rifornimento è nel vano motore, per cui è necessario aprire il cofano ad ogni pieno (come con la vecchia fiat 500!). Nel caso di un viaggio all'estero è necessario procurarsi un adattatore perché i distributori europei hanno un attacco standard (NGV-1) diverso da quello italiano, che esisteva già precedentemente alla standardizzazione.
Un ultimo elemento importante da tener presente è la sicurezza. Pensando al metano, vengono in mente le fughe di gas, esplosioni eccetera.
Il metano è più leggero dell'aria, quindi in caso di perdita, tende a disperdersi, a differenza di benzina e GPL che ristagnano in basso. Inoltre si incendia con una concentrazione del 5%, mentre alla benzina basta l'1% . Altra fonte di sicurezza sono le bombole: sono riempite a 200 bar, collaudate a 300 e progettate per resistere fino a 450 bar. Hanno una grande robustezza, anche meccanica.
Per finire, l'istituto di certificazione Bureau Veritas norvegese ha classificato il metano con una pericolosità equivalente al gasolio e inferiore alla benzina .
Per muoverci con tranquillità occorre sapere dove fare rifornimento: diventa necessario l'acquisto di una guida con l'elenco dei distributori di metano, con le cartine per raggiungerli e gli orari di apertura.
Dimentichiamo la stazione di servizio della benzina: il distributore di metano è piuttosto diverso.
Innanzitutto (almeno in Italia) non esiste il self-service, e quindi i soli distributori funzionanti 24 ore su 24 tutti i giorni, per quello che mi risulta, sono quelli presenti in autostrada (due a Roma, due a Firenze e uno a Campogalliano-Modena-). Alcuni sono chiusi la domenica pomeriggio, altri seguono i turni dei distributori di benzina quando hanno anche altri carburanti. Infine, e questa è la cosa più importante, i distributori non sono dappertutto, come gli altri. In alcune zone d'Italia non esistono ancora, per cui finito il metano, occorre proseguire il viaggio a benzina.
Mi sono reso conto che andare a metano non vuol dire solo scegliere un carburante più pulito e più economico, ma anche scegliere un'altra filosofia di viaggio.
Come ho detto prima, al momento esistono solo cinque stazioni di servizio autostradali con il metano disponibile. Questo significa che, per i nostri viaggi più lunghi, sarà necessario uscire dall'autostrada e cercare il distributore che, di solito, è nelle vicinanze dei caselli autostradali. Occorre un po' più tempo quindi. Nella mia breve esperienza di guida a metano, ho trovato spesso questi distributori in mezzo alla campagna, estremamente spartani (di solito il massimo che si può trovare è un distributore automatico di bibite, anche se non mancano quelli con il proprio bar-ristoro), ma per questo molto più umani delle stazioni di servizio "spennaturisti", dove tutto sembra plastificato (a volte anche i panini) e ti incita a spendere e a non perdere tempo.
A metano non bisogna aver fretta: primo perché la macchina perde un po' di potenza (in pianura non c'è una gran differenza, ma in salita si sente un po' di più, anche perché in ogni caso nel baule ci sono 80-100 kg extra di bombole), secondo perché devi cercare il distributore, poi perché il rifornimento dura qualche minuto e anche perché dovresti scendere dalla macchina e aspettare: quindi puoi gironzolare e fare due chiacchiere con gli altri autisti a metano e scambiare informazioni "preziose" sul loro impianto, l'autonomia, eccetera.
E' come se fossimo proiettati in un'altra dimensione… a volte mi sembra di essere in una di quelle stazioni di servizio in mezzo al deserto, come nei film americani...
Siti di informazioni relative al metano per autotrazione
www.snam.it/snam-cgi/ruhome.cgi
è la pagina relativa al metano per autotrazione della società del gruppo ENI
www.federmetano.it [3]
federazione nazionale distributori e trasportatori metano
www.metano.it [4]
sito con varie informazioni sul metano
Costruttori dei kit di modifica:
Bigas: www.bigas.it [5]
BRC: www.brc.it [6]
Landi Renzo: www.landi.it [7]
Lovato: www.lovatogas.it [8]
Tartarini: www.tartarini.it [9]
Dimensioni delle bombole:
Dalmine: atb.dalmine.it/Prodotti/bombole.asp [10]
Faber: www.fasangas.it/faber.html [11]
Siti di case editrici di guide relative ai distributori di metano:
www.egm.it [12]
www.guidametano.com [13]
www.metanautista.com [14]
Altri siti interessanti:
www.gplauto.it [17]
Sito sul GPL per auto
www.novaol.it [18]
Sito di una azienda produttrice di biodiesel
www.gecam.it [19]
Sito dell'omonima azienda produttrice del gasolio bianco
www.unionepetrolifera.it [20]
Sito dell'unione dei produttori petroliferi italiani
www.ceiuni.it/CIVES/index.htm [21]
Sito della CIVES, struttura composta da costruttori e utilizzatori di veicoli elettrici, oltre che da istituzioni come i ministeri di ambiente, industria e trasporti.
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Inviato da: mpvitruvio
il 25/05/2007 alle 23:05