Resistenza Civile

Gli effetti delle zone 30

Copio questo post del blog Romapedala molto interessante sul limite a 30 in alcune zone dei centri abitati. Dico solo che a Bolzano il centro è quasi libero dalle auto, praticamente zona pedonale(anche a Trento), è che la maggior parte delle strade hanno limiti di 30 o 40 km/h. ben poche quelle a 50, che sono la norma da noi (limite spesso non rispettato, che diventa 60).

LA GUIDA CALMA RIDUCE RUMORE INQUINAMENTO E CONSUMI

Dal 70 al 90 % della popolazione delle grandi città in Germania abita in Zona 30. Oltre 17.000 Zone 30 realizzate in Germania e si tratta di “zone”, ossia spesso interi quartieri,non singole strade. A Buxtehude, nell’area metropolitana di Amburgo, si sono misurati i cambiamenti prima e dopo l’introduzione estesa delle zone 30.

Il cambio dello stile di guida, prima fatto di rapide accelerazioni e brusche frenate, sostituito poi da una guida più calma, con minori picchi di velocità ma più fluida, ha mostrato benefici effetti sia sull’ambiente che sul traffico.

RUMORE

A Buxtehude il rumore è diminuito dappertutto, con un riduzione massima di 7 dbA (decibel A) *  Una riduzione di 10 dBA è percepita dall’orecchio umano come una riduzione della metà.
Per ottenere una riduzione del rumore di 3 dBA senza diminuire la velocità del traffico, occorrerebbe diminuire il volume del traffico della metà.
Una riduzione di 5 dbA è chiaramente percepita dalle persone come una diminuzione generale del livello di rumore.
La diminuzione del rumore nelle zone 30 dipende sia dalla riduzione di volume (esclusione del traffico di transito) sia dalla guida calma (diminuzione del limite di velocità)
Il rumore è diminuito di 5bA anche su alcune strade principali
Benché su tali strade non sia diminuito il volume di traffico, la guida calma ha fatto abbassare anche il rumore sulle strade principali con traffico di transito.
Questo è avvenuto perché in quella città gli automobilisti hanno preso l’abitudine di guidare in maniera meno nervosa dappertutto.

CONSUMO DI CARBURANTE

A Buxtehude il consumo di carburante è diminuito del 12 %
Prima   11,9 Km litro
Dopo   13,5 Km litro

A VELOCITA’ RIDOTTA LA CAPACITA’ DELLE STRADE E’ SUPERIORE

L’opinione comune che diminuendo la velocità il traffico sia impedito è sbagliata.
Aumentando la velocità, aumenta anche la distanza tra i veicoli e le esigenze di spazio (occupazione cinetica dello spazio).
I una strada di città con numerosi incroci, uscite, posteggi, passaggi pedonali, veicoli lenti e veloci, il flusso dei veicoli diventa sempre più irregolare con l’aumento della velocità.
La velocità ottimale sulla maggior parte delle strade urbane si situa tra 20 e 40 km/h.

A VELOCITA’ RIDOTTA IL BISOGNO DI SPAZIO E’ MINORE

Per esempio, due mezzi pesanti che si incrociano a una velocità di 50 Km/h hanno bisogno di una carreggiata di 6,25 m.
A 40 Km/h è sufficiente una carreggiata di 5,50 m  (Standard definiti nelle normative tedesche EAE 85 e EAHV 93).

LA PERDITA DI TEMPO E’ TRASCURABILE

Se ci fossero Zone 30 in tutti i quartieri, la durata del percorso medio dell’automobilista, da porta a porta, aumenterebbe solo del 3 % al massimo.
A Buxtehude sono state misurate le perdite causate dall’attraversamento di Zone 30: il tempo di spostamento totale è risultato solo di poco superiore.
Il tempo perso con le limitazioni di velocità è stato riguadagnato con una circolazione più fluida, più regolare, meno conflittuale.

AUMENTANO I PARCHEGGI E IL VERDE CON LE ISOLEAMBIENTALI

Nel PUT di Milano 1999 si è verificato che, dalla trasformazione di due tipiche strade esistenti (15 m di larghezza, carreggiata di 8 m) in diverse forme di strade parcheggio o strade residenziali, si recuperano posti macchina per i veicoli dei residenti, spazi pedonali e una maggiore convivialità della strada.

IN UNA STRADA MODERATA MIGLIORA LA SICUREZZA DEI PEDONI

Diminuendo la velocità da 50 a 30 km/h lo spazio di frenata diminuisce di oltre la metà.
Alle velocità moderate è più facile evitare gli incidenti che coinvolgono gli utenti deboli della strada (bambini, anziani, ciclisti)
Alle basse velocità è più facile comunicare tra automobilista e pedone, percepire le intenzioni reciproche, evitare i comportamenti pericolosi.
Alle basse velocità gli automobilisti sono più disposti a fermarsi per dare precedenza ad un passaggio pedonale.

Velocità di collisione 20 Km/h      Probabilità di decesso 10 %

                                   40 Km/h                                            30 %

                                   60 Km/h                                            85 %

                                   80 Km/h                                            100 %

Ad Amburgo, in una zona 30, la diminuzione della velocità V85 (velocità non superata dall’85 % dei veicoli) è stata solo del 4,6 %, ma il numero dei feriti è diminuito del 26 %.
A Friburgo in Brisgovia, dove oltre alla moderazione del traffico, si sono adottate campagne di informazione e controlli radar piuttosto che ostacoli sulla carreggiata, il numero dei feriti è diminuito del 76 % e non ci sono stati più feriti gravi.

Autore del saggio: G. Di Giampietro, arch, phd – Centro di documentazione Webstrade.it (c) 2001 c/o

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Fonti

BFU-BPA-UPI (1991), Misure di Moderazione del traffico. Convegno di perfezionamento per i delegati per la sicurezza, Huber C., Frei U., Scaramuzza G., Ufficio Svizzero per la prevenzione degli infortuni, Berna