R O T A T E

IFR

Ho iniziato oramai da qualche mese la parte del corso che tratta il volo IFR, cioè il volo strumentale. Questa prevede dapprima alcune ore di IFR basico (salite, discese a tempo, virate standard, instrument scanning ecc ecc), seguite da alcune ore di procedure, parecchio impegnative. Si tratta infatti di eseguire a rotazione alcune delle procedure di avvicinamento ed atterraggio strumentali presso l'aeroporto di Forlì e presso aeroporti limitrofi, prevalentemente Rimini e Bologna.

Il carico di lavoro è davvero alto : la conduzione dell'aereo, le call-outs, le checklists, le comunicazioni con gli enti di controllo (ATC) e il rispetto delle minime di procedura richiedono altissima concentrazione e situational awarness e la capacità di trovarsi "davanti" al proprio aereo, prevedendo con anticipo le mosse che si andranno ad effettuare, tenendo sempre presente che l'ATC può di punto in bianco richiedere modifiche o cambiamenti dei nostri piani.

Le cartine di procedura vanno preventivamente studiate e analizzate per capire la direzione delle manovre, le quote, la gestione dell'avionica e delle comunicazioni. Insomma volare le procedure richiede davvero un volo in perfetta forma e precisione in quanto ci si trova inseriti, più che nel volo a vista VFR,  in un contesto professionale.

Ecco l'esempio di una cartina per una procedura ILS all'aeroporto di Ancona. All'inizio sono davvero difficili da interpretare, ma con il tempo ci si abitua.

Le quote di volo cambiano radicalmente dal volo VFR e spesso si raggiungono quote di 10.000 piedi (FL100). Gli incontri con altri aerei e gli spettacoli che offre la natura rendono tutto molto più avvincente :

Ecco infine un video fatto dal mio amico Emilio del 14° corso durante il rientro all'aeroporto di Forlì con il Diamond DA40 dopo una missione di IFR basico. Enjoy !

Corsi e nuvole...

Chi come me ha passato tutti e 14 gli esami ATPL si ritrova adesso con un grande vuoto da colmare...

Visto che ho inziato la fase di volo IFR basico dove si studiano le manovre fondamentali da effettuare durante le holding, gli intercettamenti ecc ecc occupo parte del mio tempo ancora sui libri, ma non certo sulla collana Jeppesen, che di operativo ha ben poco.

Di materiale in giro ce n'è davvero tanto. Mi sono affidato ad un bel libro di Rod Mochado (chi vola con Flight Simulator sicuramente lo avrà sentito) intitolato Instrument Pilo'ts Handbook. In realtà di "handbook" ha ben poco visto che sono circa 500 pagine a colori di dimensioni A4. Ma è fatto davvero bene. Molte le figure, le curiosità spiegate (tutto in inglese naturalmente) e il tipico linguaggio all'americana che tende a semplificare il pane.

Oltre a questo mi sono affidato ai famosi corsi della King School, che ha reso disponibile online, molti dei loro corsi una volta esistenti solo in DVD o CD-ROM. Ho infatti sottoscritto l'abbonamento al corso Instrument Rating Combo che comprende il knowledge teorico per l'IR-FAA (Instrument Rating o volo strumentale) più il knowledge per il Checkride (esame pratico per l'IR). Ad esso vengono poi abbinati, gratuitamente, ben altri 4 corsi (IFR with confidence, Navigation from A to Z, Weather wise, IFR regulation refresher). Nonostante sia un corso creato per volare negli USA (FAA) molte cose ritronano poi utili anche nel caso delle JAA (volo europeo).

Il corso (tutto in inglese) è davvero bello da seguire, si possono scaricare le dispense, e cosa più importante rivedere i video quante volte si vuole. Il corso è a vita. Una volta acquistato si può fare e rifare quante volte si vuole. Se si ha un dubbio si può ritronare a rivedere la spiegazione e rifare i quiz (comunque non fondamentali per chi non è interessato agli esami FAA). La King School offre davvero una miriade di corsi. Alcuni on line, altri ancora su CD o DVD. Si va dal passaggio a motori a turbina, all'uso del Garmin 1000 o 430 ecc ecc. Alcuni sono davvero utili.

Oltre a questo, durante lo studio per gli esami, ho scoperto la mia grande passione per la meteorologia. E' qualcosa che ho sempre avuto, ma con il tempo ho imparato ad apprezzare molto di più. E' una materia estremamente difficile, ma nello stesso tempo estremamente affascinante. Vi propongo qui di seguito alcuni siti che trattano sia meteorologia, che meteorologia aeronautica :

meteoam.it

flyingineurope.be

livemeteo.it

allmetasat.com

online school of weather

...Ed ora solo volo (quasi)

La settimana del 20 di Aprile io ed i miei compagni di corso siamo stati a Roma presso l'ENAC dove si svolgevano gli esami teorici ATPL. L'obbiettivo era di passare tutte le 14 materie previste. Non ci speravo, lo ammetto, vista la mole di informazioni da memorizzare...e invece con grande soddisfazione ce l'ho fatta...

Il titolo del post dice "ora solo volo". Non è così, naturalmente. Nel mondo del volo non si finisce mai di imparare. Sicuramente ora ci si può concentrare di più nello studio degli elementi più operativi, che sono comunque parecchi. Ho iniziato la fase di volo IFR basico prima di buttarmi sui libri per gli esami e devo tuttavia riprendere l'addestramento pratico. Vista però l'astinenza prolungata dal cielo sabato scorso sono stato con un amico e il fedele P92 a farmi un giro per il Veneto orientale, baciando l'acqua azzurra sotto i primi caldi di stagione... Enjoy the video below !

Cronaca di una navigazione

L'inverno a Forlì è oltre ogni mia aspettativa un vero disastro. Pioggia e nebbia bloccano i voli scuola.

Ecco come si presentava il mattino di Martedì scorso :

All'aeroporto atterra solo windjet, oramai rimasto l'unico operatore fisso della'eroporto di Forlì dopo che Ryan lo ha lasciato per Bologna.

Ci si rifugia a vedere le condimeteo e non si può far altro che constatare l'ennesima (io ne ho collezionate ben 16 finora) "sconfitta" dovuta al maltempo.

Dopo 2 tentativi falliti il terzo finalmente mi riesce. Giovedì pianifico per Verona Boscomantico.

Alla mattina il tempo è però ancora incerto, ma in netto miglioramento. Nebbia prevista più a nord.

Si colleziona una fila di partenze alla mattina presto. Ci precedono 4 aerei della scuola e 2 Windjet.

Dopo il decollo ci dirigiamo verso Faenza e poi Imola dove riesco a immortalare il famoso circuito.

Dopodiche inizia la nebbia che ci costringe a volare "on top" e con l'ausilio del GPS.

Verso Verona ecco però che il cielo si apre permettenodci di effettuare un paio di touch and go sul campo di Boscomantico nonchè di ammirare dall'alto Verona.

Torniamo on top e questa volta utilizziamo il VOR di Chioggia che ci porterà sul litorale Adriatico.

Rientrando la nebbia si dissolve e possiamo effettuare un piccolo fuoriprogramma : un basso passaggio su una vecchia base missilistica abbandonata. Magnifica la vista sulle Valli di Comacchio.

Il tempo a Forlì era migliorato e terminiamo la nostra navigazione atterrando sulla oramai consueta 12. Block to block 2 h e 55 minuti.

DA 20 e navigazioni

Ho iniziato a volare sul primo monomotore basico della scuola, il DA 20 e a fare qualche navigazione di cui presto posterò qualche foto.
Ogni aereo della scuola è tenuto alla perfezione. Sempre "in forma", controllato e pulito, un cockpit impeccabile e così pure tutta la struttura. Ogni DA 20 è dotato del GPS GARMIN 430, la versione basica del più avanzato GARMIN 1000 che invece inizierò ad usare quando affronterò l'ambientamento sul DA 40.
Avendo già il brevetto di pilota privato, molte manovre basiche una volta affrontate, sono passate in secondo piano e la vera navigazione a vista occupa tutto il tempo in volo.

       
       
A monte delle ore passate in volo tuttavia sta una pianificazione molto meticolosa che va affrontata con i mezzi più semplici e cioè : cartina, plotter e penne vetrografiche.
Per quanto riguarda la cartina il mio consiglio ricade su quelle della JEPPESEN VFR-GPS, molto chiare ed intuitive. A queste dovete poi aggiungere le cartine d'area delle zone e degli aeroporti interessati.

Per darmi un aiuto tecnologico invece (più che altro per non tramutare una pianificazione in un lavoro di bricolage) mi avvalgo di due strumenti molto utili. Il primo è pure gratis. Si tratta del sito www.goflying.org che, basandosi sulle mappe di Google a cui vengono applicate dei logaritmi per correggere la variation, più altri dati, offre, una volta stabiliti i punti di riporto sulla mappa cartacea, un ottimo aiuto per completare la pianificazione, generando automaticamente un vero e proprio piano di volo in formato .pdf. Il software da inoltre la possibilità, registrandosi, di salvare i propri piani di volo, calcolare il carburante consumato e "volare" tramite Google Earth la propria rotta appena realizzata !
Bisogna "smanettarci" un pò all'inizio, ma vi farà risparmiare tanto tanto tempo, credetemi. Il sito è gratis ma è possibile fare una donazione tramite Paypal e vista la vera utilità del sito credo valga la pena "finanziare", anche con un piccola donazione, l'ideatore del sito stesso, che promette di implementare nuove e più interessanti features nell'immediato futuro.

      

AOPA

Per chi non lo sapesse l'AOPA è L'associazione dei proprietari e piloti di aviazione generale (Aircraft Owner and Pilot Association). E' presente in quasi tutti i più importanti paesi del mondo. In Italia, è abbastanza ben organizzata, ma è negli Stati Uniti, paese natale dell'AOPA che essa si è maggiormente sviluppata e attiva.

Consiglio a tutti, se non l'hanno ancora fatto di iscriversi all'AOPA americana. Per una modica cifra potrete ricevere a casa ogni mese (e sopratutto puntualmente) una delle due pubblicazioni redatte direttamente dall'AOPA americana (a scelta Flight Training o AOPA Pilot).
Sono pubblicazioni dense di consigli, dense di esperienze e problemi di "volo vero", e non di burocrazia e finti problemi come invece vi può offrire una pubblicazione di aviazione italiana (come già trattato nel precedente post).
Ma sopratutto è online che l'AOPA rende maggiormente. Il loro sito è ricco di notizie, magnifici corsi interattivi, analisi di incidenti e strumenti utilissimi per tutti i piloti, americani o no.

Carta stampata

Mentre vado a lezione e sono sui libri cercando di capire come si usa il regolo della Jeppesen per fare i conti sul triangolo del vento e i vari problemi di TAS proposti dai quiz JAA succede talvolta di prendere in mano qualche rivista di aviazione. Se sono riviste italiane meglio lasciarle in edicola.
A ben vedere il mercato della carta stampata in lingua italiana sull'aviazione è, in Italia, una grande presa in giro. Trattasi per prima della famosa rivista VOLARE, che altro non è che una raccolta di pubblicità redazionale. Articoli su scuole di volo e nuovi modelli di aeromobili, nonchè su nuove tecnologie, sono "pompati" a dovere direttamente da chi ne ha interesse, che (ricordate che siamo in Italia) fornisce alla redazione validi motivi per poter far parte delle pagine della suddetta rivista. Così, un pò per gioco, un pò per uno scambio di favori, si finisce per avere una rivista che tutto è tranne che obbiettiva e interessante da sfogliare. Fanno da corollario notizie dal mondo dell'aviazione che si concentrano perlopiù su "beghe" tutte italiane e speculazioni teorico/burocratiche tipiche del nostro belpaese.

Seguono le riviste JP4 Areonautica e Aviazione Sportiva che in perfetto stile italiano seguono su falsa riga la linea redazionale di VOLARE. La prima si concentra sul mondo dell'aviazione militare mentre la seconda su quello dell'aviazione leggera. Entrambe, comunque, non si scollano da quel modo di scrivere, tutto italiano, pernicioso e polemico in cui sembra riversare questo settore in Italia. Si passa dall'esaltazione della famosa impresa italiana per aver partecipato alla costruzione della-parte-finale-sinistra-del-piano-di-coda-dell'ultimo-modello-di-ecc. ecc. fino alla presentazione dei soliti burocrati dell'aria presenti nel nostro paese.

Se volete allora per forza spendere 5 euro per una rivista decente leggendo qualcosa di davvero interessante ed utile dovete rivolgervi, guarda caso, al mercato estero : l'elenco delle riviste da me consigliate è il seguente :

- AVION REVUE (Spagna)

- AIRLINE92 (Spagna)

- AIRLINER WORLD (Regno Unito)

- AIRCRAFT (Regno Unito)

- AVIATION WEEK (usa)

- PLANE & PILOT (usa)

- FLYING (usa)

Per una lista completa, paese per paese, delle riviste di aviazione clicca qui.
Buona lettura e buone vacanze a tutti !

Feedback sulla scuola.

Per chi non lo sapesse sono entrato a far parte del 12° corso ATPL integrato della scuola PROFESSIONE VOLARE di Forlì che è iniziato il 19 Maggio scorso.
Dopo 3 settimane di assenza ho iniziato a frequentare il corso tutti i giorni, prendendo quindi casa qui. La scelta è ricaduta su questa scuola perchè in Italia (dopo aver sentito vari pareri di gente che stimo e di cui mi fido) resta il punto di rifermento per il training ATPL, ha una struttura adeguata e un'istruzione "top notch", cioè ai massimi livelli. Ogni corso ha circa 15 allievi (quindi non c'è la ressa delle scuole estere). Sono qui solamente da tre settimane quindi mi astengo da fare sciocche valutazioni (e prego anche chi segue il blog di evitare post inutili ed offensivi). Vi terrò aggiornati su quali sono le mie posizioni sulla scuola e il l'addestramento. Voglio che il blog diventi anche una vera forma d'informazione, virtualmente "senza filtri" e in forma più obbiettiva possibile, ma per evitare ripercussioni sulla mia persona (in Italia succede anche questo) lo farò solo in forma privata. Quindi mandatemi una mail dal blog.

I primi 3 mesi sono praticamente tutti solamente teorici. Le lezioni si svolgono dal Lunedì al Venerdì dalle 15 alle 18. Da Settembre dovremmo iniziare anche l'attività di volo. Avendo già il PPL ho ottenuto un abbattimento di 30 ore sul totale delle ore richieste per l'addestramento che sarebbero di regola circa 215.
Seguendo il percorso "modulare" avrei dovuto prima arrivare a volare un totale di circa 150 ore di volo (fatte chissà come...Magari volando solamente in circuito) e inoltre, una volta ottenuto il CPL avrei comunque dovuto studiarmi tutti i libri per la teoria dell'ATPL. La teoria del CPL infatti non comprende quella dell'ATPL, mentre il contrario sì (facendo l'esame teorico di ATPL vi "concedono" anche quello teorico di CPL). Ho quindi preferito buttarmi sull'integrato, anche perchè meglio considerato da chi un domani potrebbe assumervi.

Sui libri...

Non c'è che dire, me lo avevano detto che c'era da studiare. Quindi non è una novità che sia sommerso dai "bellissimi" 14 manuali di teoria ATPL della Jeppesen, tutti in inglese, anche se le lezioni che frequento presso la mia FTO sono in italiano (ma per questo non meno incasinate).
Il guaio in questi casi è che che c'è talmente tanta roba da sapere e capire (sopratutto per un ragioniere ed un lauerato in marketing e pubblicità come sono io) che bisogna decidere come e dove scremare.

Diciamocelo apertamente : non tutta la teoria che bisogna studiare servirà realmente nel futuro professionale, anzi...(a detta di un amico pilota commerciale solo circa il 20% è davvero utile). Ma molta, circa il 60% di quella che si trova sui libri serve per passare gli esami. E questo è quello che ora devo fare.
Un mitico libro mi è venuto in aiuto : JAR PROFESSIONAL PILOT STUDIES,
praticamente un syllbaus (una specie di Bignami) per chi vuole
diventare pilota professionista che si concentra sulle cose
fondamentali da sapere per passare gli esami di teoria. Il succo
dell'ATPL, insomma.

Ricordo a tutti che il database JAR per gli esami teorici ATPL è composto da un totale di ben 14.000/15.000 domande su 14 materie ed il "pass rate" è del 75% per ogni materia. Al contrario l'FAA ha un database di circa 6.000 domande. Gli americani, si sa, hanno un sistema d'insegnamento più improntato sulla pratica. Qui in Europa, guarda caso, ci perdiamo in belle, complicate, ed inutili speculazioni matematico/fisiche/astratte, giusto per il gusto di rendere le cose più difficili. Mentre negli USA cercano di semplificare, rendere a portata di tutti certi concetti (non è forse *far capire* certe cose lo scopo di un libro o un corso?), qui al contrario ci troviamo a renderli più difficili giusto per il gusto di farlo. Questo era un discorso che avevo già fatto...
Ricordo a tutti poi che tutti e 14 gli esami vanno passati entro 18 mesi dalla data del primo esame in un massimo di 5 sedute. Altrimenti si deve ripetere tutto quanto da capo, anche gli esami passati.

Altra risorsa utile è il mitico (lo conoscono proprio tutti) database delle domande della Bristol Groundschool. Alcuni amici mi hanno confermato che agli esami si trovano le stesse domande, persino uguali nella punteggiatura. Vedremo.
Per ora quindi tanta teoria e poi, durante i week end, sperando che ritorni un'estate fatta di sole, qualche volo con il mitico e fedele P92.

Back to Italy

Posseggo finalmente il mio PPL-JAA emesso dalla inglese CAA. Dopo visite, documenti consegnati di persona a Gatwick (dove c'è la sede della CAA), fotografie, pagamenti con carte di credito, e mille e una gabola per spillare soldi, alla fine ce l'ho fatta :

Rientro

Dopo un bel periodo di assenza, dettato quasi esclusivamente dalle mille cose da fare e dalle decisione da prendere dopo il mio agoniato PPL spero di ritornare a scrivere qui più spesso. Lo ammetto. Tenere un blog è un gran investimento in termini di tempo. E spesso, troppo spesso, oggi questo tempo non c'è.
Il prossimo passo che mi appresto a fare è quello più grosso : ATPL+CPL-ME+IR, ovvero licenza di pilota di linea (frozen) + licenza di pilota commerciale, bimotore e abilitazione al volo strumentale. E' un grande, grandissimo investimento economico e di tempo, credetemi.
Tornerò presto per raccontarvi dove, come, quando e perchè.
Viva l'informazione libera !
 

Asino che vola...

...Se non ho avuto modo di aggiornare il blog in questi gg è perchè sono stato srapieno di libri ed esami da fare. In 3 settiamane ho fatto 7 esami. Quando non si vola si studia e viceversa. La pressione è davvero tanta. E questo ho avuto modo di capire non solo per chi fa i corsi, ma per chi lavora nel mondo dell'aviazione. Un mondo sempre in evoluzione e che richiede sempre nuovi e piu' alti standard di preparazione.
Come ho già detto in altro post, avere la licenza di pilota, qualunque essa sia, e sapere il fatto proprio in termini di volo, sono due cose ben diverse. Qui negli USA si viene solo ed esclusivamente per la prima ragione.
Le scuole on line promettono brevetti in 4 settimane. Posso dirvelo : se non avete esperienza di volo e nessuna base teorica, credetemi, non ce la potete fare. Anche un asino può volare se lo mettete su una mongolfiera, se gli mettete un motore sulla schiena e lo fate partire verso il cielo. Ma quello non è volare. Ripeto, la mia gratitudine va ai miei istruttori VDS e per tutto quello che mi hanno insegnato fino a qui. Il percorso fatto con loro è 10 volte più importante di quello che sto facendo ora. Nella mia esperienza, per la scuola che sto frequentando, ottenere il PPL negli USA, significa ottenere la licenza per il rotto della cuffia e non sapere assolutamente nulla del volo. Nulla. Molto dipende anche dall'istruttore che avrete. Come in tutte le cose ci sono vari modi di fare la stessa cosa : ci sono cattivi piloti, ci sono piloti e ci sono bravi piloti.
A parte questo l'atmosfera è davvero bella : si conoscono un sacco di persone (molti italiani), si ha occasione di scambiarsi idee, consigli, dritte varie. Ci sono ragazzi più o meno giovani da tutto il mondo. Alla sera ci si trova tutti al mitico Puddymurphy per sbollire le tensioni della giornata (e credetemi sono davvero tante).
Domani volo alle 7. Quindi in branda. Posterò presto delle foto.

Per soldi o per passione...

...Già. E' un pò come con le donne. Per interesse o per passione ? Prima di tutto devo ringraziare i miei due mitici istruttori di volo ultraleggero (VDS), Luca Bonon e sopratutto Francesco Barbui dell'Aeroclub di Belluno. Senza di loro non sarei ora così sciolto nei comandi di un aereo da 1200 kgs e non avrei immagazzinato tante importanti, fondamentali, concetti sul volo. Il volo VDS (vuoi anxche perchè il P92 è molto simile ad un C172) mi ha aiutato tantissimo nello sviluppare sensibilità ai comandi, scioltezza nelle manovre, conoscenza dei momenti critici e un sacco, davvero tante altre cose che mi stanno tornando utili ora e che mi rendono tutto davvero semplice.
Sopratutto la passione che mi è stata trasmessa è stata davvero essenziale. Me ne rendo conto ora, dopo una settimana di training qui in USA. E mi rendo conto che saper davvero volare e ottenere un PPL sono due cose ben distinte. Chi insegna a volare e vola per passione lo fa molto meglio di chi insegna a volare e vola perchè ci deve vivere. Il titolo che alla fine si acquisice (nel mio caso PPL) è come il titolo di dottore che mi sono preso all'università : con quello ci fai tutto e non ci fai nulla. Ci sono molti di fare le cose. C'è modo e modo di volare. Qui gli aerei e le possibilità di volare abbondano, ma la qualità dell'istruzione che mi è stata data in Italia non ha paragoni.
Si vola due volte al giorno. La pressione è davvero tanta. Quando non si vola si studia. 7 esami, 7 materie da studiare, 7 libri. Volo e libri, volo e libri, volo e libri.
Ho già passato due esami ed ora mi appresto a tentare il terzo. Ho ancora 4 settimane, ma prima finisco la teoria più libero sarò poi di concentrarmi sull'attività di volo vera e propria.
Vi allego qualche fotografia fatta all'aereo sul quale volo ed al "parco macchine" che anima solo un angolino dell'aeroporto di Naples. L'aeroporto ha 2 piste e un denso traffico executive (Gulfstream, Citation, Learjet ecc ecc), a parte quello creato da ben 3 scuole di volo presenti sull'aeroporto. Fare il training in un "enviroment" simile in Italia sarebbe impensabile. Circuiti di traffico molto densi, fonia in lingua inglese, sistemi visuali d'atterraggio e ILS.

Mattoni...

Oggi sveglia alle 6,30 causa jet-lag...Quello che però vedo fuori dalla mia finestra è l'ideale per iniziare bene la giornata...



Alla scuola ho ricevuto oggi i libri sui quali dovrò studiare. Sono ben 7 libri, uno per ogni materia dei 7 esami teorici. Il bello però è che si può fare 1 esame alla volta, al contrario che in Italia. E sopratutto invece che essere libri pallosi, vecchi e squallidi come il nostro carissimo Trebbi (dal quale probabilmente non ci scolleremo mai), sono libri nuovi, semplici da capire anche se in inglese (senza pretese di pontificare come i manuali italiani), a colori e pieni di fotografie. Come già dicevo qui è tutto un altro approccio. A fianco della scuola vi è un negozio per piloti fornitissimo di cartine, cuffie, manuali, dvd e tutto quanto (e molto di più) serve al pilota. Qui il volo si vive al 100%.
Assieme ai manuali ho ricevuto il cosciale, il regolo, le cartine, il manuale del C172 sul quale effettuerò il training, la sua checklist, tutto rigorosamente nuovo ed imballato.
Sicuramente ora mi aspetta un gran lavoro di studio teorico. Domani inizierò a studiare per il primo esame : "Air law, operational procedures and communications". Poi effettuerò un volo come passeggero con il mio istruttore ed un altro allievo.


Ecco la mia nuova auto "compact"...


Stasera ho conosciuto la Clubhouse del "condos" dove abito. La Clubhouse è una villa che si trova all'interno dell'area residenziale protetta e videosorvegliata con dentro di tutto : dalla piscina, al campo da tennis, ai tavoli da biliardo, alla sala lettura, relax ecc.





Ora mi godo il cibo americano preconfezionato, ahimè...

Eccomi arrivato

...Con  un bel pò di ore di sonno in meno sono finalmente arrivato nel nuovo mondo. Venezia-Madrid. Madrid-Miami. Vi consiglio davvero l'Iberia come linea aerea. Il cibo è buono (o quantomeno non fa cagare), le assistenti di volo simpatiche e il volo in orario. 10 e lode all'Iberia.

Noleggio auto

Gli Sati Uniti sono grandi. Tanto grandi. Se viaggiare in aereo per gli americani è come viaggiare in auto, viaggiare in auto è come viaggiare in bicicletta.
Una cosa che mi piace sempre ricordare quando parlo agli amici di quanto siano diverse le cose là rispetto al vecchio continente è il fatto che negli USA i soldi circolano con una facilità inimmaginabile : noi poveri italiani poi stiamo sempre a fare due conti per risparmiare le vecchie 1000 lire. Negli Stati Uniti questo modo di gestire i soldi non esiste e forse non è mai esistito. Tutto è facile. E tutto si consuma.
Mi fermerò negli USA per 45 gg e noleggiare un'auto è quindi d'obbligo. Al contrario di quanto forse si pensi infatti esistono ancora spazi immensi immacolati ed è mia intenzione, quando non li vedrò dall'alto, poterli visitare personalmente dal basso.
Al momento il cambio è vantaggioso e non resta che fare un bel paragone delle tariffe di noleggio. Il sito www.cheap4carhire.com offre la possibilità di paragonare le tariffe delle maggiori case di autonoleggio presenti negli USA.
Personalmente vi consiglio la Budget, sicuramente la più economica negli Stati Uniti.
Il mio consiglio è di effettuare il noleggio dal sito internet, in quanto le tariffe sono sicuramente più vantaggiose e avrete la possibilità di assicurarvi l'auto che volete senza ritrovarvi con un SUV solo per voi.
A questo punto munitevi di naviagatore Garmin Nuvi (a mio avviso il migliore sul mercato) per essere sicuri di non perdervi a meno che questo non sia quello che cercate espressamente (vacanza avventura). Se non lo avete l'autonoleggio ve lo può affittare per pochi dollari al giorno. Bene. All set. Non vi resta che partire.

Avvocati dell'aria

Già. Prima o poi ci fanno i conti tutti gli aspiranti piloti commerciali (e non). La teoria, le regole, le disposizioni, le eccezioni, le procedure, le autorizzazioni, gli emendamenti, le prescrizioni, i codici, le autorità competenti, le classificazioni, le abilitazioni, e mille altre pagine su tutto ciò che è "altro" dal vero volo (anche se qualcuno sicuramente avrebbe da obbiettare). In Italia poi siamo specialisti. E sopratutto orgogliosi di questo nostro sistema d'apprendimento che, a detta di molti, impartisce disciplina e sopratutto competenza.

Infatti nell'attesa di ottenere il visto M1 per gli USA, sentendomi a posto con le autorità, ho tirato fuori un libro che fino all'altro giorno era, per fortuna, rimasto fra i tanti libri di volo della mia libreria, ma mi sono dovuto costringere a rispolverarlo. Il libro in questione è praticamente un "must" per chi vuole volare :  Rizzardo Trebbi - Teoria del Volo. E, credetemi, di teoria c'è proprio tutto, anche l'impensabile. Gli Istituti tecnici areonautici ben conoscono questo testo.

Come praticamente tutte le "teorie" da studiare, il Trebbi è un libro di ben 758 pagine con schemi, schemini, e tante, troppe parole. Tutto quello che serve per diventare degli ottimi "avvocati dell'aria", come mi piace definire il modo di fare volo di molte persone qui in Italia. Nonostante tutto infatti credo che spiegare a parole, su di un libro,
(il Trebbi appunto), tra l'altro fatto di una pessima carta patinata,
come è costituito il PAPI (un sistema visivo per l'aiuto
all'atterraggio) e vederlo su un'animazione, decisamente non è la
stessa cosa. Per fortuna esiste Wikipedia e qualche buon anima che ci aiuta.
In altri paesi questi "mattoni" sono stati sotituiti da corsi obiettivamente più fruibili e gradevoli da studiare.
Tempo fa, per esempio, avevo acquistato un corso per pilota privato dalla famosa Cessna. Bene, oltre ad un libro decisamente più snello il corso era composto da 6 cd, dentro i quali vi era la parte teorica : filmati, animazioni, audio, prove con il joystick. Un qualcosa davvero coinvolgente. La Kingschool produce un sacco di testi e complementi per lo studio dei vari brevetti e sulle riviste americane le pubblicità di corsi interattivi abbondano. Provare per credere.

Mi chiedo spesso come mai qui in Italia il sistema istruzionale sia davvero così obsoleto e pesante. Mi chiedo come mai non si possa rendere piacevole e maggiormente fruibile qualcosa di decisamente complicato. E' proprio vero che l'Italia è il paese della storia e della morale, della teoria e dell'orgoglio : qualcosa di serio e complicato deve per forza risultare serio e complicato. Altrimenti vuol dire che è fatto male.

Una giornata in ambasciata

Ho sentito dire che bisogna farci l'abitudine. Il pilota, un lavoro che spesso porta a visitare molti paesi, deve abituarsi a saper gestire decine di chili di burocrazia. Se si è italiani, si è indubbiamente avvantaggiati.

Ieri ho passato quasi tutta la giornata in ambasciata americana per l'ottenimento del visto. I documenti c'erano tutti. In ordine e perfettamente preparati. Fuori dall'ambasciata di Firenze, sulle rive dell'Arno, si era ammassata una specie di folla scomposta di tutte le razze. Nonostante i colloqui per il visto siano fissati per appuntamento, in effetti la cosa viene completamente gestita (in maniera anche piuttosto disordinata) da più sportelli blindatissimi, sotto i quali far passare i documenti necessari e in seguito si scambiano due battute in lingua inglese con un altro addetto. I documenti quindi vengono ritenuti dall'ambasciata e inviati al richiedente dopo circa una settimana per posta.
Se vi siete presi in ritardo vi consiglio caldamente di farveli restituire per corriere espresso anzichè per posta prioritaria.

In questa pagina potete trovare tutte le informazioni per l'emissione di un visto. Personalmente vi consiglio di prendervi con largo anticipo rispetto alla data di partenza e di utilizzare un'agenzia per il disbrigo pratiche come quella che vi avevo postato tempo fa. E comunque tenete presente che solo per entrare negli USA con un visto dovrete prendere in considerazione una spesa di Euro 240 + spese di viaggio per andare in ambasciata + almeno una giornata libera dal lavoro/studio.

Volando negli USA

Vi mostro alcuni video fatti volando con un C172 SP nei cieli degli Stati Uniti.
Il bello di volare negli Stati Uniti è che tutto risulta essere più semplice che non in Europa : un banale volo a vista (VFR) con un Cessna 172 come il nostro è considerato tale e quale ad un volo effettuato con un velivolo commerciale più grande. Niente piani di volo, permessi, burocrazia, enti che si mettono di mezzo. Niente di tutto questo. Semplice come salire sull'aereo, mettere in moto e volare. I controllori di volo sono gentili e disponibili, a patto che li capiate e rispondiate alle comunicazioni con la dovuta celerità.
Questo fatto è indubbiamente ricco di contraddizioni e paradossi ma permette a chi ama davvero di volare di fare delle esperienze che in Europa sono impensabili.

Ecco il mitico atterraggio sulla 08L a Miami International di notte: Chi "mastica di volo" sa quanto unico ed emozionante sia atterrare su questo genere di aeroporti :

Scartoffie

Sono alle prese con tutte le scartoffie necessarie per potre nuovamente entrare negli USA da cittadino libero ed onesto. La massa di documenti, di tempo e di soldi da investire per queste pratiche burocartiche è davvero notevole. Siccome, una volta entrati, negli USA si può virtualmente fare ciò che si vuole, gli sbarramenti vengono messi prima, al momento dell'ingresso.
Preparatevi, se mai decidiate di fare il training negli USA, una bella e capiente cartellina dove collezionare, form, copie di documenti, fotografie, moduli, ricevute di versamento ecc ecc.

I visti che vi servono per entrare negli USA saranno l'M1 e il J1 (quest'ultimo vi permette di fermarvi a lavorare negli USA per un periodo massimo di 1 anno). La scuola di volo che decidete di frequentare dovrebbe comunque aiutarvi nel disbrigo di queste pratiche. Sarà essa stessa infatti a dare il via ufficiale alla procedura di richiesta di visto emettendo un modulo denominato I-20. Assieme ad esso dovrebbe darvi tutte le indicazioni necessarie per continuare la procedura che si concluderà con il colloquio presso una delle ambasciate USA in Italia e l'emissione del visto. Prendetevi in tempo. Almeno 2 mesi prima della partenza iniziate le procedure.
C'è un'agenzia di Milano che si occupa del disbrigo di queste pratiche e presso il loro sito internet potete trovare molte informazioni utili per chi è in partenza : http://www.agenziasky.it

Altre informazioni, le procedure e l'elenco dei documenti necessari per l'emissione del visto le potete trovare al seguente indirizzo :

http://snipurl.com/1qc9v

Preparatevi comunque una bella dose di pazienza ed un bel gruzzoletto di dollari (circa 250) per tutte quante le procedure di registrazione ed emissione del visto. Scoprirete che non eravate preparati a tanto.