Capitani e non solo

Dal blog del Com.te Dario Savino:

Due certezze avevo nella vita , le luci di navigazione e il diritto di rotta , ovvero le prescrizioni del COLREG, norme per prevenire gli abbordi in mare.

Dopo una crociera in giro per il mediterraneo ho perso anche queste.

I MIEI OCCHI HANNO VISTO COSE CHE VOI MORTALI...........( diceva Blade runner)

Ho visto gente navigare con soltanto le luci nave che non governa NOT UNDER COMMAND a cinque nodi,

Ho visto luci stroboscopiche e neon per segnalare barchette in navigazione o alla fonda di qualsiasi colore.

Ho visto motoscafi e cabinati alla fonda o in navigazione senza luce alcuna e barche a vela navigare con la luce di fonda in testa d'albero....

E tutti quei momenti andranno perduti nel tempo come lacrime nella pioggia.
O come quell'aliscafo che proveniente da sinistra ed in evidente rotta di collisione ha risposto , dopo essere stato sollecitato alla radio " accostate voi che noi facciamo la linea" ed ad un mio diniego ha detto "deve venire settembre " , lo spero anch'io , che magari a settembre finita la stagione quel comandante sbarca.......

Ho visto yacht di tutto rispetto , alla fonda mostrare una luce di via rossa sia a dritta che a sinistra che poi ho scoperto era il nome.

Le vacanze giungono quasi al termine, almeno per la maggior parte degli italiani, però parlare di mare e navi non può che ricordarci, ancora, il nostro viaggio, le nostre ferie, il nostro riposo insomma.
Abituati a vedere nel mare e quindi nelle navi l'oggetto dei nostri desideri, tendiamo a dimenticarci che "dietro" ci sono persone che lavorano, lavoratori, che come tutti gli altri lavoratori possono essere soggetti a rischi del mestiere, anche a infortuni.
Il settore dei lavoratori marittimi solitamente riceve meno attenzione di molti altri settori, ma esattamente come in qualsiasi altro contesto lavorativo anche per gli operatori marittimi sono previste specifiche misure di tutela della sicurezza e salute.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato il Rapporto annuale sui sinistri marittimi 2011, 33 pagine con tanto di tabelle e grafici, redatto in base ai dati pervenuti al Ministero stesso attraverso i verbali stilati dalle Autorità marittime in seguito a sinistri marittimi avvenuti nel periodo 2009 - 2011 nelle acque nazionali.

Il numero totale dei sinistri marittimi registrati per il periodo sopra indicato è stato di 1050 per un totale di unità navali coinvolte pari a 1283. Nello specifico del tipo di unità navale, quella da Diporto ha registrato un maggior numero di sinistri (646 nel totale ). Tra i fattori individuati come causa dell'origine del sinistro, spicca il fattore umano (30%), seguito dall'ambiente esterno (condizioni meteo o fattori esterni alla nave) e infine il caso fortuito (per esempio l'urto contro un oggetto semisommerso).

Fonte Shippingonline.it

Due anni fa, la Regione Siciliana ha usato 5 milioni di euro di fondi europei per organizzare corsi gratuiti che garantissero le qualifiche necessarie per poter navigare a bordo di una nave. Corsi integrativi, che però qualunque ragazzo o ragazza che esce da uno dei 45 ex-istituti nautici italiani deve seguire per poter intraprendere una carriera sul mare. Operazione di consenso, per offrire gratis quello che 36 centri specializzati sparsi sulla Penisola forniscono a pagamento.

Un sistema formativo imponente, almeno se si considera che i marittimi italiani sono a spanne 30 mila. A spanne, perché come segnalato venerdì dal Secolo XIX, nessuno sa con esattezza quale sia e come sia composto il numero dei marittimi in navigazione sotto bandiera italiana. Per non parlare delle altre bandiere: basti pensare a quanti ufficiali italiani sono imbarcati sulle navi Msc Crociere (bandiera Panama) oppure a bordo delle Carnival (soprattutto marchio Princess e controllate Carnival Uk). Di conseguenza, oggi in Italia c'è un sistema formativo che non conosce il reale mercato verso cui orienta i propri giovani. Si possono stringere accordi con singole compagnie, come succede per l'Accademia del mare di Genova (esempio: Gnv) che prendono i ragazzi per formarli e inserirli in equipaggio, ma ci sono anche molti armatori che preferiscono evitare di imbarcare marittimi italiani in erba.

A parole, non lo ammette nessuno. Ma i numeri sono numeri. Ogni compagnia italiana che beneficia della Tonnage Tax e ha l'obbligo di imbarcare un allievo ufficiale (dunque registro internazionale e navigazione di lungo corso: quindi sottufficiali e comuni sono esclusi a priori dal discorso). Se non imbarca l'allievo, la compagnia paga 22 mila euro al fondo Formazione ufficiali. Una scelta piuttosto bazzicata, se è vero che - secondo i calcoli della Fit Cisl - oggi il tesoretto nelle casse del fondo è di circa 10 milioni di euro.

Tutto questo accade per un problema inconfessabile: l'allievo ufficiale costa. La retribuzione lorda in termini omnicomprensivi è di circa 2.160 euro al mese. Il discorso è sgradevole, ma quale azienda o studio professionale oggi assume un tirocinante con un lordo mensile simile? Il problema non riguarda solo le navi battenti bandiera italiana: molti armatori, anche del nostro Paese, operano con flotte battenti bandiere più "comode": ora ad esempio Malta va per la maggiore. In quel contesto, segnala Remo Di Fiore, segretario nazionale della Fit Cisl marittimi e responsabile in Italia dell'Itf - esiste anche la concorrenza degli allievi provenienti dal sistema anglosassone, che a confronto hanno costi ridottissimi. E allora? «In una revisione complessiva del sistema, anche il costo dell'allievo potrebbe essere rivisto. Noi abbiamo sempre dichiarato la nostra disponibilità ad affrontare il problema. Non certo per penalizzare gli allievi ufficiali, quanto per dare loro più sicurezza di un futuro, anche se questo dovesse comportare una previsione salariale in fase di apprendistato. È chiaro - conclude Di Fiore - che il fatto di non conoscere i numeri aiuta a mascherare una serie di scelte negative per l'utilizzo del nostro personale che spesso vengono fatte nel mercato marittimo. Servirebbe un'unica filiera che colleghi i percorsi formativi, definisca la funzione di quelli pubblici e privati, colleghi il numero dei formati alla reale esigenza del mercato, facendo chiarezza con l'armamento nazionale circa le reali intenzioni di utilizzo di personale nazionale».

ALBERTO QUARATI

Quando parliamo di risorsa umana in campo marittimo, accettiamo anche l'idea che il trasporto via mare è fattore essenziale per reperire materie prime e fonti energetiche ad uso e consumo dei vari Stati.

Al fine di ottenere risultati ottimali, il sistema (cluster marittimo), tra le altre cose, necessita di navi competitive ed equipaggi professionalmente preparati.

Una percentuale altissima (80%) di sinistri marittimi è dovuta al fattore umano.

Nel 1978 l'IMO introdusse la convenzione internazionale sull'addestramento professionale dei marittimi (STCW), la stessa fu con il trascorrere degli anni migliorata con la introduzione di fondamentali emendamenti.

Oggi, a trentaquattro anni dalla nascita della convenzione STCW78, ci ritroviamo con gli istituti tecnici per i trasporti che offrono una preparazione generica non pienamente rispondente agli obbiettivi posti dalla convenzione STCW. Da tanti, troppi centri di formazione, vengono organizzati corsi che in un fine settimana certificano la Gente di mare, ecc.

Se è vero e giusto che le competenze devono essere verificate, la domanda che  dobbiamo porci è "chi" controlla "chi" e sopratutto "che cosa".

Giorgio Blandina

Kuwait launches $1bn oil tanker buying spree for fleet expansion
The Kuwait Oil Tanker Company (KOTC) says it is to place orders for eight new ships worth more than US$1 billion (Dh3.67bn) as it accelerates its fleet replacement programme despite a global glut of tanker tonnage. The latest order - expected to go to South Korean yards - will be for five new product tankers designed to ship refined oil cargoes and three LNG (liquefied natural gas) tankers to be delivered between 2017 and 2018. This will be the fourth phase of the company's building programme. The news came as the Italian tanker company Montanari said it was preparing to sell two of its newest tankers for almost half the cost of building them. At the same time, data from the Baltic Exchange in London showed a surplus of oil tankers seeking cargoes in the Arabian Gulf was expanding, curbing charter rates for tanker owners worldwide.
KOTC's announcement of the fourth phase of the company's expansion strategy was made by the chairman Bader Al Khashti in an interview with the Kuwait daily Al Rai. He said, once delivered, the latest signings would increase KOTC's fleet to 31 tankers by 2017 or 2018 and that phases three and four of the company's fleet expansion would cost in total about $1.75bn.
All KOTC's ships are on long-term charter to its parent, Kuwait Petroleum Company (KPC), and it transports about 20 per cent of KPC's crude oil and refined products. Kuwait pumps some 3 million barrels of oil per day (bpd) and its refinery capacity delivers more than 1.5 million bpd. Phase one of the KOTC fleet renewal programme began in 2003 after the company decided to scrap its fleet of single-hulled VLCCs (very large crude carriers). Ten new tankers were ordered and delivered up to 2007. The deliveries were followed by a phase-two order for four VLCCs from South Korea's Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering at a cost of $708 million, as well as a pair of tankers of less than 120,000 tonnes, at a cost of about $75m, each with the same builder. Two of the VLCCs were delivered in October 2010 and February last year. The other pair was delivered in the autumn. The smaller tankers were delivered this year. currently, phase three of the programme includes four 317,000-tonne VLCCs and a tanker of 110,000 tonnes, from Daewoo, and four 46,000 deadweight-tonne medium-range tankers from another South Korean yard, Hyundai Mipo Dockyard. Despite a rush of relatively young tankers coming on to the second-hand market, KOTC is unlikely to be interested. The company has a reputation of only settling for the best for its fleet renewal. "It is unlikely that KOTC will rush to place [the] orders for its fourth-phase new buildings as the company has a reputation for taking its time in choosing high-specification ships and being willing to pay a premium for them," says the shipping journal Tradewinds in its latest edition.
The two 109,000-tonne Montanari tankers up for sale are the sister ships Valconca, built in 2009 and the Valpiave, built in 2010. Tankers of this size would usually spend up to 20 years sailing under their launch flag but this week they were offered for buyers' inspection. Each cost $60m to build but the shipbroker site VesselValue.com, based in the United Kingdom, priced them at just $32.2m. The glut of tankers was further emphasised yesterday by Bloomberg's Tanker Index. "There are 20 per cent more very large crude carriers for hire over the next 30 days than there are cargoes," according to the median estimate of seven shipbrokers on the index. "A week ago, the excess was 16.5 per cent." The transport capacity of the global VLCC fleet will swell 6.9 per cent this year to 188 million tonnes but demand for the vessels will grow by only 4.7 per cent, according to Clarkson, the world's largest shipbroker.