Il pensierino d'etica mercantile è in fondo, ma prima un po' di cifre. In Casa Fiat si cominciò da 82 (Lancia Delta) e c'era la precamera. Poi 85 e 90 (Fiat Ritmo; vari modelli Fiat, Lancia ed Alfa Romeo) e 105 (Marea). Ancora - con l' iniezione diretta - 90 (Croma); indi versioni da 85 e 101 (sino ai nostri giorni). Con l' avvento del common rail: 120 e 150 cavalli intermarche. E sempre per lo stesso ( si fa per non ulteriormente dettagliare) 1900 a gasolio turbocompresso. In Casa Volkswagen la fisarmonica costringe il suonatore a sbracciarsi ancor di più. Prese le mosse dal 1600 da 70 CV VW/Audi (portati a 80 nella versione con intercooler), ma poi s'attestò anch'esso nella cilindrata 1900. E qui la progressione (inframmezzata dal passaggio all' iniezione diretta e dall' adozione del sistema iniettore/pompa) è: 90/105/110/115/130/150/160. Il valore di 105 CV non è in progressione cronologica, in quest' elenco: corrisponde ad un ritorno verso le basse potenze specifiche ora che il testimone della sportività è passato al 2000 cc. E qui passiamo alla Passat: i 140 CV della sua declinazione sin qui diffusa non sembrano più bastare, e s'annuncia una versione da 170 CV. Intendiamoci: per come grande è la nuova berlina VW, 170 CV certo non guastano. Ma è che li si vuole estrarre dallo stesso "piccolo" due litri. Del resto, così si supererebbe di + 7 la concorrente di Monaco, mentre si sarebbe a - 3 con il nuovo propulsore Toyota, che tuttavia presenta una cilindrata leggermente superiore. In parte - dunque - tattiche di marketing, ma molto esigenze d'economia di scala. Perchè costa molto meno ritarare un motore che non svilupparne uno nuovo. Non che avvicendamento non vi sia stato: in questi ultimi anni tutta una generazione di motori a gasolio è stata sostituita da equivalenti di cilindrata minore e potenza superiore. Tutto oro, per i clienti? Già m' immagino le rassicurazioni delle Case: adesso che ve li abbiamo dati, questi ipertecnologici gioiellini, lasciateceli "stirare" in una pletora di configurazioni di potenze: voi li pagate di meno perchè ogni volta non dobbiamo riprogettare ex novo, e - ai carichi parziali - consumerete sempre meno di uno più grosso anche nella configurazione più potente. Vero, ma con riserva. Perchè tornando al caso della Passat, notiamo l'iniziale assenza del 6 cilindri 2,5 litri che equipaggiava la precedente versione. Di cavalli ne aveva 180 se abbinato alla trazione integrale; 163 (dagli originali 150) con davanti l'asse traente. Diranno: ormai obsoleto e dispendioso. Statene certi: con motori della concorrenza che - non troppo discostandosi dai due litri e mezzo - già varcano od annunciano valori di 200 CV, anche qui arriverà il supermotore. Ma al momento i venditori gongolano e mostreranno tabelle: guardate questo 2000 qui che va anche più del vecchio 2500 e consuma di meno. Quando però le mostreranno, le tabelle, non dovranno omettere di confrontare la zona critica: i regimi veramente bassi (dal minimo ai 1500/1600) ove la cubatura superiore non può che riflettersi in una maggiore fluidità. E sopratutto considerare l' usura: alta potenza specifica non va certo a braccetto con la longevità. Attendo curioso i primi long run tests con questi ipervitaminizzati. Perchè considerazioni di economia di scala non devono tradursi in una penalizzazione a lungo termine per il cliente. CordialmenteClaudio Trezzani
motori "a fisarmonica"
Il pensierino d'etica mercantile è in fondo, ma prima un po' di cifre. In Casa Fiat si cominciò da 82 (Lancia Delta) e c'era la precamera. Poi 85 e 90 (Fiat Ritmo; vari modelli Fiat, Lancia ed Alfa Romeo) e 105 (Marea). Ancora - con l' iniezione diretta - 90 (Croma); indi versioni da 85 e 101 (sino ai nostri giorni). Con l' avvento del common rail: 120 e 150 cavalli intermarche. E sempre per lo stesso ( si fa per non ulteriormente dettagliare) 1900 a gasolio turbocompresso. In Casa Volkswagen la fisarmonica costringe il suonatore a sbracciarsi ancor di più. Prese le mosse dal 1600 da 70 CV VW/Audi (portati a 80 nella versione con intercooler), ma poi s'attestò anch'esso nella cilindrata 1900. E qui la progressione (inframmezzata dal passaggio all' iniezione diretta e dall' adozione del sistema iniettore/pompa) è: 90/105/110/115/130/150/160. Il valore di 105 CV non è in progressione cronologica, in quest' elenco: corrisponde ad un ritorno verso le basse potenze specifiche ora che il testimone della sportività è passato al 2000 cc. E qui passiamo alla Passat: i 140 CV della sua declinazione sin qui diffusa non sembrano più bastare, e s'annuncia una versione da 170 CV. Intendiamoci: per come grande è la nuova berlina VW, 170 CV certo non guastano. Ma è che li si vuole estrarre dallo stesso "piccolo" due litri. Del resto, così si supererebbe di + 7 la concorrente di Monaco, mentre si sarebbe a - 3 con il nuovo propulsore Toyota, che tuttavia presenta una cilindrata leggermente superiore. In parte - dunque - tattiche di marketing, ma molto esigenze d'economia di scala. Perchè costa molto meno ritarare un motore che non svilupparne uno nuovo. Non che avvicendamento non vi sia stato: in questi ultimi anni tutta una generazione di motori a gasolio è stata sostituita da equivalenti di cilindrata minore e potenza superiore. Tutto oro, per i clienti? Già m' immagino le rassicurazioni delle Case: adesso che ve li abbiamo dati, questi ipertecnologici gioiellini, lasciateceli "stirare" in una pletora di configurazioni di potenze: voi li pagate di meno perchè ogni volta non dobbiamo riprogettare ex novo, e - ai carichi parziali - consumerete sempre meno di uno più grosso anche nella configurazione più potente. Vero, ma con riserva. Perchè tornando al caso della Passat, notiamo l'iniziale assenza del 6 cilindri 2,5 litri che equipaggiava la precedente versione. Di cavalli ne aveva 180 se abbinato alla trazione integrale; 163 (dagli originali 150) con davanti l'asse traente. Diranno: ormai obsoleto e dispendioso. Statene certi: con motori della concorrenza che - non troppo discostandosi dai due litri e mezzo - già varcano od annunciano valori di 200 CV, anche qui arriverà il supermotore. Ma al momento i venditori gongolano e mostreranno tabelle: guardate questo 2000 qui che va anche più del vecchio 2500 e consuma di meno. Quando però le mostreranno, le tabelle, non dovranno omettere di confrontare la zona critica: i regimi veramente bassi (dal minimo ai 1500/1600) ove la cubatura superiore non può che riflettersi in una maggiore fluidità. E sopratutto considerare l' usura: alta potenza specifica non va certo a braccetto con la longevità. Attendo curioso i primi long run tests con questi ipervitaminizzati. Perchè considerazioni di economia di scala non devono tradursi in una penalizzazione a lungo termine per il cliente. CordialmenteClaudio Trezzani