Non c'è bisogno d'inzuppare il tè in una madeleine di proustiana memoria per ricordare la Golf GTD, se si è appena negli - anta. Settanta cavalli su di una millesei a gasolio, prima d'allora mai (e con l'uovo sotto il pedale, i 30 con un litro) Poco dopo, gli stessi su di una milletre: la Uno. Ma come erogava? Lo schema era quello di allora: Il vuoto/ il turbo lag / il calcio. Visto così, il divario con l'oggi è quasi abissale: il 1300 multijet la stessa quantità di cavalli molto meglio la distribuisce. E con molti più newtonmetri. Infierisco: questi molti di più ad un regime nettamente inferiore. Quasi mille giri di meno - il picco massimo - se confrontiamo i più diffusi turbodiesel d'allora con quelli odierni. Eppure, non è tutto ....kilowatt quello che ..gira. Non molto tempo fa Citroen ha deciso una rimappatura del TDI 1400 da 92 CV: si registravano irregolarità di alimentazione ai regimi più bassi. Rischio che non corre la versione di 68 CV. Non così per tutti, certo. Ma andature "ad elastico" ancora registransi. Si pensava, all'esordio del 2000 TDI 140 CV tedesco: correggerà la curva appuntita del 1900 130 CV. Mica tanto (schiacciare per credere, sui 1800...). A voler barare, un metodo c'è: montateli - e lo fanno - su carrozzerie ..impossibili, e vedrete l'erogazione miracolosamente ammorbidita.. E poi c'è la spada di Damocle dei nostri automobilistici giorni: il Fattore Sesta. Pascolate pure - in quel rapporto lì - ai limiti legali in autostrada, lo farete nel silenzio e nella sobrietà. Se però v'azzardate a scendere a regimi ...proibiti, il filo si spezzerà. E una lancia, purtuttavia, mi sento di spezzare in favore dei motori turbocompressi odierni: tra i benzina, vi sono due litri da 200 e passa cavalli che vantano curve erogatorie di una piattezza che femminilmente sarebbe imbarazzante, mentre la Saab 900 prima serie, con i suoi "soli" 145 ricavati da un pari cubatura, rientrava ancora fastidiosamente (non per tutti, però...), nel novero di quelli OTuttoONiente. Assisistiamo insomma ad autentici portenti di progettazione e d' esecuzione. Non dimentichiamo però che la ricerca si sviluppa attorno a temi che il mercato indica commercialmente sostenibili. E che non necessariamente vanno nella direzione del pieno soddisfacimento dei fruitori. Dunque, non tiriamo troppo ...i bar. CordialmenteClaudio Trezzani
alla ricerca della ....progressività perduta
Non c'è bisogno d'inzuppare il tè in una madeleine di proustiana memoria per ricordare la Golf GTD, se si è appena negli - anta. Settanta cavalli su di una millesei a gasolio, prima d'allora mai (e con l'uovo sotto il pedale, i 30 con un litro) Poco dopo, gli stessi su di una milletre: la Uno. Ma come erogava? Lo schema era quello di allora: Il vuoto/ il turbo lag / il calcio. Visto così, il divario con l'oggi è quasi abissale: il 1300 multijet la stessa quantità di cavalli molto meglio la distribuisce. E con molti più newtonmetri. Infierisco: questi molti di più ad un regime nettamente inferiore. Quasi mille giri di meno - il picco massimo - se confrontiamo i più diffusi turbodiesel d'allora con quelli odierni. Eppure, non è tutto ....kilowatt quello che ..gira. Non molto tempo fa Citroen ha deciso una rimappatura del TDI 1400 da 92 CV: si registravano irregolarità di alimentazione ai regimi più bassi. Rischio che non corre la versione di 68 CV. Non così per tutti, certo. Ma andature "ad elastico" ancora registransi. Si pensava, all'esordio del 2000 TDI 140 CV tedesco: correggerà la curva appuntita del 1900 130 CV. Mica tanto (schiacciare per credere, sui 1800...). A voler barare, un metodo c'è: montateli - e lo fanno - su carrozzerie ..impossibili, e vedrete l'erogazione miracolosamente ammorbidita.. E poi c'è la spada di Damocle dei nostri automobilistici giorni: il Fattore Sesta. Pascolate pure - in quel rapporto lì - ai limiti legali in autostrada, lo farete nel silenzio e nella sobrietà. Se però v'azzardate a scendere a regimi ...proibiti, il filo si spezzerà. E una lancia, purtuttavia, mi sento di spezzare in favore dei motori turbocompressi odierni: tra i benzina, vi sono due litri da 200 e passa cavalli che vantano curve erogatorie di una piattezza che femminilmente sarebbe imbarazzante, mentre la Saab 900 prima serie, con i suoi "soli" 145 ricavati da un pari cubatura, rientrava ancora fastidiosamente (non per tutti, però...), nel novero di quelli OTuttoONiente. Assisistiamo insomma ad autentici portenti di progettazione e d' esecuzione. Non dimentichiamo però che la ricerca si sviluppa attorno a temi che il mercato indica commercialmente sostenibili. E che non necessariamente vanno nella direzione del pieno soddisfacimento dei fruitori. Dunque, non tiriamo troppo ...i bar. CordialmenteClaudio Trezzani