Moto&Motori

Honda ha allestito un prototipo di una stazione di rifornimento per auto a idrogeno alimentata ad energia solare presso il Centro R&D Americas di Los Angeles. Allo studio fin dal 2001 si tratta di un punto di rifornimento di idrogeno che si potrà allestire nel garage di casa, dato le sue dimensioni contenute, per ricaricare completamente durante la notte un’auto elettrica. Progettata come un’unità singola e integrata, la stazione a idrogeno di Honda è alimentata da pannelli solari è in grado di generare 0,5 kg di idrogeno in 8 ore, sufficienti per una ricarica di un veicolo fuel cell. Il nuovo sistema ha dei vantaggi rispetto ai precedenti che richiedevano sia un dispositivo per l’elettrolisi che un compressore separato per creare idrogeno ad alta pressione. Il compressore costituiva la componente più ingombrante e costosa del sistema e ne riduceva l’efficienza. Creando un generatore di idrogeno ad alta pressione differenziale i tecnici Honda sono riusciti ad eliminare completamente il compressore riducendo le dimensioni dell’unità di ricarica e rendendola una delle più compatte, migliorando nel contempo l’efficienza di oltre il 25 per cento rispetto alle precedenti stazioni. Interessante anche la possibilità di poter ricaricare il veicolo durante la notte senza che sia richiesto uno stoccaggio dell’idrogeno e negli orari in cui l’energia costa meno. Di giorno saranno i pannelli solari a sfruttare il calore e restituirlo sotto forma di energia. Questa tecnologia potrà essere utilizzata anche per le stazioni pubbliche dove sarà possibile effettuare una ricarica veloce in 5 minuti.

I primi anni Settanta sono un periodo segnato in Italia da grandi eventi politico-sociali ma anche da un vero e proprio boom per quanto riguarda la vendita delle moto. È il tempo delle grandi battaglie studentesche e operaie, ma anche nel nostro settore c’è fermento; le vendite sono decollate, si accende una lotta appassionante per controllare i diversi segmenti di mercato. Quello riservato alle moto comprese fra i 350 cc e i 500 cc è particolare, con modelli capaci di eguagliare le prestazioni delle grosse cilindrate mantenendo i costi di gestione a livelli accettabili. Le moto che presentiamo qui potevano sembrare allora in grado di rappresentare il futuro, ma la ciclistica non esaltante ed il protezionismo italiano ne limitarono l'affermazione, poi del tutto compromessa dal periodo della austerity. Oggi sono due belle moto da amatori, sempre sfruttabili, che si possono acquistare ancora a prezzi convenienti. Praticamente assenti le Case italiane, rappresentate a partire dal 1975 dalla sola Moto Guzzi GTS 400, brutta copia della Honda CB Four, le uniche protagoniste di questa battaglia commerciale arrivano dal Giappone a pochi anni di distanza una dall’altra e hanno la medesima impostazioni tecnica. Infatti la Suzuki GT 380 e la Kawasaki 400 Mach II sono entrambe 2 tempi a 3 cilindri raffreddate ad aria. Un tipo di frazionamento che già da solo mandava in visibilio tutti gli appassionati. In quegli anni il nostro Paese è ancora esente dalle rigorose leggi antinquinamento che stanno prendendo piede negli USA e che nel volgere di poche stagioni condanneranno all’estinzione le maxi a 2 tempi. Con la famosa austerity ancora di là da venire, i risultati commerciali furono subito incoraggianti per entrambi i modelli anche per via del prezzo. Nel 1974, per esempio, la GT 380 costava 991.200 lire e la Mach II 980.000 lire. Per confronto una Suzuki GT 750 era a listino a 1.581.200 lire, mentre la Kawasaki Mach III 500 la si poteva comprare a 1.198.400 lire. Una 350 cc, invece, costava tra le 650.000 (Ducati Desmo) e le 800.000 lire (Morini 3 1/2). Pedigree ben differenziati La GT 380 è una moto tutta nuova. Presentata al Salone di Tokyo del 1971, deve affiancare sul mercato la veloce Suzuki Titan 500 ripetendone il successo. La nuova arrivata ha diverse carte vincenti, a cominciare dal sistema di raffreddamento RAS che migliora la capacità di raffreddamento del blocco cilindri. La Mach II invece viene presentata a Parigi nell’ottobre 1973 ed è una copia ridotta della H1B 500, di cui sembrerebbe un inutile clone se non fosse per la complicata burocrazia giapponese, dove la patente per guidare moto fino a 400 cc era decisamente più semplice da ottenere.