Trascorreranno più di due anni prima che i cantieri di Castellammare vareranno la prossima nave. A parte il troncone messo in acqua il 27 gennaio scorso, l’ultimo varo di una imbarcazione interamente costruita nei cantieri stabiesi risale al 14 novembre 2009, quando fu varata la “Cruise Olympia”, traghetto “highspeed” per la Minoan Lines del Gruppo Grimaldi. Era una giornata grigia e uggiosa: un presagio impressionistico “en plain air” del clima attuale.Siamo allo stallo dell’incertezza, in cui ogni giorno somiglia al precedente, confidando sul fatto che a tutto si fa l’abitudine. Dopotutto, in questo clima, ogni giorno che passa è un giorno di vita guadagnato e per i lavoratori, che premono per il rilancio del cantiere e la salvaguardia del reddito, e per la dirigenza aziendale e politica, che invece trovano comodo rinviare il momento delle decisioni. Più si allungano i tempi per individuare la via di sbocco alla crisi, più tutto tende ad apparire cristallizzato, sospeso, immutabile, paradossale.In attesa del prossimo incontro, alla luce degli ultimi sviluppi che ha avuto la vertenza, proviamo a rifare il punto della situazione a partire dai fatti di cui abbiamo conoscenza certa e certificata:1) I cantieri di Castellammare fanno parte degli oltre 150 cantieri europei, ma non del gruppo dei principali 40 stabilimenti che «svolgono un ruolo attivo a livello mondiale nella costruzione di imbarcazioni d’altura di grandi dimensioni per il trasporto marittimo» (Unione Europea: Towards a European Union Maritime Policy, 2005). Per l’Unione Europea, i cantieri italiani che fanno parte di questo secondo gruppo sono quelli di Marghera, Monfalcone, Palermo e uno dei tre stabilimenti liguri: o Muggiano (La Spezia), o Sestri Ponente o Riva Trigoso (Genova).2) Nel corso del 2010, Fincantieri ha varato 8 navi in Italia: 4 da crociera (2 a Monfalcone, 1 a Sestri Ponente, 1 ad Ancona); 2 navi rifornitrici “fleet tanker” per la marina militare indiana (1 a Muggiano e 1 a Sestri Ponente); 1 mega yacht di 131 metri (a Muggiano); 1 nave per il governo russo adibita al trasporto di materiale radioattivo (a Muggiano). Oltre al Cruise Olympia, ha poi consegnato 4 navi da crociera (2 costruite a Marghera, 1 a Monfalcone e 1 a Sestri Ponente), mentre altre 6 navi sono in fase di costruzione e/o completamento: 3 navi da crociera (1 a Monfalcone, 1 a Sestri Ponente, di cui fa parte il troncone realizzato a Castellammare, 1 ad Ancona); 1 mega yacht di 140 metri (a Muggiano); 1 pattugliatore “Stealth” per gli Emirati Arabi (sempre a Muggiano); 1 fregata “Fremm” per la nostra marina militare (a Riva Trigoso).3) Delle 8 sedi italiane indicate come cantieri da Fincantieri (sei al Centro-Nord, due nel Mezzogiorno) solo 2 risultano essere bacini di costruzione: Monfalcone e Muggiano. Sempre a Muggiano, a Trieste e a Palermo (il più importante dei tre) sono in funzione altrettanti bacini di carenaggio per le riparazioni e le trasformazioni navali.A cosa serve sapere tutto questo? A dedurre alcune cose. Primo: grazie a Dio e all’esperienza del suo management, Fincantieri gode, a dispetto della crisi, di buona salute, avendo chiuso il 2010 – per detta della stessa azienda – con risultati economici positivi e con la conferma della solidità finanziaria del gruppo. Secondo: l’attività produttiva del gruppo sta proseguendo in tutti i cantieri italiani, con o senza bacino, potendo contare altresì su un pacchetto commesse in continuo sviluppo e, in questo momento, soprattutto ragguardevole per i cantieri d’oltreoceano – statunitensi – controllati dal gruppo triestino. Terzo: il bacino di costruzione è una dotazione strutturale senza dubbio importante, ma non indispensabile per continuare a lavorare e a farlo producendo navi di qualità: tanto navi militari, quanto navi da crociera extra-lusso o da trasporto vario.Viene allora da chiedersi perché tanta insistenza sul bacino di costruzione e perché solo a Castellammare. Il paradosso è che siamo tutti d’accordo sul fare il bacino, ma il bacino non si fa; e più tempo passa in sua attesa, più le attitudini e le qualificazioni professionali perdono valore, deperiscono. E’ possibile allora fare un passo indietro rispetto all’imperativo e tragico dilemma del “o bacino o morte”? Indietro non avanti perché, nell’attuale situazione di stallo, prima della sopravvivenza o meno del cantiere, vi è un altro problema: il dover salvaguardare il capitale umano di conoscenze tecniche cresciute attorno al cantiere. E di migliorarlo, se è possibile.Per questo, nel mentre si lavora per il bacino, in attesa che governo, regione e proprietà decidano un piano di rilancio per la cantieristica stabiese, siamo dell’idea che occorra attivare un grosso progetto di formazione e riqualificazione di tutto il personale, interno e dell’indotto, diretto a integrare competenze e redditi tanto di quello in cassa integrazione straordinaria quanto di quello senza più copertura. Il programma dovrà essere mirato principalmente al reinserimento nel mercato del lavoro della cantieristica, facendo ricorso a tutti gli strumenti della fiscalità di vantaggio disponibili (sgravi fiscali e contributivi, bonus per assunzioni a tempo indeterminato, ecc.). Ad Ancona, dove si va verso la cassa integrazione ordinaria, Regione Marche e Fincantieri hanno presentato un programma mirato a rafforzare le competenze per le commesse a venire che, secondo Bono, non mancheranno a lungo. Perché non è possibile fare lo stesso a Castellammare?La politica ha un compito che spesso viene dimenticato: quello di essere al servizio dei cittadini. Le soluzioni devono contemplare prima di tutto la stabilità del tessuto sociale e poi le dinamiche economiche. Se, poi, si è un po’ più bravi e fortunati, le due cose possono anche coniugarsi.Costantino AitraSandro Turcio
Perchè non si dice la verità sul futuro del cantiere di Stabia
Trascorreranno più di due anni prima che i cantieri di Castellammare vareranno la prossima nave. A parte il troncone messo in acqua il 27 gennaio scorso, l’ultimo varo di una imbarcazione interamente costruita nei cantieri stabiesi risale al 14 novembre 2009, quando fu varata la “Cruise Olympia”, traghetto “highspeed” per la Minoan Lines del Gruppo Grimaldi. Era una giornata grigia e uggiosa: un presagio impressionistico “en plain air” del clima attuale.Siamo allo stallo dell’incertezza, in cui ogni giorno somiglia al precedente, confidando sul fatto che a tutto si fa l’abitudine. Dopotutto, in questo clima, ogni giorno che passa è un giorno di vita guadagnato e per i lavoratori, che premono per il rilancio del cantiere e la salvaguardia del reddito, e per la dirigenza aziendale e politica, che invece trovano comodo rinviare il momento delle decisioni. Più si allungano i tempi per individuare la via di sbocco alla crisi, più tutto tende ad apparire cristallizzato, sospeso, immutabile, paradossale.In attesa del prossimo incontro, alla luce degli ultimi sviluppi che ha avuto la vertenza, proviamo a rifare il punto della situazione a partire dai fatti di cui abbiamo conoscenza certa e certificata:1) I cantieri di Castellammare fanno parte degli oltre 150 cantieri europei, ma non del gruppo dei principali 40 stabilimenti che «svolgono un ruolo attivo a livello mondiale nella costruzione di imbarcazioni d’altura di grandi dimensioni per il trasporto marittimo» (Unione Europea: Towards a European Union Maritime Policy, 2005). Per l’Unione Europea, i cantieri italiani che fanno parte di questo secondo gruppo sono quelli di Marghera, Monfalcone, Palermo e uno dei tre stabilimenti liguri: o Muggiano (La Spezia), o Sestri Ponente o Riva Trigoso (Genova).2) Nel corso del 2010, Fincantieri ha varato 8 navi in Italia: 4 da crociera (2 a Monfalcone, 1 a Sestri Ponente, 1 ad Ancona); 2 navi rifornitrici “fleet tanker” per la marina militare indiana (1 a Muggiano e 1 a Sestri Ponente); 1 mega yacht di 131 metri (a Muggiano); 1 nave per il governo russo adibita al trasporto di materiale radioattivo (a Muggiano). Oltre al Cruise Olympia, ha poi consegnato 4 navi da crociera (2 costruite a Marghera, 1 a Monfalcone e 1 a Sestri Ponente), mentre altre 6 navi sono in fase di costruzione e/o completamento: 3 navi da crociera (1 a Monfalcone, 1 a Sestri Ponente, di cui fa parte il troncone realizzato a Castellammare, 1 ad Ancona); 1 mega yacht di 140 metri (a Muggiano); 1 pattugliatore “Stealth” per gli Emirati Arabi (sempre a Muggiano); 1 fregata “Fremm” per la nostra marina militare (a Riva Trigoso).3) Delle 8 sedi italiane indicate come cantieri da Fincantieri (sei al Centro-Nord, due nel Mezzogiorno) solo 2 risultano essere bacini di costruzione: Monfalcone e Muggiano. Sempre a Muggiano, a Trieste e a Palermo (il più importante dei tre) sono in funzione altrettanti bacini di carenaggio per le riparazioni e le trasformazioni navali.A cosa serve sapere tutto questo? A dedurre alcune cose. Primo: grazie a Dio e all’esperienza del suo management, Fincantieri gode, a dispetto della crisi, di buona salute, avendo chiuso il 2010 – per detta della stessa azienda – con risultati economici positivi e con la conferma della solidità finanziaria del gruppo. Secondo: l’attività produttiva del gruppo sta proseguendo in tutti i cantieri italiani, con o senza bacino, potendo contare altresì su un pacchetto commesse in continuo sviluppo e, in questo momento, soprattutto ragguardevole per i cantieri d’oltreoceano – statunitensi – controllati dal gruppo triestino. Terzo: il bacino di costruzione è una dotazione strutturale senza dubbio importante, ma non indispensabile per continuare a lavorare e a farlo producendo navi di qualità: tanto navi militari, quanto navi da crociera extra-lusso o da trasporto vario.Viene allora da chiedersi perché tanta insistenza sul bacino di costruzione e perché solo a Castellammare. Il paradosso è che siamo tutti d’accordo sul fare il bacino, ma il bacino non si fa; e più tempo passa in sua attesa, più le attitudini e le qualificazioni professionali perdono valore, deperiscono. E’ possibile allora fare un passo indietro rispetto all’imperativo e tragico dilemma del “o bacino o morte”? Indietro non avanti perché, nell’attuale situazione di stallo, prima della sopravvivenza o meno del cantiere, vi è un altro problema: il dover salvaguardare il capitale umano di conoscenze tecniche cresciute attorno al cantiere. E di migliorarlo, se è possibile.Per questo, nel mentre si lavora per il bacino, in attesa che governo, regione e proprietà decidano un piano di rilancio per la cantieristica stabiese, siamo dell’idea che occorra attivare un grosso progetto di formazione e riqualificazione di tutto il personale, interno e dell’indotto, diretto a integrare competenze e redditi tanto di quello in cassa integrazione straordinaria quanto di quello senza più copertura. Il programma dovrà essere mirato principalmente al reinserimento nel mercato del lavoro della cantieristica, facendo ricorso a tutti gli strumenti della fiscalità di vantaggio disponibili (sgravi fiscali e contributivi, bonus per assunzioni a tempo indeterminato, ecc.). Ad Ancona, dove si va verso la cassa integrazione ordinaria, Regione Marche e Fincantieri hanno presentato un programma mirato a rafforzare le competenze per le commesse a venire che, secondo Bono, non mancheranno a lungo. Perché non è possibile fare lo stesso a Castellammare?La politica ha un compito che spesso viene dimenticato: quello di essere al servizio dei cittadini. Le soluzioni devono contemplare prima di tutto la stabilità del tessuto sociale e poi le dinamiche economiche. Se, poi, si è un po’ più bravi e fortunati, le due cose possono anche coniugarsi.Costantino AitraSandro Turcio