Voliamo Via...

Caschetto da volo Americano della ditta Scully Bros. in dotazione ai piloti del servizio postale aereo degli Stati Uniti con occhialoni Resistal. Circa 1925.

US Army Air Force, Casco in tela modello A-9 con coppe porta ricevitori in cuoio, maschera ad ossigeno modello A-14, laringofono modello T-30, occhialoni AN-6530 con doppio cuscino parafaccia. Notare il cavo con l’ interruttore “push to talk” modello SW-141-V (con cinghiolo in pelle da portare attorno al collo), l’interruttore collegato con il laringofono,  permetteva di attivare manualmente le comunicazioni in interfono.

Combinazione tipica degli equipaggi di bombardieri degli anni 42-43.

Casco estivo da pilota della USN (Avizione della Marina Americana) modello M450 corredato di ricevitori modello TH-37, occhialoni Wilson Mk I. In dotazione anche agli aviatori dei Marines. Circa 1943.

Il cavo dei ricevitori era rivestito in gomma a protezione contro gli effetti corrosivi della salsedine. 

Occhialoni da volo originali Wilson Mk I con lenti verdi, in dotazione all' Aviazione della Marina Americana negli anni '30.

Il facciale e' in gomma morbida foderata in pelle di camoscio.

Foto di Wlilliam C. Hopson aviatore del Servizio Postale degli Stati Uniti nel 1926 agli albori della posta aerea.

Gabriele D'Annunzio ed il Capitano Natale Palli sull' Ansaldo SVA-9 (modificato con l'aggiunta di un serbatoio addizionale) della 87a squadriglia "La Serenissima" prima della partenza per il famoso raid su Vienna del 9 Agosto 1918. Un volo di 625 miglia (circa 900 km).

Tutti gli altri velivoli (dieci in totale) erano SVA-5 monoposto (anch'essi modificati per aumentarne l'autonomia), pilotati da Antonio Locatelli, Girolamo Allegri, Censi, Aldo Finzi, Massone, Granzarolo, Sarti, Francesco Ferrarin, Masprone e Contratti.

Si riporta il testo dei volantini lanciati sulla citta':

VIENNESI!

Imparate a conoscere gli italiani.
Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori: i tre colori della libertà.
Noi italiani non facciamo la guerra ai bambini, ai vecchi, alle donne.
Noi facciamo la guerra al vostro governo nemico delle libertà nazionali, al vostro cieco testardo crudele governo che non sa darvi né pace né pane, e vi nutre d'odio e d'illusioni.

VIENNESI!
Voi avete fama di essere intelligenti. Ma perché vi siete messi l'uniforme prussiana? Ormai, lo vedete, tutto il mondo s'è volto contro di voi.
Volete continuare la guerra? Continuatela, è il vostro suicidio. Che sperate? La vittoria decisiva promessavi dai generali prussiani? La loro vittoria decisiva è come il pane dell'Ucraina: si muore aspettandola.

POPOLO DI VIENNA, pensa a cosa ti aspetta. Svegliati!

LUNGA VITA ALLA LIBERTÀ!

LUNGA VITA ALL'ITALIA!

LUNGA VITA ALL'INTESA!

Linea di volo della Squadriglia Nieuport 17 (Ni 17), meglio conosciuta come la 91a. Si nota in secondo piano il velivolo del Principe Fulco Ruffo di Calabria e in terza linea il velivolo di Francesco Baracca con il caratteristico cavallino rampante.

Il Principe Fulco Ruffo di Calabria si sistema (non senza difficolta' a causa dell' abbigliamento copioso) nell'abitacolo del suo Nieuport 17 della 91a squadriglia. Fine 1916.

Foto del principe Fulco Ruffo di Calabria vicino al suo aereo di cui si nota lo stemma personale, pilota della 91a squadriglia SPAD (dal nome degli aerei in dotazione) comandata da Francesco Baracca. Circa tardo 1917.

Il principe Ruffo di Calabria e' il padre dell' attuale Regina del Belgio.

Francesco Baracca ai comandi del suo Nieuport 17, circa 1917.

 Notare la mitragliatrice Lewis installata sull'ala superiore non avendo questo aereo, il meccanismo di sincronizzazione delle mitragliatrici con l'elica.

Per caricare l' arma il pilota doveva ribaltarla indietro, rimuovere il caricatore cilindrico e inserirne uno nuovo dopo averlo preso da un apposito contenitore posto nell'abitacolo. Tutto questo pilotando e spesso durante il combattimento.....

Aviatori Inglesi del Royal Flying Corp (RFC) nel 1917.

Casco da pilota Americano datato 1918-1920.

Di foggia similare ai caschi Aviocair prodotti dai fratelli Dreyfus di Clichy (Francia).

Al tempo non era raro che le varie foggie venissero copiate o che prodotti similari venissero prodotti su licenza.

La calotta rigida foderata in pelle era costruita in una sorta di composito originariamente introdotto su caschi Francesi "Roold".

Tale compsito era un miscuglio di pezzi di sughero e lana metallica (del tipo similare alle pagliette metalliche usate per lavare i piatti). Il tutto era compresso nella forma desiderata ed impreganto di collante. L'idea era di garantire una certa leggerezza e al tempo stesso una minima protezione contro i colpi.

Altri caschi del tempo usavano lamine metalliche assicurate alla calotto di sughero foderate sia in pelle che in tessuto di cotone pesante impregnato di gomma.

Occhialoni da volo Resistal, periodo 1915-1918. In dotazione sia al Royal Flying Corp Inglese che al Corpo Aereo dell' Esercito degli Stati Uniti.

Tipico esempio di occhialoni da aviatore del periodo Grande Guerra. Le lenti erano piatte e occasionalmete laminate al fine di dare una certa protezione agli impatti.

La foderatura interna e in pelo di coniglio.

Casco da pilota del tipo "Cowl" in dotazione agli equipaggi del Royal Flying Corp (Corpo Reale Aviatorio) Inglese nel periodo 1915-1918.

Esemplare in condizioni perfette, normalmente indossato con il cappotto al post 99. Da notare i due salsicciotti all'altezza delle orecchie che facevano la funzione di deflettori del vento.

Il modello illustrato e' stato modificato dal proprietario originale mediante l'asportazione della copertura anteriore per il collo, probabilmente per garantire piu' liberta' di movimento.

Cappotto da volo Inglese in dotazione agli equipaggi del Royal Flying Corp (Corpo Reale Aviatorio) Inglese nel periodo 1915-1918.

Rarissimo esemplare in condizioni discrete. Da notare le ali sul petto con lo stemma centrale indicante la sigle RFC.

Borsa porta strumenti e carte di navigazione in cuoio in dotazione ai navigatori di bombardieri Americani. Periodo 1941-44.

Questo borsa porta il nome H. E. Roach.

Dopo qualche tempo (grazie all'aiuto dell'amico Gregg Heilman) la famiglia (il figlio) del proprietario originale  e' stata localizzata e contattata.

La borsa e' stata spedita alla famiglia quale ricordo dello scomparso.

Lo scomparso, Sottotenente Harry E. Roach di Filadelfia, era il Navigatore di un bombardiere sopranominato il "Cigno Nero" (Black Swan) in forza al 303o Gruppo da Bombardamento, 8a Forze Aerea dell' aviazione dell'esercito degli Stati Uniti di base in Inghilterra.

Il bombardiere fu' abbattuto durante una missione su Saint Nazaire (Francia) il 1o Maggio 1943.

Il Sottotenente Roach, salvatosi con il paracadute, dopo varie peripezie aiutato dalla resistenza Francese riusci' a rientrare in Inghilterra attraverso la Francia occupata e la Spagna.

Harry Roach fu' il 44o aviatore che riusci a sottrarsi alla cattura dopo essersi lanciato sulla Francia occupata.

Alla conclusione della sua esperienza rimase in Inghilterra per qualche mese a trasmettere agli equipaggi quanto imparato durante la fuga e venne di seguito rimpatriato (era prassi comune che i piloti che erano riusciti ad evadere dai territori occupati grazie alla resistenza, non venissero piu' assegnati a missioni operative nello stesso teatro onde evitare il rischio che in caso di cattura, rivelassero informazioni sulla rete clandestina).

Negli Stati Uniti, Harry Roach, frequento' la scuola piloti e nel 1953 durante un volo di addestramento ai comandi del suo jet T-33 perse la vita in seguito ad un incidente in atterraggio all' aereoporto di Sioux City in Iowa.

Foto originale della bambina attrice Shirley Temple in visita alla base dell'aviazione dell' esercito Americano di Hickam (Pearl Harbour) verso la fine degli anni '30.

(Per gentile concessione di Gregg Heilman)

Paracadute ventrale Americano Tipo AN-6510-1. Periodo 1942-1945.

Tali paracadute erano in dotazione a quei membri degli equipaggi di bombardieri che per motivi di spazio non potevano indossare altri tipi di paracadute.

Illustrato e' il pacco paracadute che durante il volo, era stivato in prossimita' della postazione. L' imbracatura era invece indossata.

In caso di necessita' il pacco, corredato dell' apposita maniglia di apertura visibile di fronte, veniva agganciato nella parte frontale dell' imbracatura tramite moschettoni.

La banda gialla , assieme al colore bianco, veniva usata come codice di riconoscimento.

Il sistema dei colori venne introdotto nel momento in cui due tipi di sistemi non intercambiabili imbracatura-paracadute vennero introdotti in servizio al fine di evitare l'errore di indossare l'imbracatura di un tipo ed il paracadute di un altro.

Paracadute Americano Modello B8 del tipo tradizionale a schiena prodotto dalla ditta Switlik. Periodo 1940-1945.

In dotazione agli equipaggi di bombardieri operanti in postazioni che, per motivi di spazio, non richiedevano l'uso di paracadute a cuscino o ventrali.

Casco da volo della Marina Americana. Periodo 1930-1942. 

Gia' presentato in un post precedente, la foto mostra il casco completo del sistema di comunicazione a tubi Gosport.

Introdotto nei primi anni 20 e utilizzato fino ad un decennio fa' per i sistemi di intrattenimento sugli aerei di linea (tutti ricorderanno le famose cuffie per la musica a tubicini di gomma); il sistema Gosport venne utilizzato fino alla fine del 1945.

La marina Inglese fu' l'ultima a dotarne i suoi aerei i quali, sebbene equipaggiati con radio ed interfono, utilizzavano il sistema Gosport per le comunicazioni tra i membri dell'equipagggio nel caso in cui fosse necessario mantenere il silenzio radio.

Il sistema del casco consisteva nei due tubi collegati agli auricolari fino al giunto a Y. All'interno degli auricolari due trombette metalliche imbottite assicuravano la diffusione del suono all'orecchio.

Il sistema istallato sull'aereo consisteva nel pezzo di tubo lungo che terminava nel piccolo imbuto nero. Il tubo (o i tubi) lungo era fissato alla parte interna della fusoliera tra le postazioni dell'equipaggio.

Ogni membro disponeva di una staffa su cui attaccare l'imbuto quando non usato; in volo l'imbuto era legato attorno al collo o in alcuni casi direttamente indossato davanti alla bocca tramite appositi cinghiaggi.

Per comunicare era necessario parlare nell'imbuto avendo cura di assicurarne la tenuta attorno alla bocca.

Seppure di una semplicita' estrema; il sistema e' estremamente efficace e garantisce comunicazioni intelegibili anche durante il volo con aerei ad abitacolo aperto.