Italia, una storia di accise. Bersani, il finto liberalizzatore, continua a insistere e dice che è inaccettabile un prezzo della benzina, al netto delle imposte, superiore del 20% rispetto alla media europea. Ma perché il ministro, speriamo presto ex, non parla anche di quanto incamera lo Stato alle spalle dei poveri automobilisti? Perché insiste con il prezzo netto? Perché vuole liberalizzare la distribuzione dei carburanti? E perché, come per tutte le sue liberalizzazioni, sempre a vantaggio della Grande Distribuzione Organizzata? Partiamo dalle origini e andiamo a vedere come nascono e perché nascono le accise. Le accise sono state utilizzate, spesso, per reperire fondi o entrate pubbliche straordinarie. Quindi, la caratteristica principale dell’accisa dovrebbe essere quella della straordinarietà e quindi della durata limitata nel tempo. Purtroppo, come tante altre imposte in Italia vedi ad esempio l’ICI che nacque come ISI, una volta create, le accise, non sono mai state rimosse dopo aver raggiunto lo scopo. La prima accise sulla benzina -di 1,90 lire- venne inserita nel 1935 per finanziare la guerra di Abissinia, quella successiva di 14 lire per la crisi di Suez nel 1956, quella di 10 lire per il disastro del Vajont nel 1963, le 10 lire per far fronte all'alluvione di Firenze nel 1966, le 10 lire per il terremoto nel Belice nel 1968, le 99 lire per il terremoto del Friuli nel 1976, le 75 lire per il terremoto in Irpinia nel 1980, le 205 lire per la missione in Libano, le 22 lire per la missione in Bosnia nel 1996. Per aggiornare gli importi alla moneta corrente possiamo affermare che le accise indicate assomano a circa € 0,23. A questa bisogna aggiungere le ultime accise introdotte, nel 2003 per trovare i fondi necessari al rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri, circa 0,02 euro di accise addizionale sui carburanti e nel febbraio 2005, per finanziare il rinnovo degli autobus inquinanti nel trasporto pubblico, e si arriva quindi alla situazione attuale. Oggi nel fare benzina ben 0,25 euro sono dovuti per questi motivi. Le finalità di spesa, per le quali erano state introdotte, sono del tutto cambiate rispetto a quelle originarie ma le imposte (accise) sono rimaste. (fonte LaRepubblica-Intesa Consumatori 19/02/2005). Chiarita la componente accise è bene andare a chiarire quali sono le componenti che costituiscono il prezzo dei carburanti in Italia e nell’Unione Europea, queste componenti sono tre:il prezzo del prodotto base e non, come si crede, della materia prima, seguono la componente fiscale, il prezzo ed il ricavo industriale. - il prezzo Platt's del prodotto finito Ciò che origina il prezzo base del prodotto, non è il costo del greggio, il Wti per il mercato Usa o il Brent per l'Europa, che variano quotidianamente, ma il prezzo Platt's del prodotto finito, che è influenzato solo in parte dal cambio, ed è fondamentalmente determinato dalla relazione tra domanda ed offerta, nella quale giocano un fattore determinante la rilevanza delle scorte. Il peso percentuale del prezzo del Platt's, per ogni litro di benzina verde, era, giusto per fare un esempio, del 20.77% nel 2001 ed è del 19.37% nella media gennaio febbraio 2004. Occorre evidenziare, quindi, che eventuali variazioni del cambio, influenzano solo in parte il Platt's, e per il solo 19% circa, del totale del prezzo al dettaglio della benzina verde e del 22% circa del gasolio. E' quindi poco incidente. - Il prezzo ed il fisco in Italia La fiscalità sui carburanti in Italia pone il Paese tra i primi dieci dell’Unione Europea e incide sul prezzo alla pompa per circa il 69%. - Il prezzo ed il ricavo industriale Il ricavo industriale, che in Italia è più alto della media europea, costituisce, per le compagnie petrolifere, la compensazione dei costi, degli ammortamenti ed il margine di guadagno per la commercializzazione dei prodotti, e, sommato con il prezzo del Platt's, costituisce il prezzo industriale. In questa componente di prezzo si colloca anche il margine di gestione delle imprese addette alla vendita al dettaglio, che oscilla mediamente fra il 2.8% ed il 3.2%, sul prezzo finale dei carburanti, pari mediamente a 30 o 35 millesimi di euro al litro. Non ha fondamento l'idea che il prezzo dei carburanti segua pedissequamente l'andamento dei valori del greggio, sia nel caso di rialzo, che in discesa e, conseguentemente, non trova riscontro nemmeno l'opinione che vi sia una doppia velocità nella fissazione dei prezzi, in caso di oscillazione del greggio, veloce quando sale, lenta quanto discende. Le compagnie petrolifere aumentano il ricavo industriale quando cala il Platt's e lo diminuiscono dello stesso importo quando il Platt's aumenta. Si verifica così una correzione del prezzo sufficientemente plausibile e tale da evitare rialzi eccessivi dei prezzi dei carburanti al rialzo del Platt's. Le compagnie petrolifere correggono sempre, ed in modo tempestivo, la dinamica del Platt's sia in onda ascendente, che in onda discendente. Conclusione Il prezzo di un litro di benzina verde in Italia è in media composto come segue: 1) 20,7% dal costo del Platt's 2) 11,1% dal ricavo industriale 3) dal 68,2% dalla fiscalità (accisa ed Iva). Il prezzo di un litro di gasolio è composto in media come segue: 1) 24,2% dal Platt's; 2) 13,7% dal ricavo industriale; 3) 62,1% dalla fiscalità. Il Ministro Bersani sostiene che si potrebbe avere un significativo abbassamento del prezzo dei carburanti apportando una forte innovazione alla rete distributiva dei carburanti, processo peraltro già avviato a partire dal 1998. Liberalizzando, secondo il ministro, si avrebbe un’ottimizzazione di sistema tale da comportare delle economie sul costo del ricavo industriale. Probabilmente l’obiettivo non è sbagliato ma, in fondo, anche poco significativo rispetto la sua reale incidenza economica, che potrebbe sfiorare a malapena i 10 millesimi di euro a litro. L'innovazione della rete va perseguita con convinzione, ma per dare al sistema distributivo nazionale un assetto moderno e polifunzionale, tale da assistere adeguatamente gli utenti e fornire molti più servizi, rispetto il solo Oil, dal commercio food e non food, al ristoro, ai servizi più vari per le esigenze quotidiane degli automobilisti ed in genere dei cittadini. Il ministro, però, dovrebbe anche contribuire al risparmio per gli automobilisti eliminando le accise che gravano sui carburanti. Ma sappiamo bene che è più facile attaccare i poveri gestori, così come si è fatto per i tassisti, piuttosto che andare a tagliare le fonti di approvvigionamento per uno Stato sempre più esoso.Mala tempora… (Fonte: Faib/Aisa Confesercenti)
Accise d'Italia
Italia, una storia di accise. Bersani, il finto liberalizzatore, continua a insistere e dice che è inaccettabile un prezzo della benzina, al netto delle imposte, superiore del 20% rispetto alla media europea. Ma perché il ministro, speriamo presto ex, non parla anche di quanto incamera lo Stato alle spalle dei poveri automobilisti? Perché insiste con il prezzo netto? Perché vuole liberalizzare la distribuzione dei carburanti? E perché, come per tutte le sue liberalizzazioni, sempre a vantaggio della Grande Distribuzione Organizzata? Partiamo dalle origini e andiamo a vedere come nascono e perché nascono le accise. Le accise sono state utilizzate, spesso, per reperire fondi o entrate pubbliche straordinarie. Quindi, la caratteristica principale dell’accisa dovrebbe essere quella della straordinarietà e quindi della durata limitata nel tempo. Purtroppo, come tante altre imposte in Italia vedi ad esempio l’ICI che nacque come ISI, una volta create, le accise, non sono mai state rimosse dopo aver raggiunto lo scopo. La prima accise sulla benzina -di 1,90 lire- venne inserita nel 1935 per finanziare la guerra di Abissinia, quella successiva di 14 lire per la crisi di Suez nel 1956, quella di 10 lire per il disastro del Vajont nel 1963, le 10 lire per far fronte all'alluvione di Firenze nel 1966, le 10 lire per il terremoto nel Belice nel 1968, le 99 lire per il terremoto del Friuli nel 1976, le 75 lire per il terremoto in Irpinia nel 1980, le 205 lire per la missione in Libano, le 22 lire per la missione in Bosnia nel 1996. Per aggiornare gli importi alla moneta corrente possiamo affermare che le accise indicate assomano a circa € 0,23. A questa bisogna aggiungere le ultime accise introdotte, nel 2003 per trovare i fondi necessari al rinnovo del contratto degli autoferrotranvieri, circa 0,02 euro di accise addizionale sui carburanti e nel febbraio 2005, per finanziare il rinnovo degli autobus inquinanti nel trasporto pubblico, e si arriva quindi alla situazione attuale. Oggi nel fare benzina ben 0,25 euro sono dovuti per questi motivi. Le finalità di spesa, per le quali erano state introdotte, sono del tutto cambiate rispetto a quelle originarie ma le imposte (accise) sono rimaste. (fonte LaRepubblica-Intesa Consumatori 19/02/2005). Chiarita la componente accise è bene andare a chiarire quali sono le componenti che costituiscono il prezzo dei carburanti in Italia e nell’Unione Europea, queste componenti sono tre:il prezzo del prodotto base e non, come si crede, della materia prima, seguono la componente fiscale, il prezzo ed il ricavo industriale. - il prezzo Platt's del prodotto finito Ciò che origina il prezzo base del prodotto, non è il costo del greggio, il Wti per il mercato Usa o il Brent per l'Europa, che variano quotidianamente, ma il prezzo Platt's del prodotto finito, che è influenzato solo in parte dal cambio, ed è fondamentalmente determinato dalla relazione tra domanda ed offerta, nella quale giocano un fattore determinante la rilevanza delle scorte. Il peso percentuale del prezzo del Platt's, per ogni litro di benzina verde, era, giusto per fare un esempio, del 20.77% nel 2001 ed è del 19.37% nella media gennaio febbraio 2004. Occorre evidenziare, quindi, che eventuali variazioni del cambio, influenzano solo in parte il Platt's, e per il solo 19% circa, del totale del prezzo al dettaglio della benzina verde e del 22% circa del gasolio. E' quindi poco incidente. - Il prezzo ed il fisco in Italia La fiscalità sui carburanti in Italia pone il Paese tra i primi dieci dell’Unione Europea e incide sul prezzo alla pompa per circa il 69%. - Il prezzo ed il ricavo industriale Il ricavo industriale, che in Italia è più alto della media europea, costituisce, per le compagnie petrolifere, la compensazione dei costi, degli ammortamenti ed il margine di guadagno per la commercializzazione dei prodotti, e, sommato con il prezzo del Platt's, costituisce il prezzo industriale. In questa componente di prezzo si colloca anche il margine di gestione delle imprese addette alla vendita al dettaglio, che oscilla mediamente fra il 2.8% ed il 3.2%, sul prezzo finale dei carburanti, pari mediamente a 30 o 35 millesimi di euro al litro. Non ha fondamento l'idea che il prezzo dei carburanti segua pedissequamente l'andamento dei valori del greggio, sia nel caso di rialzo, che in discesa e, conseguentemente, non trova riscontro nemmeno l'opinione che vi sia una doppia velocità nella fissazione dei prezzi, in caso di oscillazione del greggio, veloce quando sale, lenta quanto discende. Le compagnie petrolifere aumentano il ricavo industriale quando cala il Platt's e lo diminuiscono dello stesso importo quando il Platt's aumenta. Si verifica così una correzione del prezzo sufficientemente plausibile e tale da evitare rialzi eccessivi dei prezzi dei carburanti al rialzo del Platt's. Le compagnie petrolifere correggono sempre, ed in modo tempestivo, la dinamica del Platt's sia in onda ascendente, che in onda discendente. Conclusione Il prezzo di un litro di benzina verde in Italia è in media composto come segue: 1) 20,7% dal costo del Platt's 2) 11,1% dal ricavo industriale 3) dal 68,2% dalla fiscalità (accisa ed Iva). Il prezzo di un litro di gasolio è composto in media come segue: 1) 24,2% dal Platt's; 2) 13,7% dal ricavo industriale; 3) 62,1% dalla fiscalità. Il Ministro Bersani sostiene che si potrebbe avere un significativo abbassamento del prezzo dei carburanti apportando una forte innovazione alla rete distributiva dei carburanti, processo peraltro già avviato a partire dal 1998. Liberalizzando, secondo il ministro, si avrebbe un’ottimizzazione di sistema tale da comportare delle economie sul costo del ricavo industriale. Probabilmente l’obiettivo non è sbagliato ma, in fondo, anche poco significativo rispetto la sua reale incidenza economica, che potrebbe sfiorare a malapena i 10 millesimi di euro a litro. L'innovazione della rete va perseguita con convinzione, ma per dare al sistema distributivo nazionale un assetto moderno e polifunzionale, tale da assistere adeguatamente gli utenti e fornire molti più servizi, rispetto il solo Oil, dal commercio food e non food, al ristoro, ai servizi più vari per le esigenze quotidiane degli automobilisti ed in genere dei cittadini. Il ministro, però, dovrebbe anche contribuire al risparmio per gli automobilisti eliminando le accise che gravano sui carburanti. Ma sappiamo bene che è più facile attaccare i poveri gestori, così come si è fatto per i tassisti, piuttosto che andare a tagliare le fonti di approvvigionamento per uno Stato sempre più esoso.Mala tempora… (Fonte: Faib/Aisa Confesercenti)