A volo radente e non

Volare per me

Wed, 08 Apr 2009 08:30:53 +0100

8 aprile 2008 -2009 un anno di blog, un anno di volo radente e non in questo mondo, non credevo di essere ancora in volo.
Per il compleanno il post di oggi è sul significato di volare. Prendo in prestito da Richard Bach, per chi non lo conoscesse è l'autore del Gabbiano Jonathan, la spiegazione che più si avvicina a quello che per me è volare

Staccarsi da terra, spiegare le ali e osservare ogni cosa dall'alto. Fendere l'aria e provare un senso di libertà impossibile da descrivere.

Guardare lontano, oltre i limiti che la nostra natura ci impone. Questo è volare. È nello stesso tempo stupore, paura, solitudine e coraggio.

(R. Bach)

qulcosa di me - ieri

Fri, 03 Apr 2009 09:51:00 +0100

Ieri mattina, come al solito appena sveglio, alzo la tapparella e do uno sguardo fuori, pioviggina niente di preoccupante, si può usare la moto, non saranno quattro goccie a fermarmi. Vi risparmio le mie operazioni mattutine di preparazione inforco la moto e raggiungo l'ufficio. Nel pomeriggio la pioggia cade incessantemente ma per uno come me non è nulla, quando me ne vado la pioggia è più forte mi preparo con la cerata e via, tutto come previsto. Quello che non avevo previsto era di incrociare, sulla superstrada, un camion che entra in una pozzanghera provoca uno tsunami che scavalca lo spartitraffico e mi investe lavandomi da capo a piedi nonostante la cerata, passato lo spavento, nel casco mi metto a ridere come uno scemo, bagnato sono bagnato e ormai la pioggia mi fà un baffo ... mi senbrava di essere ancora sulla prua di una barca quando facevo il prodiere in regata

buongiorno a tutti ... oggi il tempo in meterologia aeronautica è classificato broken

Storia del volo ... part six

Mon, 30 Mar 2009 15:45:31 +0100

Le notizie e le immagini dei velivoli dei fratelli Wright, stimolarono, in quasi tutti gli stati europei, voli sperimentali : in Francia il capitano Ferdinand Ferber, Robert Esnault-Pelterie e Gabriel Voisin, iniziarono a sperimentarne delle rozze copie. In Germania Karl Jatho aveva iniziato a compiere dei tentativi di volo nel 1903; in Danimarca Jacob Ellehammer ottenne qualche successo con monoplani, biplani e triplani tra il 1906 e il 1908: in Inghilterra Alliot Verdon Roe e l’americano Samuel Franklin Cody si erano lentamente messi a lavoro per dei voli a motore.

Al pioniere brasiliano dei dirigibili, Alberto Santos-Dumont, residente a Parigi, va assegnato il primo volo motorizzato accertato d’Europa nel 1906 con il suo 14bis. Il 23 ottobre volò per 60 metri, ma in un ulteriore tentativo, il 12 novembre, riuscì a coprire la distanza di 220 metri.

Fu solo nel 1908 che le cose iniziarono a muoversi veramente. In Francia utilizzando dei biplani Voisin modificati, Henri Farman e Léon Delagrange iniziarono a compiere dei meeritevoli, sebbene precari, voli. Apparvero anche gli antenati delle fortunate famiglie dei monoplani Antoniette e Blériot. Quindi, nell’agosto e nel settembre del 1908 Wilbur Wright tenne in Francia una serie di voli dimostrativi che diedero agli europei la misura di quanto più all’avanguardia fossero i Wright. Orville nel frattenpo stava intraprendendo dei collaudi militari a Fort Meyer, presso Washington. Nel 1909 un velivolo superò le prove imposte dall’US Signal Corps diventando così il primo aereo militare della storia. Nel 1908 un altro avvenimento significativo fu l’apparizione del primo motore rotativo Gnome, sviluppato in Francia dai fratelli Seguin. Questo eccezionale motore, in cui i cilindri e l’elica ruotavano attorno ad un albero a gomiti fisso, ed erano quindi autorefrigeranti, eliminando così il peso aggiuntivo del radiatore, giocò un riolo fondamentale a partire dagli esordi dell’aviazione a motore fino alla fine della prima guerra mondiale e oltre.

In questo modo nel 1909 furono annunciati i veri e propri albori dei più pesanti dell’aria. Due importanti eventi risaltarono su tutti in questo anno: l’importante volo di Louis Blériot attraverso il Canale della Manica il 25 luglio con il suo monoplano modello XI e il primo meeting aereo della storia, la settimana dell’aviazione a Reims, in Francia, durante il mese di agosto. Benché l’americano Glenn Curtiss sia risultato vincitore della gara di velocità a Reims con 69,8 km/h, gli Stati Uniti da questo momento perderanno il loro vantaggio nella nuova tecnologia rispetto al continente europeo.

Nel periodo compreso tra il 1910 e il 1914 la tecnologia aeronautica progredì costantemente. Tre principali configurazioni – il biplano con elica spingente o trainante e il monoplano con motore trainante – si affermarono definitivamente. I modelli più popolari erano i biplani Farman e i monoplani Blériot, entrambi ampiamente esportati e copiati. Per la loro struttura molti aeroplani impiegavano un telaio di legno rivestito di tessuto. Tra le più notevoli eccezioni a queste regole c’erano i monoplani da velocità Deperdussin del 1912-1913, dotati di una bella fusoliera aerodinamica monoscocca in legno compensato sagomato. Nel 1913 un Deperdussin stabilì il record mondiale di velocità a 203,8 km/h.

Precursori dei primi concreti idrovolanti furono Gleen Curtiss negli Stati Uniti e i fratelli Short in Gran Bretagna. Tra il 1910 e il 1912 si ebbero i primi decolli dalle navi, sia all’ancora che in movimento. Nel 1913 prese il via a Monaco il Trofeo Schneider per idrovolanti.

Mentre i voli per il trasporto di piccoli carichi e posta aerea diedero la possibilità di esplorare le potenzialità pacifiche del nuovo mezzo, le maggiori potenze iniziarono a studiarne invece gli impieghi militari, sperimentando il trasporto di armi, il bombardamento e la ricognizione aerea. Aerei vennero usati per la prima volta in guerra dall’Italia in Tripolitania nel 1911-1912, nel conflitto contro l’Impero Ottomano.

PcOne five

Tue, 24 Mar 2009 16:09:21 +0100

Le migliori 20 risposte dei programmatori quando i loro programmi non funzionano:

20. "E' bizzarro..."
19. "Non l'ha mai fatto prima."
18. "Ieri funzionava."
17. "Com'è¨ possibile?"
16. "Dev'essere un problema hardware."
15. "Cos'avete fatto di sbagliato per farlo inchiodare?"
14. "C'è¨ qualcosa di strano nei vostri dati."
13. "Non ho modificato il codice questa settimana!"
12. "Avete la versione sbagliata."
11. "Questa è una coincidenza sfortunata."
10. "Non ho testato tutto!"
9. "QUESTO non può essere la fonte di QUELLO."
8. "Funziona, ma non è stato provato."
7. "Qualcuno ha modificato il mio codice."
6. "Avete fatto un controllo dei virus nel sistema?"
5. "Anche se non funziona, può andare bene?
4. "Non puoi usare questa versione sul tuo sistema."
3. "Perchè volete fargli fare quello?"
2. "Dove eravate quando il programma si è bloccato?"

E la risposta principe dei programmatori quando i loro programmi non funzionano:

1. "Sulla mia macchina funziona."

contento di me stesso

Thu, 19 Mar 2009 12:55:52 +0100

Ieri pomeriggio mi sono dedicato a me stesso ed ad un amico di vecchia data, gli avevo promesso il battesimo del volo, gli avevo promesso che lo avrei fatto entusiasmare.

Apro la cartina, decido dove andare, un giretto non impegnativo non tanto lungo da stancarlo ma sufficiente da farlo emozionare. Pianifico la rotta decido la quota i punti di riporto, calcolo miglia tempi e consumi, decido l'alternato e compilo il Flight Log e per ultimo consulto il bollettino meteo sulla rotta ...

LIMC 181620Z VRB03KT CAVOK 19/// Q1018 NOSIG=

Prendo i documenti dell'aereo, eseguo i controlli e intanto osservo Marco che mi segue interessato, sembra tranquillo, do un paio di cuffie anche a lui in modo che possa sentire le trasmissioni radio che farò con gli enti di controllo e in modo che possiamo parlare all'interfono. Saliamo a bordo un ultimo cenno di assenso e via ... accensione rullaggio decollo salita a quota di crocera contatto con ente di controllo, oggi c'è traffico in aria, do le mie marche le la mia posizione la mia quota e mie intenzioni tutto ok. Intanto spiego a Marco cosa sto facendo e cosa faremo lui ascolta e guarda fuori rapito

prua 303 arriviamo come pianificato sul punto di riporto un corto giretto sul lago e poi ritorno ed esattamente nei tempi pianificati e stabiliti siamo sull'aeroporto di partenza, saluto il FIC e passo con la biga locale, ottengo l'autorizzazione e le istruzioni per l'atterraggio, n° 1 all'atterraggio. Sottovento, controlli, riduco motore, flaps 10, virata base riduco motore falps 20, discesa velocità ok assetto ok, viro in finale velocità assetto allineamento ok, flaps 30, flaps full, in pista leggera richiamata, le ruote sfiorano l'asfalto e toccano con dolcezza il suolo, Marco applaude, sorrido.

ecco questo è il resoconto di un pomeriggio perfetto dove mi sono complimentato con me stesso perchè è andato tutto bene e sono riuscito in quello che mi ero ripromesso.

p.s. la foto l'ha scattata Marco

e a voi è mai capitato un momento dove vi siete detti un "bravo" convinti che la vostra giornata si è chiusa senza sbavature?