Nell’ultimo piano industriale, l’attuale amministratore delegato, ha individuato nei voli di feederaggio per Malpensa (voli che portano i passeggeri dalla periferia italiana a Malpensa per alimentare i voli intercontinentali o internazionali) una perdita di circa 150-200 milioni. Ne mancano all’appello ancora oltre 900. L’analisi della tabella 3 ci dice che, per ogni 100 € incassati, l’Alitalia ne spende 15,6 per pagare il personale e 94,2 per tutto il resto rimettendoci 9,9 € di tasca propria. Per far volare i propri aeroplani e trasportare i propri passeggeri, invece, l’Air France-KLM, per esempio, ne spende, sempre per ogni 100 € incassati, 31,5 per pagare il personale e 65,6 per tutto il resto guadagnandone 2,8 ogni 100 (non sarà molto ma a quanto pare basta per essere i più grandi d’Europa) La differenza anche con le altre compagnie è evidente. Come si vede, quindi, per far funzionare l’intero apparato (carburante, catering, tasse di sorvolo e stazionamento, manutenzione, alberghi, consulenze, pubblicità e quant’altro) l’Alitalia spende mediamente circa il 25% in più delle altre compagnie, mentre per il personale (che, è utile ricordare, produce più del doppio della concorrenza) spende la metà o poco meno. Riportando le percentuali in quantità reali, abbiamo che il 25% di 4,7 miliardi di euro (ovvero dei ricavi Alitalia dell’ultimo bilancio ufficiale: 2006) corrisponde a circa 1 miliardo e 100 milioni di Euro l’anno, soldi, questi, che l’Alitalia spende per cose che le altre compagnie, evidentemente, ritengono superflue o per cattiva organizzazione. Senza queste spese l’Alitalia potrebbe sanare il proprio bilancio ed avere un attivo finale di oltre 500 milioni euro. È il caso di dire: “domanda da un miliardo di euro”!!! Adesso alcune domande: possibile che illustri commercialisti come Tremonti, imprenditori di successo come Berlusconi e Professori universitari come Padoa Schioppa o lo stesso Prodi, nonché i bravissimi amministratori delegati da loro nominati, non si siano mai accorti di questa sproporzione nei costi?basandosi sul normale buon senso, dove si dovrebbe cominciare a mettere mano? Si dovrebbe intervenire sui costi del personale e sulla sua produttività o andare a cercare dove finisce questo miliardo “extra”?come mai nessun amministratore delegato fino ad oggi ha mai intrapreso un’azione per la riduzione dei costi ma solo quella della riduzione dei ricavi (tagli di aeroplani e linee e riduzione del costo del personale)?come mai si continua con una politica, invece, basata sulla vendita dei gioielli di famiglia e sul taglio delle linee?come mai in Alitalia non è mai entrato un Ufficiale della Guardia di Finanza a controllare i conti?come mai la Magistratura non si è mai interessata di un’azienda che ogni tre anni è sull’orlo della bancarotta e consuma, negli stessi periodi, miliardi di euro delle nostre tasse? Un’ultima considerazione a proposito dei tagli alle linee. I costi diretti di una linea sono quelli relativi al carburante, equipaggi, manutenzione, tasse di sorvolo e stazionamento ecc., quelli indiretti sono quelli relativi alle consulenze, all’amministrazione, alla pubblicità alle sponsorizzazioni ecc. Sembrerebbe ovvio affermare che, a parità di ore di volo, i costi diretti debbano essere uguali a quelli delle altre compagnie (fatta eccezione per il carburante senza assicurazione di hedging). A meno che, infatti, l’Alitalia non faccia viaggiare i propri aeroplani con gli aerofreni estratti (consumando il doppio) o gli faccia sorvolare due volte la Francia sulla rotta per New York (pagando due volta la tassa di sorvolo) non si vede perché le sue linee dovrebbero costare di più che alla concorrenza; se ciò non avviene allora se ne deduce che i costi diretti dovrebbero essere gli stessi se non addirittura inferiori, visto che il personale costa circa la metà che agli altri e produce il doppio. Allora quello che incide in maniera anomala sui costi delle varie linee potrebbe essere costituito dalle spese indirette, ovvero le consulenze, la pubblicità, l’amministrazione, le sponsorizzazioni e magari qualche appalto un po’ “trascurato”, spese che, come dicevamo, debbono essere distribuite equamente su tutti i voli che la compagnia opera. Questo potrebbe spiegare il perché altri vettori, come per esempio l’Iberia, sono in attivo con coefficienti di riempimento del 63,5% e noi cancelliamo (in quanto passive) linee come la Malpensa Delhi e la Malpensa Shanghai che hanno coefficienti di riempimento, a detta della stessa Alitalia, superiori all’80%. Così facendo, però, se è vero che si riducono le spese dirette relative alle due linee in questione è altrettanto vero che si riducono anche i ricavi ma soprattutto non vengono intaccate le spese indirette della compagnia che, quindi, verranno distribuite su un numero inferiore di linee rendendo passive altre direttrici con coefficienti di riempimento superiori a quelli delle linee cancellate. Ciò renderà presto necessaria la cancellazione, a loro volta, di altre linee e così via fino alla completa distruzione dell’azienda, alla faccia dei vari piani di risanamento e/o sopravvivenza. Quanto sopra per una corretta informazione e per evitare che si cada, come già successo, nei luoghi comuni, addossando responsabilità a chi non ne ha e salvando la faccia di chi, invece, più che responsabilità ha proprio delle colpe ed anche, se ancora possibile, per vedere risanata l’azienda che mi dà da vivere. Per ulteriori informazioni, anche se oramai un po’ superate, si rimanda al sito www.analisialitalia.too.it costruito a suo tempo dallo scrivente in quanto nessuno dei quotidiani e settimanali interpellati per pubblicare le informazioni in esso contenute ha voluto fornire ai propri lettori quelle notizie. Comandante Massimo Gismondi
continua 3
Nell’ultimo piano industriale, l’attuale amministratore delegato, ha individuato nei voli di feederaggio per Malpensa (voli che portano i passeggeri dalla periferia italiana a Malpensa per alimentare i voli intercontinentali o internazionali) una perdita di circa 150-200 milioni. Ne mancano all’appello ancora oltre 900. L’analisi della tabella 3 ci dice che, per ogni 100 € incassati, l’Alitalia ne spende 15,6 per pagare il personale e 94,2 per tutto il resto rimettendoci 9,9 € di tasca propria. Per far volare i propri aeroplani e trasportare i propri passeggeri, invece, l’Air France-KLM, per esempio, ne spende, sempre per ogni 100 € incassati, 31,5 per pagare il personale e 65,6 per tutto il resto guadagnandone 2,8 ogni 100 (non sarà molto ma a quanto pare basta per essere i più grandi d’Europa) La differenza anche con le altre compagnie è evidente. Come si vede, quindi, per far funzionare l’intero apparato (carburante, catering, tasse di sorvolo e stazionamento, manutenzione, alberghi, consulenze, pubblicità e quant’altro) l’Alitalia spende mediamente circa il 25% in più delle altre compagnie, mentre per il personale (che, è utile ricordare, produce più del doppio della concorrenza) spende la metà o poco meno. Riportando le percentuali in quantità reali, abbiamo che il 25% di 4,7 miliardi di euro (ovvero dei ricavi Alitalia dell’ultimo bilancio ufficiale: 2006) corrisponde a circa 1 miliardo e 100 milioni di Euro l’anno, soldi, questi, che l’Alitalia spende per cose che le altre compagnie, evidentemente, ritengono superflue o per cattiva organizzazione. Senza queste spese l’Alitalia potrebbe sanare il proprio bilancio ed avere un attivo finale di oltre 500 milioni euro. È il caso di dire: “domanda da un miliardo di euro”!!! Adesso alcune domande: possibile che illustri commercialisti come Tremonti, imprenditori di successo come Berlusconi e Professori universitari come Padoa Schioppa o lo stesso Prodi, nonché i bravissimi amministratori delegati da loro nominati, non si siano mai accorti di questa sproporzione nei costi?basandosi sul normale buon senso, dove si dovrebbe cominciare a mettere mano? Si dovrebbe intervenire sui costi del personale e sulla sua produttività o andare a cercare dove finisce questo miliardo “extra”?come mai nessun amministratore delegato fino ad oggi ha mai intrapreso un’azione per la riduzione dei costi ma solo quella della riduzione dei ricavi (tagli di aeroplani e linee e riduzione del costo del personale)?come mai si continua con una politica, invece, basata sulla vendita dei gioielli di famiglia e sul taglio delle linee?come mai in Alitalia non è mai entrato un Ufficiale della Guardia di Finanza a controllare i conti?come mai la Magistratura non si è mai interessata di un’azienda che ogni tre anni è sull’orlo della bancarotta e consuma, negli stessi periodi, miliardi di euro delle nostre tasse? Un’ultima considerazione a proposito dei tagli alle linee. I costi diretti di una linea sono quelli relativi al carburante, equipaggi, manutenzione, tasse di sorvolo e stazionamento ecc., quelli indiretti sono quelli relativi alle consulenze, all’amministrazione, alla pubblicità alle sponsorizzazioni ecc. Sembrerebbe ovvio affermare che, a parità di ore di volo, i costi diretti debbano essere uguali a quelli delle altre compagnie (fatta eccezione per il carburante senza assicurazione di hedging). A meno che, infatti, l’Alitalia non faccia viaggiare i propri aeroplani con gli aerofreni estratti (consumando il doppio) o gli faccia sorvolare due volte la Francia sulla rotta per New York (pagando due volta la tassa di sorvolo) non si vede perché le sue linee dovrebbero costare di più che alla concorrenza; se ciò non avviene allora se ne deduce che i costi diretti dovrebbero essere gli stessi se non addirittura inferiori, visto che il personale costa circa la metà che agli altri e produce il doppio. Allora quello che incide in maniera anomala sui costi delle varie linee potrebbe essere costituito dalle spese indirette, ovvero le consulenze, la pubblicità, l’amministrazione, le sponsorizzazioni e magari qualche appalto un po’ “trascurato”, spese che, come dicevamo, debbono essere distribuite equamente su tutti i voli che la compagnia opera. Questo potrebbe spiegare il perché altri vettori, come per esempio l’Iberia, sono in attivo con coefficienti di riempimento del 63,5% e noi cancelliamo (in quanto passive) linee come la Malpensa Delhi e la Malpensa Shanghai che hanno coefficienti di riempimento, a detta della stessa Alitalia, superiori all’80%. Così facendo, però, se è vero che si riducono le spese dirette relative alle due linee in questione è altrettanto vero che si riducono anche i ricavi ma soprattutto non vengono intaccate le spese indirette della compagnia che, quindi, verranno distribuite su un numero inferiore di linee rendendo passive altre direttrici con coefficienti di riempimento superiori a quelli delle linee cancellate. Ciò renderà presto necessaria la cancellazione, a loro volta, di altre linee e così via fino alla completa distruzione dell’azienda, alla faccia dei vari piani di risanamento e/o sopravvivenza. Quanto sopra per una corretta informazione e per evitare che si cada, come già successo, nei luoghi comuni, addossando responsabilità a chi non ne ha e salvando la faccia di chi, invece, più che responsabilità ha proprio delle colpe ed anche, se ancora possibile, per vedere risanata l’azienda che mi dà da vivere. Per ulteriori informazioni, anche se oramai un po’ superate, si rimanda al sito www.analisialitalia.too.it costruito a suo tempo dallo scrivente in quanto nessuno dei quotidiani e settimanali interpellati per pubblicare le informazioni in esso contenute ha voluto fornire ai propri lettori quelle notizie. Comandante Massimo Gismondi