Il Consiglio comunale previsto per il 16 novembre prossimo sul progetto della filovia Pescara-Montesilvano deve essere l’occasione per chiarire in modo definitivo la questione legata alle presunte multe milionarie che si paventano strumentalmente ogni qualvolta si prospetta una proposta alternativa al passaggio del filobus sulla strada-parco. Sappiamo che il finanziamento è legato all’infrastruttura, cioè all’elettrificazione del percorso, per cui lo spostamento non può essere equiparato ad una rescissione del contratto bensì ad una semplice rivisitazione dell’accordo contrattuale tra GTM e Balfour Beatty. Detto questo riteniamo che il dibattito che si sta svolgendo in questi giorni sull’eventuale spostamento della filovia dal percorso della strada parco su altri tracciati costituisca una importante occasione di riflessione su una visione complessiva della mobilità urbana e extraurbana. Una riflessione ancor più necessaria se si pensa che un’idea come quella originaria (1992) di un tracciato filoviario di circa 28 Km tra Silvi Marina Pescara e Francavilla al Mare (in sede dedicata e con sistemi tecnologicamente avanzati) per garantire la mobilità rapida di massa all’interno della vasta area metropolitana si sia ridotta ad un’opera di 8,17 Km. di cui 4,8 in sede riservata sulla cosiddetta Strada Parco. Dalla delibera CIPE del 2002 già si evince che il finanziamento dell’infrastruttura è legato alla sua funzionalità a prescindere da eventuali prosecuzioni. Da allora si è accumulato un enorme ritardo e una incredibile confusione dovuta ad una politica che da anni tiene conto piuttosto di logiche spartitorie e lotte intestine, che improvvisa invece di programmare. Inoltre la mancanza di trasparenza e di partecipazione, prima e dopo l’appalto, da parte delle istituzioni e la poca e insufficiente informazione riguardante la tipologia del mezzo di trasporto scelto non hanno permesso un confronto sereno e costruttivo tra i cittadini e i vari portatori d’interesse generale e localistico, entrambi legittimi. Oggi abbiamo la possibilità di considerare altre valide alternative al passaggio del Philéas sulla strada parco, come la proposta dell’Associazione Strada Parco di utilizzare il tracciato che va da Cappelle alla Tiburtina (grazie all’imminente collegamento tra via Caravaggio e via Ferrari) o la suggestiva proposta di Maurizio Acerbo di pedonalizzare la riviera nord e utilizzarla per il passaggio della filovia, il che risolverebbe una volta per tutte il problema dell’assalto delle auto nella stagione estiva e ridarebbe dignità all’area di maggior pregio di Pescara e Montesilvano.Entrambe queste proposte offrono il vantaggio di evitare il ripristino dell’antica divisione in due delle città come ai tempi della ferrovia, di non avere problemi legati all’incrocio con altre strade (evitando quindi semafori più o meno intelligenti e improbabili sottopassi), di consentire effettivamente il collegamento dell’intera area urbana e extra-urbana (come previsto nell’idea originaria del progetto), di salvaguardare la strada parco che nel tempo si è trasformato in uno spazio insostituibile di mobilità ecologica (pedonale e ciclabile), di ricreazione e socializzazione.
PROGETTO FILOVIA: BASTA CON LA FAVOLA DELLE MULTE MILIONARIE
Il Consiglio comunale previsto per il 16 novembre prossimo sul progetto della filovia Pescara-Montesilvano deve essere l’occasione per chiarire in modo definitivo la questione legata alle presunte multe milionarie che si paventano strumentalmente ogni qualvolta si prospetta una proposta alternativa al passaggio del filobus sulla strada-parco. Sappiamo che il finanziamento è legato all’infrastruttura, cioè all’elettrificazione del percorso, per cui lo spostamento non può essere equiparato ad una rescissione del contratto bensì ad una semplice rivisitazione dell’accordo contrattuale tra GTM e Balfour Beatty. Detto questo riteniamo che il dibattito che si sta svolgendo in questi giorni sull’eventuale spostamento della filovia dal percorso della strada parco su altri tracciati costituisca una importante occasione di riflessione su una visione complessiva della mobilità urbana e extraurbana. Una riflessione ancor più necessaria se si pensa che un’idea come quella originaria (1992) di un tracciato filoviario di circa 28 Km tra Silvi Marina Pescara e Francavilla al Mare (in sede dedicata e con sistemi tecnologicamente avanzati) per garantire la mobilità rapida di massa all’interno della vasta area metropolitana si sia ridotta ad un’opera di 8,17 Km. di cui 4,8 in sede riservata sulla cosiddetta Strada Parco. Dalla delibera CIPE del 2002 già si evince che il finanziamento dell’infrastruttura è legato alla sua funzionalità a prescindere da eventuali prosecuzioni. Da allora si è accumulato un enorme ritardo e una incredibile confusione dovuta ad una politica che da anni tiene conto piuttosto di logiche spartitorie e lotte intestine, che improvvisa invece di programmare. Inoltre la mancanza di trasparenza e di partecipazione, prima e dopo l’appalto, da parte delle istituzioni e la poca e insufficiente informazione riguardante la tipologia del mezzo di trasporto scelto non hanno permesso un confronto sereno e costruttivo tra i cittadini e i vari portatori d’interesse generale e localistico, entrambi legittimi. Oggi abbiamo la possibilità di considerare altre valide alternative al passaggio del Philéas sulla strada parco, come la proposta dell’Associazione Strada Parco di utilizzare il tracciato che va da Cappelle alla Tiburtina (grazie all’imminente collegamento tra via Caravaggio e via Ferrari) o la suggestiva proposta di Maurizio Acerbo di pedonalizzare la riviera nord e utilizzarla per il passaggio della filovia, il che risolverebbe una volta per tutte il problema dell’assalto delle auto nella stagione estiva e ridarebbe dignità all’area di maggior pregio di Pescara e Montesilvano.Entrambe queste proposte offrono il vantaggio di evitare il ripristino dell’antica divisione in due delle città come ai tempi della ferrovia, di non avere problemi legati all’incrocio con altre strade (evitando quindi semafori più o meno intelligenti e improbabili sottopassi), di consentire effettivamente il collegamento dell’intera area urbana e extra-urbana (come previsto nell’idea originaria del progetto), di salvaguardare la strada parco che nel tempo si è trasformato in uno spazio insostituibile di mobilità ecologica (pedonale e ciclabile), di ricreazione e socializzazione.