MONDO AUTO

Commento GP AUSTRALIA 2007

Primo Gran Premio della stagione 2007, primi verdetti. Alcuni straordinariamente confermati dopo le anticipazioni da questo spazio, ovviamente non parlo della manifesta competitività di Ferrari, McLaren, BMW nell’ordine. Il riferimento è al pessimo lavoro svolto dalle parti del Sol Levante, come riescano la HONDA e la TOYOTA a fare vetture così lente è un mistero. La Super-.Auguri, che altro non è che una Honda del 2006, è stata ampiamente davanti alla casa ufficiale con la monoposto 2007 nelle qualifiche. Che dire di Toyota… essere superati dalla Williams che ha lo stesso motore e meno della metà del budget della casa di Colonia, lascia perplessi. Sono questi i casi più eclatanti di flop semi-annunciato. Inutile parlare delle prestazioni Ferrari, se Michael Schumacher avesse continuato quest’anno avrebbe sicuramente il campionato in tasca, ma tant’è. Tra i piloti, la sorpresa più emozionante e inaspettata è quella di Lewis Hamilton che, alla faccia della pista che non conosceva e dell’apprendistato che si diceva avrebbe dovuto fare imparando da Alonso, ha dimostrato un passo ed una velocità da vero campione: qualifiche al top con gli stessi tempi del compagno campione del mondo in carica, partenza della gara al fulmicotone e subito, pronti-via alla prima curva si inserisce all’esterno di Alonso superandolo e restando davanti per 3/4 di gara. Strepitoso. Altra nota positiva ma potrei dire annunciata, la supremazia di Kimi Raikkonen che su di una Ferrari carro armato (lo stesso non può dirlo Felipe Massa a causa della rottura del cambio durante le prove) ha fatto gara a se, quasi facendo pensare che ci fosse Schumacher nell’abitacolo. Note positive da Kubica, nonostante il ritiro, Heidfeld e Rosberg. Tra gli autentici disastri, Kovalainen che con la sua Renault non sembra aver capito molto su come girare all’Albert Park; Coulthard che per poco non decapitava il povero Wurz. Senza valutazione e rimandati a prove più convincenti Fisichella, che ha portato a spasso la sua Renault senza mai essere in gara, ed Alonso. Si, è arrivato secondo ma non è accettabile la sua remissività nei confronti del compagno di squadra Hamilton: Alonso deve fare di più ed è in grado. Alla prossima.

 Fabiano P., webmaster www.rossopowerf.altervista.org/home.htm

Presentazione interni FIAT 500

Dopo le prime immagini della nuova 500, oramai note sin dal prototipo Trepiùno, c’era molta attesa per vedere quale sarebbe stato il design degli interni. Oggi, 21 marzo sono state mostrate le prime immagini: un interno razionale e con richiami, inevitabili, a quella che fù 50 anni fa l’autovettura che mise gli italiani in marcia sulle strade del Belpaese. Salta immediatamente agli occhi la striscia trasversale che attraversa tutto il cruscotto, in tinta e in contrasto con il resto della plancia, ingloba alle estremità le bocchette di aerazione, per assottigliarsi nella parte centrale e lasciar posto ai comandi della radio (nella parte superiore), e dell’impianto di climatizzazione (nella parte inferiore). Di chiara derivazione Panda, l’insieme è molto gradevole come effetto cromatico. Sarà da verificare la consistenza delle plastiche che, tuttavia, nella tonalità chiara danno un senso generale di luminosità all’abitacolo. Davanti al bel volante tre razze, trova posto il contachilometri (ancora una volta richiamando la progenitrice) di forma rotonda e dal gusto retrò.  La parte superiore della plancia ha una tonalità scura e, speriamo, morbida al tatto. Sempre direttamente dalla plancia della Panda, anche il posizionamento della leva del cambio: in posizione rialzata ed immediatamente dietro i comandi del clima; il tutto dovrebbe essere molto pratico e funzionale. Non resta che attendere i prezzi, che verranno comunicati in Luglio, il 4 per l’esattezza: come la prima 500 che venne presentata il 4 luglio 1957: speriamo sia di buon auspicio. La Nuova 500 verrà prodotta in Polonia, nello stabilimento di Tichy, dove viene assemblata la Panda, il tutto per ovvie ragioni di comunanza di parti (telaio, motori) tra le due vetture di casa Fiat.

FIAT BRAVO, prime impressioni

Prime considerazioni sulla nuova media di casa Fiat, che tenta per l’ennesima volta di andare alla conquista del segmento C, i contenuti e le linee della Bravo dovrebbero consentire di ritagliarsi uno spazio importante all’interno di questa fascia di mercato. Le linee appaiono morbide e tutte ben raccordate nel complesso, all’anteriore si riconosce tra tutte anche grazie al family feeling inaugurato con la Grande Punto, che ha nella forma della calandra l’elemento distintivo del marchio. Il nuovo logo spicca al centro, adesso è di nuova foggia e su fondo rosso. Nella parte bassa, sono presenti i fari fendinebbia che sono affiancati verso l’interno da due prese d’aria ricavate accanto alla parte bassa della calandra. I fari hanno una forma che ricorda un ovale, però, interrotti nella parte inferiore esterna da un taglio che si raccorda con la fiancata facendo partire una nervatura che origina poi la linea di cintura sportiva a salire. Il complesso è piacevole e pulito, sul cofano, similmente a quanto accade sul parafango, partono due linee che idealmente si congiungono verso il basso a raccordo con la presa d’aria inferiore. In questa zona anteriore, a dire il vero non convince appieno lo sbalzo anteriore, cioè la distanza tra centro ruota anteriore e fine auto frontale. Le normative anti-pedone hanno imposto, come sapete, delle distanze minime degli organi meccanici dal punto più avanzato dell’auto, per consentire che gli urti con i pedoni non causino a questi ultimi danni gravi. In realtà molte case hanno lavorato stilisticamente per migliorare questa zona tra la ruota anteriore e la parte più avanzata dell’auto, spesso si è ricorso a linee curve ad ampio raggio ma la disposizione degli organi meccanici impone dei limiti che nel complesso “rovinano” un po’ il disegno tre quarti frontale di questa bravo.

Passando alla vista laterale si ha un senso immediato di dinamismo, come detto dai fari parte una linea che crea la linea di cintura, sportiva e crescente verso il posteriore; poi un’altra nervatura parte dai fari posteriori verso avanti e incornicia le maniglie delle portiere per terminare in corrispondenza dei codolini passaruota anteriori. Un profilo molto riuscito, dinamico e distinto. Al posteriore, il vero capolavoro di sportività, pulizia, dinamismo tutti in un mix ben riuscito. Il profilo posteriore evidenzia un andamento tondeggiante che raccorda una fiancata con l’altra, con i gruppi ottici ellittici che tagliano improvvisamente per definire le linee del posteriore. Il paraurti poi ha la zona inferiore definita da un baffo che disegna un profilo molto sportivo alleggerisce la vista d’insieme integrando le luci della retromarcia e retronebbia.

Gli interni sono molto sobri e ben disegnati, tutto è al suo posto e si ha da subito un senso di accoglienza. Il sedile ha tutte le regolazioni che ci si aspetterebbe ed è rigido al punto giusto, oltrechè posizionato piuttosto bene. Anche il volante ha la regolazione in altezza e profondità, con un’ampia escursione in questo senso. Il disegno a tre razze permette di tenere le mani alle 9:15 grazie alla sagomatura delle razze superiori. La console centrale, rivolta leggermente verso il guidatore, racchiude in alto la radio Cd con tutti i comandi, a cornice sono presenti altri pulsanti come il blocco portiere, i fendinebbia e retronebbia, il tasto City per il servosterzo. La parte inferiore invece della console è dedicata alla climatizzazione, con tutti i comandi per la temperatura e la direzione dei flussi. Ai lati di questa zona bassa vi è una sagomatura che segna un elemento di richiamo del tema tondeggiante presente anche all’intero. Nel complesso, la plancia è molto piacevole e disegnata con cura e con accoppiamenti di buona qualità, le plastiche sono morbide al tatto e si integrano bene con la tappezzeria. I posti dietro accolgono molto bene 2 adulti, c’è ampio spazio per la testa e le spalle (viaggiando in 2 sul sedile posteriore), tuttavia, anche un terzo passeggero non sta troppo costretto. Un pecca è data dalla conformazione della soglia d’accesso ai posti dietro, quando si esce dall’auto il piede si trova a sbattere contro il montante centrale, e non è immediata la discesa dall’auto; viceversa l’entrata è agevole.

Nel complesso, questa nuova media Fiat convince appieno per le caratteristiche che sfoggia dinanzi alla concorrenza, assolutamente superiore a Megane, Astra, Mazda 3, che rappresentano le concorrenti più dirette, si pone forse un gradino sotto Golf per le soluzioni tecniche delle sospensioni. Tuttavia, sarà molto interessante la motorizzazione che arriverà in un secondo momento sulla Bravo: il 1.4 turbo con e senza iniezione diretta, da 120 e 150 cv… Il primo prezzo è fissato a 14.900 euro, senza dubbio con 17-18000 euro si porta a casa una signora auto media con molte qualità.

Fabiano P., webmaster www.rossopowerf.altervista.org

SISTEMA ALFA Q2

Ciò che rende le auto a trazione anteriore più “semplici” e sincere da guidare sta tutto nel fatto che si comportano, nelle situazioni al limite di aderenza, in maniera sottosterzante: l’anteriore tende a perdere la linea impostata e ad allargare la curva. Ovviamente tutto ciò si traduce anche in un limite, in un impiego sportivo è penalizzante dover alzare il piede dall’acceleratore per far riprendere presa alle ruote e poter chiudere la traiettoria. Alfa cerca di ovviare a questo “problema” adottando per le sue 147 e GT un differenziale anteriore TorSen. Ovviamente tutte le auto dispongono del differenziale, però il TorSen è caratterizzato dal fatto di ripartire la coppia in maniera differente tra le due ruote dello stesso asse a seconda delle condizioni. Torsen altro non è che l’acronimo di Torque Sensitive, cioè sensibile alla coppia. Il sistema provvede a ripartire maggiore coppia alla ruota con maggior aderenza, prevenendo i pattinamenti della ruota più scarica e consentendo in questo modo di limitare di molto il sottosterzo e avere una uscita di curva con una spinta maggiore. Il caso tipico che può prendersi in esame è la curva magari di una strada montuosa, con un differenziale di tipo tradizionale, accelerando con le ruote ancora girate a centro curva, la vettura pattinerà con la ruota interna a causa del minor carico gravante (i carichi ovviamente si spostano verso l’esterno, quindi in una curva a destra sarà la ruota sinistra in appoggio e con il maggior peso gravante) sul lato di curva, e in uscita non si potrà scattare via proprio per questo pattinamento della ruota. In presenza di sistemi di controllo di trazione, non c’è da illudersi che il comportamento sia molto differente, infatti, il sistema taglia l’alimentazione e frena la ruota che sta pattinando, quindi si opera un rallentamento e non una ottimizzazione del comportamento. Altro esempio può essere una curva ad ampio raggio, affrontata a velocità sostenuta, la traiettoria dell’auto, sebbene non pattini la ruota interna, tenderà ad allargare in ragione del fatto che la coppia viene ripartita ugualmente sui due lati, con il risultato di dover alzare il piede dall’acceleratore, diminuire l’angolo di sterzo per poi riprendere a curvare verso la curva. Tutto ciò porta una perdita di tempo, di sicurezza e di piacere di guida. Il differenziale torsen usato sui modelli Q2 (147 e GT, con motorizzazioni JTD 150cv e prossimamente con i nuovi 2.0 ancora più raffinati), è in grado di trasferire la coppia da una ruota all’altra, consentendo così di avere sempre una coppia maggiore, quindi più spinta, sul lato “giusto” dell’auto. Nelle strade tortuose l’auto scatterà più velocemente in percorrenza e uscita di curva, e nelle curve ad ampio raggio manterrà la traiettoria impostata. Ovviamente tutto questo sistema viene ottimizzato e amplificato nel funzionamento dalla geometria delle sospensioni Alfa, le migliori sospensioni anteriori per tipologia; si tratta di sospensioni a quadrilatero alto, cioè in luogo del singolo attacco al duomo, tipico delle sospensioni McPhaeson, il quadrilatero alto prevede un punto d’ancoraggio che va a formare un triangolo superiore che ottimizza il recupero di camber e permette di avere sempre una direzionalità eccellente, poiché la ruota viene gestita da un sistema a più punti e in grado di gestire meglio le forze che si scaricano sull’autotelaio. Al posteriore poi è previsto un sistema multilink a 5 bracci, anch’esso studiato per avere una funzione “sterzante” del posteriore, cioè con vari bracci ognuno dei quali ottimizzato per gestire una forza. Spero di aver spiegato seppure in maniera approssimativa un sistema che può realmente regalare un gran piacere di guida su vettura a trazione anteriore.

MERCEDES CLASSE C