Leggo con attenzione i documenti pubblicati dal Comune riguardo il PUMS, piano urbano della mobilità sostenibile.
Saltano all’occhio già nello scenario di progettazione di minima, ossia le opere proposte per un intervento nel breve periodo (5 anni), tre novità sostanziali:
- un’ovovia di cui tutti già parlano
- tre sistemi ettometrici di risalita
- una linea di forza del trasporto pubblico.
Analizzo rapidamente le tre proposte dal mio punto di vista (cittadino appassionato di trasporti, pertanto non un tecnico).
OVOVIA
L’ovovia mi ha interessato da subito per due motivi: il percorso panoramico che potrebbe fungere da mera attrazione turistica, e l’importanza che potrebbe rivestire nel dirottamento del traffico da/per l’ingresso nord della città.
Immaginare, com’è descritto nel piano, che la strada costiera diventi domani strada turistica con limite di 50 km/h, e con annessa corsia ciclabile, significa dover instradare il traffico privato di massa verso Opicina via GVT.
In questo caso i grandi parcheggi pensati a ridosso della stazione dell’ovovia a Poggioreale fungerebbero da nodi di scambio, e i 5 minuti di discesa delle cabine (12’ se consideriamo l’arrivo al molo 4) rappresentano a mio parere un’ottima soluzione per il pendolarismo di quel quadrante.
SISTEMI ETTOMETRICI
Otto sono i nodi, o parcheggi di scambio, o cerniere di mobilità, previsti dal PUMS e disposti lungo tutto il perimetro del comune, a cui riferiscono a loro volta sistemi di trasporto di diverso tipo.
Uno di questi sistemi è rappresentato da impianti di risalita a breve percorrenza, praticamente degli ascensori (o scale mobili) come è stato già fatto per il colle di San Giusto. Si chiamano sistemi ettometrici e hanno trovato campo in diversi ambiti cittadini come a Perugia e a Cuneo.
Due di questi sistemi mi sembrano particolarmente interessanti e mettono in relazione i parcheggi progettati in cava Facannoni e all’Università con la valle di San Giovanni.
Io ne suggerirei uno anche fra la riviera di Barcola e la stazione di Miramare (risalendo via Beirut, funzionale anche al recente parcheggio).
METRO LEGGERA, PERCHE’ NO?
Fin qui tutto bene, ma perché mi chiedo, non osare immaginare la rinata ferrovia transalpina (quella che collega Campo Marzio a Opicina) come cerniera dal centro alla prima periferia che connetta anche un tale sistema di parcheggi?
Non pare uno spreco rinunciare a un potenziale servizio di metro leggera su una linea che sappiamo (secondo le intenzioni di Fondazione FS) sarà un giorno operativa sulle tratte turistiche? Oggi lo è per le merci del porto.
Ricordo che l’area di Campo Marzio oltre ad essere soggetta al restauro della vecchia stazione, dovrebbe essere in un prossimo futuro un’area da recuperare quando il trasferimento del mercato ortofrutticolo sarà definitivo.
Il tragitto della ferrovia parte da lì, risale Campi Elisi e via San Marco (accanto alla Pam), sfiora le case a Via Colombo, nel cuore quindi di San Giacomo e poco distante dall’imbocco della ciclabile Cottur, per poi sfociare dietro l’ippodromo nella zona in riqualificazione della ex fiera.
Risalendo da Rozzol ecco che la ferrovia lambisce proprio il prospettato parcheggio della cava con relativo impianto di risalita.
Perché non considerare quel nodo come strategico per una multimodalità a 360 gradi?
Consideriamo il parcheggio in cui potrebbero essere a disposizione:
- servizi informatizzati
- car e bike sharing
- alcune linee di TPL in relazione con il centro, l’università e l’ospedale di Cattinara (è previsto un nuovo bus di collegamento)
- l’ascensore per San Giovanni
- un tram-treno (appunto) che connetta le rive con l’altopiano!
LINEA DI FORZA
Diciamo che la rete ferroviaria triestina, così ricca e ramificata potrebbe portare anche a dirimere una questione che io su carta sospetto essere problematica: la cosiddetta linea di forza Bovedo-Muggia, votata a sostituire il bus n.20.
Le ipotesi illustrate al riguardo sono di 2 tipi: filobus o tram.
Per entrambi i casi sarebbe da prevedere un’infrastruttura discretamente invasiva, meno per quanto riguarda un filobus, di più per quel che riguarda un tram. Nel piano non si capisce quale sia la soluzione preferibile. Se fosse come temo quella del filobus, l’obiettivo della linea di forza non muterebbe sostanzialmente rispetto al quadro odierno.
Con mezzi che sostanzialmente replicherebbero la lunghezza dei bus snodati da 18m (lunghezza massima consentita agli autotreni dal cds) e senza una sede propria, non vedo dove starebbe la novità e la convenienza di cambiare tipologia di trasporto rispetto l’attuale linea 20 se non dal punto di vista energetico.
Lo scopo è avere passaggi assai frequenti e puntuali, e un’alta capacità intesi a intercettare un numero crescente di passeggeri (e io mi auguro anche di coloro muniti di bici e monopattini, oltre ai disabili).
Quindi io preferisco il tram - lo preferisco sempre, a prescindere - non solo perché a mio avviso più duttile (vi sono sistemi di alimentazione discontinua a terza rotaia, centrale rispetto al binario, annegata nella sede stradale che quindi non necessita di cavo aereo) ma anche perché il sistema di rotaie oggi presente anche in porto vecchio potrebbe prestarsi ad essere utilizzato da subito. Il tram-treno di Sassari, preso come esempio nel piano, è lungo 27m con capienza fino a 200 pax con pianale ribassato.
Un altro aspetto della linea di forza chiamata P_214 che mi lascia perplesso è il sovrapporsi del servizio a quello dell’ovovia nel tratto fra park Bovedo e molo 4.
Mettiamo l’ipotesi che la cabinovia possa essere finanziata (aspettiamo a fine anno il parere del MIT) e costruita solo nella sua parte di risalita, cioè dal park Bovedo a Poggioreale di Opicina, allora sì avrebbe senso un tram o filobus con partenza da lì e arrivo a Muggia.
Il tragitto anche in sede propria del futuro mezzo potrebbe trovare spazio nelle grosse arterie attraversate nel centro cittadino, non senza qualche sacrificio del traffico privato. Problema non banale, secondo il mio modesto parere.
Mi domando: vale la pena pensare di rivoluzionare la circolazione da via Carducci a Via Flavia per portarci un tram o un filobus quando le rotaie a disposizione di un tram-treno sono disponibili non solo dentro porto vecchio, come dicevo, ma anche da Campo Marzio (vedi il discorso transalpina) alla valle delle Noghere?
Buona parte del tragitto pensato per il P_214 è già disponibile nella tratta Via Flavia-Stadio fino alle porte di Muggia.
E’ vero che tale tragitto non intercetterebbe la massa dei passeggeri che si concentra fra via Carducci e Viale D’Annunzio, ma in compenso, con un percorso sulle rive di interconnessione fra molo 4 e Campo Marzio, toccherebbe i centri nevralgici del turismo.
Semmai si ritenesse imprescindibilmente far passare la linea P_214 per la direttrice del centro, sotto forma di tram-treno si potrebbe comunque pensare di utilizzare almeno nel tratto finale tra via Flavia e Muggia l’attuale ferrovia abbandonata ex Ezit, con un buon risparmio in termini di infrastruttura.
HINTERLAND
Per quanto il progetto parta da un’analisi sull’area metropolitana triestina, a me non sembrano soddisfacenti gli obiettivi a medio-lungo termine che tengano in considerazione da un lato la rete ferroviaria verso Monfalcone e l’aeroporto (dando per assodato che i collegamenti attuali siano sufficienti) dall’altra la relazione ferro-gomma con la Slovenia.
Pur essendo cosciente che molte funzioni e decisioni siano di pertinenza regionale, io penso che il Comune dovrebbe pianificare in qualche modo la sua relazione che diventerà - suppongo - via via sempre più stretta con i centri di Monfalcone, Capodistria e Sesana.
Non vorrei che l’individuazione delle cerniere di mobilità per liberare la città da traffico e inquinamento, portino al rischio di spostare il problema sulle direttrici di flusso veicolare privato nei comuni limitrofi.
Certo è che una buona risposta a questo nuova filosofia di mobilità potrebbe invogliare a sperimentazioni analoghe, creando una sorta di celle di mobilità diffuse in tutto il circondario. È anche per questa missione di avanguardia, che ci si dovrebbe operare per individuare le potenzialità e le opportunità che le reti all’interno del Comune offrono sin da ora.
Penso ancora alla ferrovia e alle stazioni più o meno valorizzate sul territorio, come quella a mio parere strategica di Villa Opicina (e non solo per quanto riguarda la metro leggera).
La stazione di Opicina potrebbe essere un vero hub per il territorio soprattutto in relazione con Sesana (già oggi viaggiano sulla linea diverse coppie di treni delle ferrovie slovene), ma anche con Prosecco, Aurisina e direttamente con Monfalcone, senza dover necessariamente passare per Trieste Centrale.
La stazione di Prosecco, ad esempio, pur cadendo per pochi metri nel Comune di Sgonico, una volta riattivata potrebbe tornare utile ai borghi dell’altopiano Ovest, un po’ penalizzati dai percorsi del TPL lunghi e scomodi. Ricordo che attualmente la percorrenza dei treni regionali fra Centrale e Villa Opicina è di 30 minuti (e vi sono appena due coppie al giorno).
Diversa la situazione a sud della città dove la linea ferroviaria si interrompe a 4 km dal confine impedendo di fatto una naturale connessione fra l’estrema periferia di Trieste con le frazioni nord di Capodistria. A questo proposito non so quale potrebbe essere la soluzione migliore: se convincere la Slovenia a contribuire al tracciato mancante o provvedere con mezzi su gomma o via mare a colmare il gap di pochi km.
Spero che alcune mie suggestioni possano essere d’aiuto affinché il trasporto pubblico triestino sia un domani quanto più funzionale, esteso e moderno possibile.
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