TECNICI DI VOLO

PANDA

È morto il panda .. LUNGA VITA AL PANDA

Il 21 maggio 2009 si sono ritrovati circa 130 old boys (tra 50 e 90 anni) convocati da una decina di benemeriti, decisi a metterci tempo, denaro e tanta buona volontà per realizzare l'evento. Veramente già l'anno scorso avevano fatto altrettanto, ma era stato a febbraio, ed io ero in transumanza verso climi tropicali. Ma chi sono questi soggetti che si ritrovano in amicizia, in allegria e con affetto e sarcasmo ricordano i momenti belli, gli screzi, le invidie e tutto ciò di buono e di gramo che può accadere in un ambiente di lavoro durante 20 - 30 anni? Sono i tecnici di volo. Inizialmente mi sono meravigliato di vederne così tanti (circa la metà di quanti son passati nella categoria) e così uniti. Dopo qualche giorno, ripensandoci, credo di aver trovato l'amalgama che li compattava: erano passati sotto l'arco del dolore; avevano manifestato, combattuto per difendere il proprio lavoro e la propria dignità da sopraffazioni ed ingiustizie.
Nell'ambiente venivano scherzosamente e/o offensivamente chiamati "Panda", cioè categoria in estinzione, il che era vero, ma c'è differenza tra estinzione ed evoluzione.
Premesso che d'ora in poi l'abbreviazione di tecnico di volo sarà "Panda" (TV: e uno si chiede a led o al plasma? Catodico? Digitale? Di quanti pollici?) Anche perché vale sia al singolare che al plurale.
Allora, raccontiamo l'epopea dei Panda. Premetto: tutto ciò che racconterò non è fantasia di parte, né leggenda metropolitana, ma quanto saputo personalmente avendo partecipato ad assemblee sia della FEIA (Flight Engineer International Association) che della EFEO (European Flight Engineer Organization).
Fino dagli anni '50, quando gli aerei a lungo raggio avevano motori alternativi, la professione del Panda era indispensabile. Il continuo monitoraggio della potenza, delle temperature, del drop e degli antighiaccio erano fondamentali per calcolare i consumi. Lo svuotamento ed il cambio dei serbatoi era manuale e più avevi operato bene, più avevi autonomia e meno motori in avaria.
Negli anni '60, con l'avvento dei turboelica e dei jet a medio e lungo raggio, le cose cambiano. Negli USA c'erano un sacco di piloti provenienti dai vari corpi armati e reduci dalla guerra di Corea. Le varie compagnie, in grande espansione, necessitavano di molti equipaggi di condotta. Cosa succede in un paese serio, con regole precise e rispettate?
Se un aereo viene certificato per 3 membri di condotta (vale a dire 2 piloti con brevetto ALP ed un flight engineer con brevetto previsto nel FAR 21 - crew member other than pilot), i piloti reduci prendono il brevetto da FE ed iniziano la loro carriera nella aviazione civile. Perciò si creano due liste di anzianità, una per i piloti e l'altra per i flight engineer.
Tra l'altro, era possibile mantenere la posizione nella propria lista di anzianità, anche passando da una funzione all'altra. La situazione è rimasta invariata fino a quando anche gli aerei a lungo raggio sono stati certificati a due membri.
Non c'era interscambio di mansioni né di funzioni, c'erano solo i relief che erano certificati per occupare tutte le poltrone ma solo in crociera, not in take-off or landing.
In Europa, c'era una situazione particolare. In Francia le associazioni dei piloti e dei Panda erano confederate. Infatti, per esempio, sul Caravelle c'era il Panda. In Germania, c'era, e forse c'è ancora, un'unica associazione sindacale che raccoglieva tutti i naviganti,al punto che i piloti non erano associati alle IFALPA ed i Panda non erano associati alla FEIA, ma partecipavano alle varie assemblee come osservatori. Ed i Panda non si sono estinti finché il minimum crew era di tre. Come è successo? la Lufthansa faceva prendere il brevetto ed usava come Panda i giovani piloti che uscivano dalla scuola di Bremen (la loro "Alghero"). Questo era un sistema di addestramento propedeutico alla professione futura.
Notoriamente, in Italia, paese di intrallazzatori e mestatori, o non ci sono regole, o, se ci sono, non vengono rispettate. A metà degli anni '60 l'Alitalia apre la scuola di Brindisi, con ottimi risultati. Intorno agli anni '70, in previsione di una forte espansione, con l'arrivo dei wide bodies di medio e lungo raggio e dei supersonici, vengono assunti circa 600 piloti, tutti sui 35 - 40 anni, provenienti daIl' Aeronautica, dall' Esercito e dalla Marina. Tutti con un grande bagaglio di esperienza aeronautica e di professionalità. A loro viene promessa una carriera rapida, e consona al loro background. Ma quanto previsto non si realizza: la guerra in Medio Oriente decuplica il prezzo del petrolio, il supersonico Boeing viene cancellato, i wide bodies hanno difficoltà tecniche ed operative ad affermarsi. Conclusione: i "colonnelli" (così venivano volgarmente chiamati) non potendo fare tutti il pilota con due lezioni di simulatore vanno a fare il Panda sul DC8 43 sul corto e medio raggio.
E qua arriva l'assurdo: ad un pilota di linea, per fare il suo lavoro, sono necessari una sfilza di brevetti, licenze ed autorizzazioni.
Brevetto di pilota di terzo grado
Brevetto di ufficiale di rotta di prima classe
Brevetto di fonia
Abilitazione IFR
Eccetera, eccetera, eccetera.
Per fare il lavoro degli altri, invece, vige il più autoritario ed antidemocratico dei detti latini "Ubi maior, minor cessat". (Infatti sul DC6 e sul DC7 in T.O. and LDG alcuni assistenti di volo andavano nelle toilette e si cinturavano sulle tazze del cesso). Di conseguenza, i piloti facevano il lavoro del Panda senza brevetto né licenza. C'era anche altro di umiliante: c'erano piloti che volavano sul B747 con addestramento solo sul CPT e senza passaggio macchina. La loro grande esperienza e professionalità si manifestava quando qualche comandante li faceva decollare o atterrare: in modo eccellente malgrado la carenza addestrativa. Questa vergogna finì quando un Panda pretese da Civilavia di rinnovare il suo brevetto di pilota non con le 6 ore all'aeroclub ma con le centinaia volate su un aereo sul quale era comunque abilitato.
Con l'arrivo del DC1O si cercò di salvare capra e cavoli, offrendo ai Panda la possibilità di passare a piloti,e parecchi, giustamente, aderirono. Allora si aprì la porta ad una carriera futura e nel minimum crew era coperto il FAR 21 con adeguato brevetto.
Nel frattempo, per sostenere la categoria, venne indetto un referendum: circa l'80% dei Panda decise di aderire ad un sindacato confederale: la CGIL. La lotta fu dura, ma alla fine con i pensionamenti, con l'aumento del numero degli aeromobili, i piloti tornarono a fare il loro mestiere a tempo pieno e furono assunti dei nuovi Panda. Risolta l'emergenza, la maggioranza decise di fondare un sindacato autonomo.
Questa, senza polemiche, è la sequenza degli eventi e dei dettagli, come li ho vissuti. In seguito, l'evoluzione tecnologica della avionica, degli automatismi ha generato l'estinzione di innumerevoli figure professionali, come la nostra. Altre spariranno, altre nasceranno: è l'evoluzione naturale. Anche i Panda nella loro evoluzione sono diventati ottimi piloti, ottimi politici, ottimi imprenditori, ottimi professionisti e soprattutto molti sono stati - sono - saranno sempre degli insuperabili rompiglioni, come il sottoscritto.

INVITO TUTTI AD ALZARE LA COPPA AL GRIDO DI BATTAGLIA:
PANDA, PANDA, PANDA ... FOREVER Antonio Emilio Bertoglio