Cava Manara

Post N° 35

Autostrade lombarde

RICORSO AL TAR DEL WWF SULLA BRONI – MORTARA

I motivi di illegittimità della procedura regionale su un progetto inutile e dannoso

Il WWF Italia ha fatto ricorso al TAR Lombardia contro la delibera della Giunta regionale di approvazione del  progetto preliminare dell’autostrada regionale Broni-Mortara.

Secondo il ricorso al TAR presentato ieri dal WWF Italia il provvedimento regionale è del tutto illegittimo perché: è stata iniziata una procedura, prevista dalla Legge Regionale 9/2001, che elude la VIA statale obbligatoria sulle opere autostradali come segnalato dal Ministero dell’Ambiente, in risposta al WWF, nella sua lettera del dicembre 2006; è stato frammentato arbitrariamente un progetto che in realtà è interregionale; viene imposto ai Comuni un vincolo di salvaguardia urbanistica  su un tracciato,  prima ancora che esista un progetto definitivo, che può subire variazioni sostanziali se non, addirittura essere bocciato.

Si tratta di un progetto per un collegamento autostradale interregionale tra le autostrade A21 ed A26, che ricade in parte in Lombardia (per 53 Km) ed in parte in Piemonte (per 16 Km), che interessa il Parco regionale della valle Lombarda del Ticino, patrimonio mondiale dell’UNESCO, tre ZPS, quattro Sic e tre garzaie, in un contesto, quale è quello della provincia pavese, a vocazione fortemente agricola, dove vengono prodotto alimenti biologici di altissima qualità, conosciuti ed esportati in tutto il mondo. La realizzazione dell’autostrada, comporterebbe la cancellazione di oltre 4 milioni di metri quadrati di suolo pregiato agricolo, cui sarebbe da aggiungere il suolo destinato a divenire area di cantiere e l’utilizzo di 11 milioni di metri cubi di materiale inerte per realizzare l’opera. Con un costo complessivo previsto di oltre 800 milioni di euro l’autostrada solleva gravi problemi anche economici.

A fronte di questi impatti e di questi costi elevati di realizzazione i flussi di traffico dell’autostrada Broni Mortara risultano decisamente modesti, variando tra i 3.800 ed i 7.300 veicoli/giorno, a seconda della tratta presa in esame (il valore massimo è riscontrato tra Garlasco e l’interconnessione A7). Tali livelli di traffico rappresentano un tasso di utilizzo medio giornaliero della reale capacità stradale della infrastruttura inferiore al 10%. La stima dei flussi di traffico è stata effettuata attraverso il modello trasportistico Re.Na.T.A. (Rete Nazionale Trasporti e Ambiente), sviluppato da Polinomia in collaborazione con il WWF Italia.

Michele Candotti Segretario Generale del WWF Italia dichiara: “Ancora una volta siamo stati costretti a ricorrere al TAR per tentare di fermare un progetto, non giustificato dalle stime trasportistiche ed economico-finanziarie che, a nostro avviso e a avviso del Ministero dell’Ambiente sta seguendo una procedura illegittima. Inoltre provocherà danni irreversibili al Parco del Ticino, importante corridoio ecologico tra le Alpi e il Po, intaccando fortemente un’area agricola che ospita  garzaie tutelate a livello europeo”.

Milano, 24 luglio 2007

Scheda tecnica

SINTESI DEL RICORSO WWF

( a cura dell’avv. Valentina Stefutti)

Con il progetto dell’autostrada Borni-Mortara si tende a realizzare un collegamento  tra le autostrade  A21 ed A26, per 53 chilometri in Lombardia e 16 in Piemonte. Lo scopo dichiarato dell’infrastruttura è quello di alleggerire il traffico sulla autostrada A4, e di costituire un tracciato alternativo di collegamento tra il centro Italia e il traforo del Monte Bianco.

LA VIA NAZIONALE E’ OBBLIGATORIA:

Sin dall’inizio della vicenda, e la delibera impugnata ne è stata l’ultima conferma,  è emerso come la Regione Lombardia intendesse applicare la normativa regionale (di cui alle LLRR n.20/99 in materia di valutazione di impatto ambientale e n.9/01 in materia di programmazione e sviluppo della rete viaria regionale) nonostante l’intervento sia del WWF sia del Ministero dell’Ambiente, il quale, nel dicembre del 2006, aveva indirizzato una nota alla Regione, all’ANAS; al Ministero delle Infrastrutture e alla Regione Piemonte, in cui contestava l’applicabilità della VIA regionale sotto un duplice profilo.

In primo luogo, come è stato ampiamente illustrato nel primo motivo del ricorso proposto dal WWF Italia, la Direttiva 85/337/CEE, come modificata dalla Direttiva 97/11/CEE, ha classificato le autostrade tra le opere per le quali la VIA è obbligatoria e il DPCM 10 agosto 1988 n. 377 ha chiarito, nel rispetto delle norme comunitarie che tale tipologia di progetti debba essere sottoposta a VIA statale. Già sotto questo aspetto, pertanto, il provvedimento regionale si presentava del tutto illegittimo, secondo il WWF. E questo senza neppure considerare che ai sensi dell’art .21 comma 2 della legge n. 340/00 le autostrade possono essere realizzate solo nel caso in cui, non verificatosi in questa sede, che l’opera sia stata inserita nel Piano generale dei trasporti.

Inoltre appare a dir poco clamoroso che la Regione Lombardia abbia ritenuto di poter legittimamente attivare autonomamente e senza considerare che la normativa nazionale prevede lo svolgimento per i progetti autostradali di una VIA nazionale, la procedura di VIA regionale nonostante l’opera interessi anche il Piemonte.

DIVIETO DI FRAZIONAMENTO DEL PROGETTO:

La giurisprudenza amministrativa (ma vi sono anche circolari ministeriali che depongono nel medesimo senso) ha più volte riferito, sempre in senso univoco, in ordine al divieto di frazionamento del progetto,  in sede autorizzativa,  di approvazione in conferenza dei servizi, di espletamento della VIA. Tali principi fondanti, sembrano essere stati totalmente disattesi nel caso di specie.

CORRIDOIO DI SALVAGUARDIA

Sempre ai sensi della LR n.9/01, con particolare riferimento all’art.19 commi 3, 4 e 5, al punto n.3 della delibera impugnata è stato definito un corridoio di salvaguardia, di tipo urbanistico, pur in presenza di un progetto preliminare dove la localizzazione dell’opera non poteva che essere di massima.

Purtuttavia, ed in presenza di Comuni che in sede di conferenza dei servizi si erano espressi in senso contrario alla realizzazione dell’opera. Il tutto, per all’appunto, in una fase precedente l’espletamento della VIA. Ora, a meno di non voler ritenere che l’Amministrazione sia determinata a realizzare l’opera ad ogni costo, ancorchè non sostenibile dal punto di vista ambientale, davvero non si comprende come si possa imporre un vincolo di salvaguardia così forte, laddove in sede di progettazione definitiva ben potrebbero realizzarsi variazioni sostanziali del tracciato o addirittura potrebbe essere espresso un giudizio di compatibilità ambientale negativo sul progetto in questione.

IMPATTO AMBIENTALE:

Va ulteriormente considerato come il tracciato autostradale ricada parzialmente all’interno di una serie di aree protette, quali il Parco del Ticino, e diversi Sic e ZPS.

Ora, da un lato, visti gli impatti sull’ambiente, che per stessa ammissione della Regione paiono essere irreversibili, davvero non si vede come possa  sostenere che nonostante la realizzazione dell’opera i siti della Rete Natura 2000 rimarranno in uno stato di conservazione soddisfacente. Dall’altro, ed è questo il punto fondamentale, gli interventi contemplati nel progetto preliminare si pongono in contrasto col disposto di cui all’art.11 comma 3 della legge n.394/91,, con particolare riferimento alle lett. b), c) ed e), che come è noto, vietano la modificazione del regime delle acque, la distruzione dei cicli biogenetici ed il prelievo di materiali.

PIEMONTE: Non paiono da ultimo legittime né la pretermissione della Regione Piemonte dalla conferenza dei servizi, che ha visto la convocazione solo degli enti facenti parte del lotto lombardo, in palese violazione del divieto di frazionamento, né la mancata considerazione dell’opzione zero, nonostante gli studi prodotti dal WWF e dallo studio  Polinomia avessero ampiamente illustrato la scarsissima redditività dell’opera in rapporto agli insostenibili costi ambientali.