Primo approccio con la supercar elettrica: Porsche Taycan stesso stile ma spazio maggiore

Le versioni da 540 CV a oltre 700 ma è l’accelerazione che fa differenza:0-100 in 2″7

Il sound di un Porsche Carrera che squarcia il buio della notte tra i pini della discesa di Ligosullo, al Rally delle Alpi orientali, come quello percepito tra le rampe del Manghen, a San Martino di Castrozza, è inconfondibile, ed è stato per anni sinonimo della potenza su strada. Il progresso ha però rivoluzionato anche questo mondo. E oggi, non solo è scomparso totalmente il sound di quest’auto, ma si sono decuplicati i cavalli. Il secondo traguardo ce lo saremmo aspettato. Ma il primo?! Lo sviluppo dei motori elettrici ha oramai superato la soglia d’improbabile, e ci sta dimostrando che questa sfida è destinata a svilupparsi ancora. Citavamo la Porsche Carrera. La sua sagoma, il suo stile, che ripete ancora quello della 356 dell’immediato dopoguerra, sono un must amato e temuto. Perché cela un mix di potenza e di aggressività, tipiche di un’auto sportiva a trazione posteriore, che non intende celare la sua vocazione corsaiola. Ma veniamo agli effetti pratici: fino a qualche anno fa, per poterne ricavare il massimo rendimento era necessario guidare di lancio, quasi sempre in derapage controllato, al limite della tenuta e della guidabilità. Oggi invece, paradossalmente, mentre sono aumentati i cavalli

(il modello meno potente della Taycan ne scarica a terra istantaneamente 540),

è diminuita la necessità dell’auto di sbandare in forma controllata per restare in strada al massimo della velocità possibile. Ops! Mi è sfuggito il nome dell’auto della quale vi sto parlando. Doveva rimanere celato fino alla fine dell’articolo. Ma dai dettagli, gli appassionati più attenti si sarebbero accorti che sto parlando dell’ultimo modello della Casa di Stoccarda, che rivoluziona il modo di pensare una Porsche perché è totalmente a propulsione elettrica. E, ovviamente, ne consegue che è totalmente diverso da quanto Porsche ci aveva abituati a considerare. Proviamo a salirle a bordo. Abbastanza comodamente, nonostante la seduta sia molto vicina al piano stradale. Tralascio la spiegazione di tutti i dettagli sui sedili e sulle loro regolazioni. Perché ne abbiamo parlato per altre vetture di gamma alta. Anche il volante, pur essendo il nostro tramite tra la strada e 540 CV con un’accelerazione bruciante non mi ha rilasciato emozioni particolari.

Puntiamo l’attenzione sul cruscotto: è totalmente digitale.

Uno schermo nero lucido continuo e sottile scorre da un lato all’altro del cruscotto. Tutto digitale, eccezion fatta per il segnatempo, che i progettisti hanno voluto lasciare quale simbolo di com’era passata ma sempre presente: un orologio rotondo, in stile retrò, fissato a sporgere ‘casualmente’ al centro della plancia. Vi si legge l’ora in forma digitale, ma sul quadrante ruota una lancetta a scatti che indica i minuti. A cominciare da sinistra, i comandi dei fari sono tattili a sfioramento. Al centro del cruscotto tre quadranti circolari, il primo indica la velocità, il secondo la velocità e il rendimento e ricarica del motore elettrico, il terzo una serie di funzioni importanti. Contachilometri: non aspettatevi che la Porsche Taycan tocchi velocità stellari, perché il motore è limitato al raggiungimento di 250 km/h. E’ significativa però l’accelerazione: da 0 a 100 km/h in 2”7. Così, come ci indica il driver che si sta spiegando i ‘contenuti’ dell’auto, il fatto che da una singola decelerazione da 200 km/h a zero l’auto è in grado di recuperare 4 km di autonomia. Che, complessivamente, la Casa dichiara essere di circa 450 km. Poi, va ricaricata con la presa di corrente perché ovviamente è un’auto ‘plug in’, cioè con necessità di ricarica.

I motori? Si trovano sotto al cruscotto e dietro ai sedili posteriori.

Ma sono così compatti che, mentre sotto al cofano anteriore è ricavato un pozzetto di circa un metro cubo di capacità per i bagagli, il bagagliaio posteriore è molto capiente. Come comodi, sono i posti per i passeggeri, perché le batterie sul pianale si trovano sotto ai sedili anteriori, per lasciare spazio sul pavimento dei passeggeri. Taycan è infatti piuttosto lunga. Con le maniglie delle porte a scomparsa, come a scomparsa è l’alettone posteriore, regolabile ‘a piacere’ dal conducente dal display centrale del cruscotto. Ovviamente, per adattare l’assetto e tenuta dell’auto al proprio stile e desiderio di guida. Sul display si possono eseguire numerose regolazioni. Comprese quelle delle funzioni del motore (7 le opzioni a disposizione), l’assetto e altre funzionalità importanti per lo stile e le necessità di guida. Un display più piccolo di fronte al passeggero, per non distrarre il conducente, consente di regolare il sistema di intrattenimento e di confort dell’auto. Un altro display più in basso, sul tunnel centrale, indica a scelta in modo ben visibile

alcuni dei parametri essenziali dell’auto, soprattutto l’autonomia.

Beh, vi abbiamo svelato tanti segreti inaspettati di quest’auto di un futuro presente. Ma non vogliamo esaurire così il racconto. Il resto, lo lasciamo per quando porteremo la Porsche Taycan a fare un giro su qualche strada guidabile. Considerando che, mentre le ‘nonne’ della Taycan nella guida veloce non stavano mai dritte, l’elettronica dell’auto elettrica le impedisce svarioni, variazioni di traiettoria impreviste, sbandate incontrollabili. Volete provare a disinserire il controllo elettronico? Probabilmente cambierà poco perché quest’auto non è ancora destinata alle piste, ma deve poter essere guidata sulle strade da ovunque. Viste le prestazioni però io direi: ‘non certo da chiunque’.

#charlieinauto2/193