agosto 2021 - charlieinauto3

#testdrive un cross over e SUV compatto confortevole e divertente

Skoda Kamiq e il cambio automatico per lasciare alle spalle auto più grosse

Dotazioni, elettronica, sostenibilità: ibrida per l’uso di ogni giorno

Una Casa automobilistica che nella memoria di chi è nato dalla metà dell’altro secolo evoca ricordi lontani, memorie ataviche, immagini dell’altro secolo che quando ancora non navigavamo nell’universo del web ci mostravano frammenti di altri mondi, di altre realtà. Allora, non era facile vedere sulle nostre strade, in Friuli o nella Riviera friulana passare una Skoda, che era prodotta e venduta in Cecoslovacchia, oltre la Cortina di ferro. Il primo incontro significativo con un’auto della Casa contraddistinta dalla freccia alata l’ho avuto, vi cito ancora questa esperienza personale poi basta con i ricordi, all’Arboe Rally, in Carinzia: era valido per l’Alpe Adria Rally Cup ed ero stato invitato dall’organizzatore, Vic Dietmeier, assicuratore viennese che aveva saputo guardare lontano verso la nuova Europa, ed era il sosia di Carol Wojtyla. Avrei dovuto scriverne per Rombo, per il Messaggero Veneto e per l’Eco dello sport, un settimanale che usciva il martedì anticipando dopo i commenti lo sport in vista del fine settimana. In una foresta alpina austriaca,

dalla strada sterrata sbucò completamente di traverso una Skoda,

seguita da una fitta nuvola di polvere, che riuscimmo a evitare a stento. Mentre l’auto, non ricordo chi fosse il pilota, l’auto una 130 RS, si era già dissolta nel polverone. Erano gli anni ’80 e si trattava di una delle tre auto ufficiali della Casa cecoslovacca iscritte al Campionato. Ovviamente, erano auto a trazione posteriore, con parecchi CV di potenza, e sul muso una importante serie di fari. In quel periodo, nelle gare su terra erano molto forti, perché probabilmente i loro piloti erano agevolati negli allenamenti sulla neve rispetto ai nostri driver. La prima Skoda che ho provato, pochi anni fa era tutt’altra cosa. Si trattava della Kodiak, lunga, spaziosa all’interno, molto confortevole, allestita per sette persone. Il livello di rifinitura, gli accessori l’allestimento erano già di qualità, la guida di questo SUV spazioso era comunque agile e nel contempo sicura. Skoda faceva già parte del Gruppo Volkswagen. A distanza di un paio d’anni, quasi tre, ecco

l’occasione per provare l’ultima arrivata della Casa Ceca, la Kamiq.

Si percepisce subito che ora ci troviamo davvero su un altro pianeta rispetto alle sue ‘nonne’ degli anni ’80. Si tratta di un SUV compatto, che però all’interno è molto spazioso. Il livello delle rifiniture, dell’elettronica, degli accessori è elevato. Il confort interno è buono. I sedili sono molto accoglienti e morbidi. Ma? Ma è spinta da un motore 1000 cc a tre cilindri a benzina. Che abbiamo provato già sull’Arona e sulla T-Cross, perché utilizzano la stessa meccanica. Una macchina abbastanza voluminosa e ben rifinita e accessoriata non può essere leggerissima. Quindi, rendimento, prestazioni, consumi?

Il trucco c’è, e si sente: è il cambio DSG della Volkswagen, sette marce,

peraltro anche in questo caso molto bene assortite, che la frizione a doppio disco automatica si permette di cambiare in una frazione di secondo senza lasciare alcuno spazio al motore per le incertezze e le attese che si possono invece riscontrare su auto simili con motori 1000 cc a tre cilindri, dotate però del cambio manuale. Se le provate, noterete che tra una marcia e l’altra, anche in ascesa verso il rapporto più alto bisogna lascia respirare il motore, che dopo una frazione di secondo, ma se volte tirare sembra un tempo interminabile, è pronto a rilanciarvi in avanti. Certo, in questi piccoli propulsori viene un po’ meno l’effetto del freno motore, ma l’impianto frenante di questa Skoda è all’altezza anche delle situazioni più intricate. Quindi, vediamo che cosa succede al semaforo: schiaccio a fondo il pedale dell’acceleratore e ripartiamo. Lei cambia da sola: 1, 2, 3, siamo già oltre i 100 km/h, 4, e così via. Le altre auto le vediamo negli specchietti. Ora stiamo entrando in città, a Udine. Ci aspetta una riunione all’Università per un corso sulla mobilità stradale e i risvolti economici. Sarò relatore, ma non parlerò di tutto questo. I miei racconti sui nostri test drive li riservo a voi. Ma prima un’occhiata all’abitazione più vecchia della città della città, la casetta gotica del ‘300.

#charlieinauto3/226

#teastdrive Full electric divertente sullo sterrato di casa

Non poteva essere che così con Hyundai Kona Electric da 204 CV

I sui pregi autonomia, affidabilità, confort

La Hyundai Kona Electric è un SUV ma è anche un veicolo crossover. Pur non avendo le sospensioni elettroniche nel fuoristrada trasmette la stessa padronanza e facilità di guida che come abbiamo potuto verificare la contraddistinguono sull’asfalto, ma anche su ghiaccio e neve. Senza farci rinunciare al confort che è amplificato da una notevole abitabilità interna e dall’allestimento all’insegna della comodità del guidatore e dei passeggeri. Stavolta, come copilota abbiamo chiamato una compagna d’eccezione. Mi aveva assecondato già con la mia prima auto, una giardinetta degli anni ’70 di una nota Casa francese, e dopo pochi chilometri aveva imparato a piegarsi in curva, verso l’interno della curva, come in motocicletta: le sospensioni molto morbide e adatte al carico facevano inclinare di lato l’auto verso l’esterno della curva. Sono passati un po’ di anni ma la curiosità della copilota non è scemata. Ma il suo ruolo oggi è particolare: mi guiderà sulle stradine di campagna che percorreva in bicicletta prima della Guerra per portare il latte appena munto dalla stalla alla latteria. Così raggiungiamo l’hinterland udinese, il sito tutelato dei prati stabili, splendida distesa di campagna che è stata mantenuta allo stato naturale senza essere consegnata alla lavorazione dei campi. Attraversata da numerose strade bianche percorse quasi esclusivamente da trattori e mezzi da lavoro agricolo diretti nelle campagne coltivate adiacenti. Per questo le strade rurali sono caratterizzate da condizioni del fondo molto variabili: dal ghiaino, al terriccio, al fango, al limo, alla terra battuta. Così proviamo a vedere che cosa succede, confidando nella fiducia del copilota. È un’auto elettrica, quindi affondando sull’acceleratore eroga da subito tutta la potenza: sono 204 CV. Vediamo che cosa succede su questo tipo di fondo che sicuramente garantisce scarsa aderenza. Le funzioni per la regolazione del motore da scegliere

con il comando posto sul tunnel centrale sono Eco, Normal, Sport.

Andiamo subito al sodo e cominciamo con Sport. Nonostante la composizione variabile dello sterrato sul quale stiamo correndo, soltanto nelle situazioni più critiche ha accennato a slittare, ma per poche frazioni di secondo. Trasmettendo subito a terra tutta l’energia di un motore che non deve nemmeno sottostare ai rallentamenti e al cambiamento di spinta sul punto di contatto tra gli pneumatici causati dal cambio delle marce. Certo, con questa regolazione, se sterziamo bruscamente e acceleriamo a fondo, diventa leggermente sottosterzante. Ma è soltanto un attimo: allentando leggermente il raggio di sterzata recupera immediatamente il contatto con il terreno e la situazione si normalizza pur mantenendo la spinta decisa. Abbiamo provato sul limo delle pozzanghere, quello scuro, però non intendiamo esagerare. E abbiamo portato la regolazione del motore su Normal. Anche in questo caso, una frazione di secondo di incertezza, poi, nonostante il fondo davvero troppo viscido e nonostante non montasse gomme da off-road

ha proseguito la sua marcia senza incertezze.

Allunghiamo il nostro tour di prova verso la pianura pedemontana, scorriamo lungo le rive del fiume Tagliamento per individuare un paio di siti panoramici, che ci permettono di gettare lo sguardo da un lato verso la montagna, dall’altro verso la pianura. Viaggiando su stradine bianche, sassose, con ciottoli nel centro di Coseano: test superato. Cos’ decidiamo di salire verso la pedemontana, verso Gemona del Friuli. Per andare ad ammirare in paesaggio da Piazza del Ferro. Il tempo sta migliorando ma è già ora di ritornare in città. Verso Udine, città fondata nel nono secolo, con un’architettura che va dalle tracce romane ai palazzi medioevali a quelli con netta influenza veneziana. Siamo fortunati perché nel park sotterraneo di Piazza 1. Maggio, ai piedi del Castello, la ricarica alle colonnine elettriche è gratuita e il parcheggio lo è dalle ore 20 al mattino. Faremo il pieno stanotte, anche se l’autonomia della Hyundai Kona Electric ci aveva rassicurato anche stavolta: dopo un test drive di quasi 250 km la carica della batteria rimanente era ancora del 62 %.

#charlieinauto3/225

#testdrive valore aggiunto dell’auto elettrica è l’autonomia

Nel caso della Hyundai Kona Electric 474 km e 204 CV di potenza

#testroad a Piancavallo nella neve della montagna pordenonese

Una delle criticità delle auto elettriche è rappresentata dall’autonomia limitata: il problema si fa sentire in una realtà come il nostro paese, nel quale le colonnine di ricarica scarseggiano rispetto a quella che dovrebbe essere considerata una rete paragonabile a quella dei distributori di carburante. È vero che sulle auto di ultima generazione la ricarica da casa è oramai possibile in tempi ragionevoli, nel peggiore dei casi nell’arco di una notte. Ma chi si deve spostare per lavoro o per motivi turistici, o altre esigenze, non può correre il rischio di vedersi negare l’accesso alla rete elettrica dal sistema di sicurezza dell’auto, nel caso, per esempio, la messa a terra dell’impianto domestico, o di un locale in affitto o di un vicino, non risponda perfettamente ai requisiti richiesti dai parametri del sistema di ricarica dell’auto. Che in difetto o in carenza di tali requisiti si rifiuta di ricaricare, e giustamente, per motivi di sicurezza. Personalmente, ci è capitato di riscontrare questo problema sostando a casa di parenti e amici anche in condizioni imprevedibili, per esempio tentando di collegare l’auto all’impianto di case di nuova costruzione. Ma non è il caso della nostra Hyundai Kona Electric. Risente molto di meno di queste criticità perché

gode di un’autonomia dichiarata di oltre 470 km. Dichiarata?!

Oggi vedremo se è vero. La prova l’abbiamo fatta lo scorso inverno, quindi in condizioni idonee a sfatare un primo pregiudizio: le batterie con il freddo vanno in sofferenza, ed esauriscono la loro carica in poco tempo, ben prima del previsto. Ma è ancora così? Cerchiamo di verificarlo e partiamo dalla Punta faro di Lignano Sabbiadoro. Per aumentare il percorso, più in sicurezza del solito perché ci troviamo in un periodo di semi-lockdown, andremo fino al Piancavallo: oltre 100 km, ai quali sommeremo qualche giro nella neve sul pianoro della località sciistica, e una variante verso il centro di Pordenone al ritorno. Quindi,

stimiamo che al rientro avremo percorso circa 230/240 km.

Descrizione del tragitto: attraversamento di Lignano, con il poco traffico invernale, per una decina di km, che con quelli al ritorno fanno una ventina. Ancora una ventina di km sulla strada regionale in uscita dalla città balneare, con un paio di semafori e tre rotonde, quindi 40 in tutto compresi quelli al ritorno, a velocità di crociera tra i limiti di 50/70 o 90 km/h. Poi un’altra quarantina di km tra il casello autostradale di Latisana e l’uscita di Sacile Est, quindi arriveremo ad altri 80 km percorsi tra i 100 e i 120 km/h. Seguirà una decina di km di avvicinamento alla pedemontana su strade comunali verso Aviano, una ventina in tutto compreso il ritorno. Finalmente, ecco una quindicina di km in salita fino a Piancavallo, una speciale storica del rally ma anche una strada amata dai ciclisti perché fu teatro di una delle imprese di Marco Pantani al Giro d’Itali. Saranno altrettanti i km al ritorno, ma in discesa, magari forzando un po’ l’andatura vista la condizione attuale del traffico quasi azzerato dal lockdown. Rispettiamo questo ruolino di marcia, con sosta per il caffè al grill prima di uscire dal tratto autostradale,

e attacchiamo la salita. I 204 CV si sentono tutti

e l’accelerazione e la ripartenza dai tornanti sono da auto sportiva. Una condizione esaltata dall’assenza del cambio, che ci assicura un’accelerazione immediata e continua. L’assetto e le prestazioni delle gomme ci aiutano nel divertimento. Anche perché, l’avevamo provato nel tratto di avvicinamento, le palette al volante anziché azionare il cambio aumentano o diminuiscono la capacità frenante del sistema di ricarica. Ovvero, ci permettono di guidare utilizzando soltanto il pedale dell’acceleratore, e il volante. Ma questa opportunità la approfondiremo in discesa. In un tempo brillante, ovviamente avendo anche potuto contare sull’ulteriore margine di sicurezza che ci garantisce la salita perché ci siamo ritrovati immersi nella nebbia mista a pioggia, arriviamo in cima, dove c’è la neve, ce n’è tanta, e ammanta tutto di bianco. Così proviamo le performance di un’auto elettrica potente con scarsa aderenza. Anche stavolta la Kona Electric è promossa. I sistemi di assistenza alla guida, antislittamento e anticollisione,

funzionano anche sul ghiaccio.

Ora ci siamo meritati una sosta di ristoro in pasticceria per una cioccolata calda e una fetta di sacher. E, guarda caso…, chi incontriamo? Due rallysti della vecchia guardia: Claudio Vigna, copilota dell’equipaggio direttamente avversario negli anni ’70, io con la 127 loro con la A112, che ora corre i rally storici con la 127. E Flaviano Polato, un mito delle speciali con la sua 126. Ora però, ricordando le avventure di un passato che sembra presente si è fatto buio ed è ora di rientrare. Così ci abbeveriamo dello splendido paesaggio che si apre all’inizio della discesa verso la pianura friulana, la Riviera friulana, la pianura veneta, quindi cominciamo a scendere. Viaggiamo spediti staccando in ritardo sui tornanti. Ancora una volta il test ha successo: il sistema di autoricarica sostituisce completamente i freni, permettendoci di rallentare la Kona alla ‘corda’ dei tornanti e di ricaricare energia. Il viaggio di ritorno replicherà lo stile di guida dell’andata. E all’arrivo, al ritorno al punto di partenza, dopo circa 240 km, ecco una piacevole sorpresa quando ci accostiamo alla colonnina di ricarica:

ci rimane un’autonomia del 47 per cento.

Ovvero, anche in forza dell’esperienza maturata all’andata sull’uso del pedale dell’acceleratore e delle palette per la rigenerazione in decelerazione potremmo rifare lo stesso viaggio e ripercorrere la stessa distanza senza dover ricaricare la batteria.

#charlieinauto3/2