novembre 2021 - charlieinauto3

#testdrive Dacia Duster Steepway alla prova della montagna

La salita e il percorso forestale ed è sempre a suo agio

Il confort a bordo non cambia nemmeno nelle strade della foresta del Cansiglio

Quindi, un mini SUV con vocazione crossover. Ora vediamo se è vero. La gita ci porta dalle pendici del gruppo del Monte Cavallo, tra la parte friulana e quella veneta dell’altopiano del Cansiglio. Non è una novità, questa meta. Ma stavolta andremo un po’ oltre quello che ci era stato concesso di fare lo scorso inverno. Raggiungiamo Caneva, poi la strada di Sarone, dove venivo ‘qualche’ anno fa nella Pizzeria Rover per le premiazioni delle gare del campionato regionale di Biliardo, perché ho fatto anche il presidente del Comitato regionale di quella Federazione sportiva, la Fibis. Da lì è già un bel vedere verso la pianura del FVG, quella Veneta, se è limpido fin verso la Riviera friulana. Ma teniamo rilassato lo sguardo in attesa di salire ancora più in alto. Beh, andiamo anche a cercare un po’ di frescura, ma visto il percorso che abbiamo individuato, se ci dovessimo perdere nelle stradine dei boschi la temperatura comunque estiva ci sarebbe d’aiuto anche nel caso volessimo fare un’escursione a piedi. Saliamo sulle rampe verso il Cansiglio e la Dacia Duster Steepway si comporta molto bene. Sale aggredendo la pendenza senza incertezze. Come senza incertezze è lo stile di guida che ci induce a tenere. Tra l’altro, la comodità dei sedili e l’equilibrato rapporto tra l’assetto, il confort degli stessi, la tenuta di strada, lo sterzo, gli pneumatici, ci permette di viaggiare su questa strada di montagna con il beneficio di una corretta e sostenibile ginnastica lombare, determinata dal ritmico susseguirsi delle curve. La mancanza del cambio automatico non si fa sentire, anzi, il cambio a 6 marce ci permette di apprezzare ancor di più la guida dell’auto in salita. In seguito vedremo la discesa, ma in questo caso, una decina di km di strada che ha fatto innamorare anche i ciclisti del Giro d’Italia e le cicliste del Giro Rosa, sono già un test sufficiente per capire che si tratta di un’auto maneggevole, duttile.

Della sua sostenibilità, visto che si tratta di un bi-fuel, diremo alla fine di questa puntata.

Arrivati alla prima forcella, basta guardare indietro per avere un primo anticipo degli scorsi che si vedono da quassù, e d’altro canto c’è da aspettarselo visto che queste montagne si ergono all’improvviso dalla pianura, sono impagabili. Ora ci sorge un dubbio: la strada che vogliamo intraprendere parte da qui o dobbiamo cercarla sul pianoro? Sul pianoro ci arriveremo dopo visto che si tratta di una sorta di anello in mezzo al bosco. Quindi? Scegliamo la strada a mezza costa, fin qui lineare e percorribile, asfaltata, ben tenuta, poi si vedrà. L’unico accorgimento, chiedere a chi soffre di vertigini di non affacciarsi al finestrino verso valle, perché si potrebbe trovare a guardare verso il vuoto. Perché la strada, si chiama delle malghe perché ne collega diverse, nasce dalle esigenze dell’alpeggio, forse ancora in epoca romana. Ci infiliamo in un vallone chiuso, e scopriamo la splendida location della malga che, pandemia permettendo, ospita da anni incentive di ragazzi delle scuole medie curiosi della vita di montagna. Qui, a mezz’ora di automobile. Il pascolo è sul pianoro soprastante, ma il paesaggio già qui è fantastico. Dopo una sobria degustazione di prodotti alpini, riprendiamo il viaggio lungo la dorsale fino al punto di non ritorno. O meglio, al quadrivio che ci indica il percorso verso Piancavallo, l’altro,

l’anello delle malghe, che è la nostra meta.

Man mano che ci si addentra nel bosco la situazione si fa più complicata. La strada diviene quasi una pista forestale, perché il fondo ha risentito degli acquazzoni dell’estate, e dove non c’è fango, spuntano sassi, un tratto in pavé, ciottoli, canalette. Insomma, non manca niente di ciò che può appagare un fuoristradista. E la Dacia Duster Steepway risponde con fedeltà sia ai comandi, rimanendo docile anche sui tratti più complicati, che alle aspettative di confort. Che non svaniscono con le irregolarità del percorso. Lungo il quale raggiungeremo altre tre malghe, fino a ritornare al punto da dove eravamo partiti, la Malga del Titti, all’inizio della, ora discesa, verso Sarone di Caneva. Dacia promossa, tanto che decidiamo di regalarle una escursione verso Brugnera, e la splendida Villa Varda, sede di interessanti esposizioni ed eventi artistico. A Brugnera non poteva mancare una tappa alla particceria Citron, a trovare Bepi, maestro cioccolatiere e capo degli artigiani dell’arte dolciaria. Ah sì, del bilancio della gita estiva dimenticavo un piccolo particolare: il costo del carburante. La Steepway è bi-fuel, ovvero benzina-GPL. Il cambio di serbatoio in caso di esaurimento è automatico e non ci si accorge quando finisce la benzina e comincia ad andare a gas. Oppure si può scegliere di viaggiare direttamente a gas. Come abbiamo fatto noi. Così, a fine serata, abbiamo fatto il conto della spesa: circa 300 km dalla Riviera friulana e ritorno, giro in montagna compreso, spendendo circa 8 euro di GPL…

#charlieinauto3/242

#testdrive si sgancia dall’icona del passato e sfida il mercato europeo

Dacia Sandero Steepway modello di sostenibilità

Rifiniture e dotazioni di classi superiori per il Crossover romeno

Finalmente una Dacia. Sì, perché se ne vedono sulle nostre strade. Alcuni di noi l’abbinano però ancora all’idea dell’auto che arrivava da oltre Cortina, quella linea di demarcazione politica, divenuta geografica, che separava l’Europa tagliandola a metà. Era realizzata in Romania forse sulla scorta dell’esperienza dell’auto del popolo che avrebbe tracciato la storia motoristica del primo dopoguerra. Come sarà per Dacia, fondata nel 1966 a Pitesti, la città dei tulipani, in Romania. Nata su base Renault, è ancora legata alla Casa francese. Un sodalizio che ha origine dalla visita del generale Charles De Gaulle in Romania. La prima Dacia, la 11500, era simile alla Renault 8. Infatti derivava da quel modello della Casa francese. E così gareggio nei rallies, pilota Nicu Grigoras, per mettere in luce le prerogative che la Renault riteneva di poter affidare a quell’auto con vocazione sportiva. Con quelle aspettative fu affidata anche alla polizia romena. Questa prima esperienza romena era dunque sviluppata su un’auto a trazione posteriore. Per passare alla trazione anteriore con la Dacia 1300, che derivava dalla Renault R12 della quale fu realizzata anche la versione Gordini.

Da allora a oggi sono stati immessi sul mercato ben 25 modelli di Dacia,

sempre proposti a un prezzo sostenibile. Una caratteristica che mantiene ancor oggi. Però… Quando mi hanno proposto il test drive, ho pensato che finalmente avrei potuto sciogliere diversi dei dubbi che mi assalivano sul target di destinazione dell’auto, sulle sue potenzialità, sulla fascia di prodotto automobilistico nella quale poterla collocare. Stiamo parlando della nuova Dacia Sandero Steepway. Che come ci capita per forza di cose, abbiamo testato a scatola chiusa, ovvero senza riferimenti né informazioni a disposizione, perché ovviamente è nostro compito fornirle agli altri e ai nostri lettori e follower. Così, al ritiro, abbiamo provato la piacevole sorpresa di salire a bordo di un’auto completa, per il suo livello anche performante, capace di garantire le prestazioni attese rispetto alle aspettative che può generare. Ma andiamo per ordine. Il ritiro a Milano ci consente un approccio soft ma approfondito all’auto. A cominciare dal motore, che è di

1000 cc a benzina, ed eroga 100 CV perché è turbocompresso, e cela una sorpresa

. Il cambio è manuale a sei marce, e la guida di questo SUV è scorrevole e facile, anche in città in mezzo al traffico urbano. È anche un fuoristrada, ma questo lo vedremo in seguito. Gli interni sono ben rifiniti. I comandi di facile accesso. I sedili, sia anteriori che quelli posteriori, sono comodi. Mentre il bagagliaio è spazioso. La prima cosa che risulta evidente è il restyling, che ha generato un’auto dalla linea piacevole, giustamente aggressiva come dimostrerà di essere nell’affrontare i percorsi di montagna da crossover. L’elettronica è curata, con la guida assistita, l’avviso anticollisione sulla parte posteriore, l’avviso dell’avvicinarsi di un’auto da dietro, i sensori di assistenza al parcheggio. Il display centrale è touch, i fari sono a led, sia quelli anteriori che quelli posteriori, automatici come lo è il tergi. Quindi, come avrete capito, è superaccessoriata, e ciononostante mantiene un prezzo accessibile. Ma la parte più sostenibile sono i costi di gestione, perché si tratta di un’auto con alimentazione bi-fuel. Ma a questo dedicheremo una puntata a parte. Per ora, godiamoci la serata prima del rientro.

#charlieinauto3/241

#testdrive in città con la Mazda MX30 che si adatta alle condizioni del traffico

Le rifiniture interne generano relax con similpelle chiara e sughero

Palette al volante per frenare e ricaricare od ottimizzare le prestazioni

Spunto bruciante e accelerazione morbida ma da 0-100 km/h in meno di 10”, velocità massima limitata a 140 km/h frutto di 147 CV di potenza. Nel contempo estrema maneggevolezza e guidabilità. Mazda Electric è tutto questo ma anche sostenibilità: fa circa 6 km con 1 kw di energia dal motore da 35,5 kw. Autonomia da citycar? Basta imparare a regolarsi su distanze da percorrere e uso del pedale dell’acceleratore, unico, assieme a quello più grande del freno e alla comoda pedana inclinata di metallo dove appoggiare il piede sinistro presente a caratterizzare il posto di guida e a disposizione dei nostri piedi. Su questa vettura elettrica proviamo finalmente una sensazione piacevolmente rilassante, ma insolita per chi ha provato qualche centinaio di auto e percorso diversi milioni di km. È generata dall’opportunità di

lasciare il piede sinistro placidamente adagiato sulla pedana di appoggio

con l’inclinazione appositamente studiata, che è sistemata al di sopra del passaruota sinistro. Ma, direte, accade lo stesso con i motori endotermici e il cambio automatico… Eh no, non è così, perché a parte condizioni particolari e forzate, mentre guidate un’auto con il cambio automatico, che solitamente è sempre ‘anche automatico’ avrete comunque l’attenzione rivolta, salvo siate noncuranti o irresponsabili, alla relazione tra motore e rapporti inseriti, tra rapporti e velocità, tra rapporti e coppia del motore. Perché lasciar fare soltanto al cambio automatico è certamente riduttivo, specie se vorrete richiedere qualche cosa di più alle performance dell’auto, o nel caso vi serva effettuare una manovra di emergenza. E comunque, non sempre il rendimento dell’auto con il cambio automatico coinciderà con le vostre aspettative rispetto ai consumi. Per aumentare l’autonomia della Mazda MX30, visto che come avrete capito i costi di gestione sono bassi ma ci può servire percorrere più km di quelli dichiarati, ci si può avvalere dei

comandi a paletta situati dietro al volante.

Servono a ricaricare l’auto, o a ottimizzarne il rendimento e le prestazioni. Azionando il massimo livello di rigenerazione della batteria, che coincide con il livello dell’effetto freno motore più alto scelto con questi comandi, accelererete la rigenerazione della batteria. La paletta di destra assicura invece un rendimento sportivo al motore. Quindi, quella di sinistra, a cinque posizioni come la gemella, come detto aumenta da 1 a 5 fino l’effetto freno-motore del comando ma nel contempo anche l’effetto di coppia nella ripresa, quella di destra alleggerisce il freno motore e migliora le prestazioni dell’auto. Il tutto per prolungare l’autonomia. Come vi ho già raccontato,

l’ho portata in Friuli da Milano con una tappa di ricarica.

Girare con un’auto elettrica significa infatti imparare a usare più consapevolmente l’auto. Una sorta di rieducazione e riqualificazione motoristica, perché occorre ripensare la gestione della propria mobilità. È necessario pianificare gli spostamenti che si faranno l’indomani, per raggiungere mete a portata di autonomia o punti di ricarica per amplificare il raggio dei nostri spostamenti, limitando percorsi inutili. Ora vediamo come funziona in città. Stavolta faremo un giretto a Udine, la mia città, nella quale il traffico scorre in relazione agli orari, alle giornate, al clima, al meteo. Ci rincuora il fatto che Mazda abbia deciso di installare un suono artificiale, morbido e quasi da sei cilindri, formato da frequenze facilmente udibili da passanti e ciclisti che si affianca a quello lieve ed etereo dell’e-skyactiv. Così, in tutta serenità proviamo un po’ di automatismi nella situazione viaria di metà mattina, mediamente trafficata: la risposta della Mazda MX30 Electric è del tutto soddisfacente. La maneggevolezza già riscontrata è confermata dalla sua agilità anche in mezzo al traffico. Parlavamo dell’autonomia. A parte colonnine accessibili al pubblico condizionate all’abbonamento con il gestore, due, gratuite dal tardo pomeriggio alle 8 del mattino successivo sono presenti nel park sotterraneo comunale della centralissima Piazza 1. Maggio.

Il tempo di fare un giro in centro e la Mazda ha rigenerato la batteria

quel tanto che ci basterà per rientrare a casa e per riutilizzarla di nuovo domani. Così, raggiungiamo sull’altro lato della piazza la mia ‘vecchia’ scuola: il liceo Classico ‘Jacopo Stellini’. Appoggiata al parapetto in pietra della rampa di accesso, ‘qualche anno fa’ lasciavo appoggiata la mia moto di allora, l’Aspes Hopy 125. Stavolta vi parcheggio accanto la Mazda, con la tentazione di scendere la scalinata con gradini bassi e lunghi che mi trovo davanti e che mi riporterebbe nella piazza, un grande ring che, dopo anche lievi nevicate, qualche decennio fa utilizzavamo per le prove di derapage controllato con le moto. Dò un’occhiata alla scalinata davanti a me con la telecamera di manovra presente sul muso, ma poi mi ricordo che l’auto non è mia, anche se è munita di tutti gli accorgimenti e coperture del caso. Così mi accontento di lasciarla ferma lì, all’inizio dei gradini, e di fare un po’ di foto. Allora, all’epoca dell’Aspes, l’auto elettrica la vedevo soltanto sulle illustrazioni dei fumetti o su qualche rivista scientifica… Riparto verso la periferia, perché voglio ritastare il sistema di autoricarica della MX30. La batteria anche in questa auto elettrica ha un volume importante, che non interferisce con la capacità di carico, e un peso significativo (310 km), mentre l’auto pesa circa 1600 kg. La batteria contribuisce alla stabilità dell’auto, e ci permette di guidarla, anche forzando l’andatura, come un go kart anche se è a trazione anteriore. Quindi? Mazda MX30 Electric promossa per una mobilità sostenibile.

#charlieinauto3/239

#Testdrive : come si guida un’auto elettrica

L’occasione la prova della Mazda MX30 Electric

Proviamo il collegamento alla colonnina:

una sensazione gradevole il costo ridotto della ricarica

Certo è che cominciare la giornata salendo su un’auto elettrica ci immerge in una sensazione particolare. Una condizione di benessere che proviamo salendo alla guida di un veicolo completamente diverso dopo averne provati qualche centinaio, e dopo oltre quarant’anni di patente. Una sensazione quasi liberatoria. Ovvero, partiamo per i nostri spostamenti quotidiani con una buona dose di stress in meno. Uno stress latente, al quale siamo abituati. Prodotto dalla necessità di tenere sotto controllo innumerevoli fattori nel nostro spostamento. Dall’accensione, la messa in moto, va o non va? Al rifornimento di carburante, al gesto ormai automatico di cambiare marcia premendo la frizione. Gesti ormai meccanici che perrò comportano una gestualità ripetuta e forse quasi involontaria, che accumula, a nostra insaputa e a lungo andare, delle tossine. A volte siamo preda e schiavi del rumore dell’auto che stiamo usando.

Rumore, da non confondere con il sound dell’8 cilindri di un’auto sportiva, del cinque cilindri di un motore asimmetrico, del tre cilindri di un motore che oggi va per la maggiore fino alle auto di media cilindrata. Nel caso dell’auto elettrica, il nulla. Anzi, sperabilmente soltanto il sibilo misto a ultrasuoni che serve a far percepire specialmente a pedoni e ciclisti l’arrivo della Mazda Electric. L‘abitacolo, come già accennato, è comodo e confortevole. Gli interni sono spaziosi. Sui sedili posteriori si ha la sensazione di essere seduti sul sedile di un piccolo, neanche tanto, aereo privato anche grazie all’elevato livello delle rifiniture. Il posto di guida è comodo ma anche adatto a trattenervi sul sedile nel caso insistiate con l’acceleratore e risparmiate i freni in curva. Il volante offre le condizioni per una presa rassicurante.

L’accensione? Un pulsante che rende il gesto facile come accendere la luce in una stanza. Poi? Si sblocca il freno di stazionamento schiacciando il grande pedale del freno, e si spinge sul pedale dell’acceleratore. Ovviamente, l’auto elettrica non ha bisogno del cambio, nemmeno di quello automatico. Le leve sul tunnel servono per regolare le funzioni e per i servizi a disposizione sull’auto. A prendere velocità ci pensa lei. Basta tenere schiacciato il pedale dell’acceleratore. Fa tutto lei. Evidentemente, ci vuole consapevolezza nell’utilizzare un’auto full electric, SUV, a vocazione sportiva. Perché istantaneamente anche alla minima pressione sul pedale dell’acceleratore. Quindi, i sorpassi sono facilitati, la guida in montagna è più scorrevole, l’andatura sul misto è appagante. Sappiate però che anche sulla Mazda Electric da 143 CV, vuoi per motivi di sicurezza, vuoi per fare in modo che la carica della batteria non venga prosciugata in poche corse folli su strada, il trimmer dell’acceleratore è limitato al raggiungimento dei 160 km/h.

Mazda ha rivelato che a breve sarà disponibile la versione della MX30 Electric dotata di un motore rotativo Wankel che avrà il solo scopo di rigenerare la batteria. Quindi, succederà il contrario di quanto avviene ora, anche in diversi modelli Mazda, sui quali un motore elettrico o un sistema elettrico vanno a sostenere le prestazioni del motore a combustione interna per renderlo più brillante e ridurre i consumi. Per ora, proviamo questa full electric. Ora però, dopo una bella giornata al mare a Lignano Sabbiadoro e la sosta sullo splendido terrazzo al Sabbiadoro Beach Bar & Restaurant si fa sera anche sulla Riviera friulana e ci s erve una colonnina di ricarica che assicuri un tempo di rigenerazione della batteria ragionevole. Ovvero che ce la rigeneri mentre siamo a dormire. La ricarica la potremmo fare anche da casa, ma per garantire la sicurezza dell’utilizzatore, gli accessori per collegare l’auto alla rete domestica sono dotati di una protezione sensibile, che se verifica che l’impianto della rete elettrica di casa non dispone di una messa a terra adeguata, si rifiuta di collaborare. Per fortuna ne troviamo una a poca distanza. Colleghiamo il cavo della colonnina ai connettori della Mazda e sul display dietro al volante ci segnala il tempo di ricarica su questa connessione: 6 h e 20’. Va bene, un tempo ragionevole. Domani alla ripartenza verificheremo se la ricarica è stata completa.

#charlieinauto3/240

Finalmente liberi da lockdown anche motoristici provata in casa la Ferrari Roma

#testdrive #Ferrari Roma l’approccio è riverente ma svela subito una inaspettata docilità

Ma anche questo #testdrive ci serverà una bella sorpresa

Ricordate? Prima della pandemia eravamo stati invitati a Modena da Ineco, tramite l’amico pilota udinese Stefano Ramon Gazziero, alla rivelazione della Ferrari Roma. Si trattava del primo evento in assoluto nel quale veniva mostrato in presenza, sia pure a un pubblico selezionato di giornalisti e clienti del Cavallino rampante, uno dei primi esemplari della Ferrari che vuole rilanciare il mito della Dolce vita della Capitale. In quell’occasione, la presentazione era statica e tecnologica, avevamo potuto apprezzare le caratteristiche, lo spazio, le scelte tecniche e tecnologiche, ma soprattutto la filosofia che ha ispirato questo modello che sintetizza la vocazione alla velocità con la mission di essere una vettura gran turismo di lusso e stradale. Anche se di stradale ha davvero poco visto che con il motore di

3.900 cc V8 sviluppa 620 CV alle quattro ruote motrici.

E vi avevamo raccontato tutto questo assieme alla descrizione tecnica e da driver di Favero, responsabile delle scuole di pilotaggio della Ferrari. Una potenza disumana? Oggi vedremo che non è così, e che la tecnologia può rendere docile anche questo cavallo imbizzarrito per renderlo alla portata, quasi, di un bambino. Proprio quella notte, al rientro da Modena, dopo avere visitato in serata la splendida e animata città, ascoltavamo alla radio il crescendo di drammatiche notizie che arrivavano da Vo, sui Colli Euganei accanto ai quali siamo transitati, che erano il prologo della pandemia. Sono passati diversi mesi, e tra lockdown, divieti, prescrizioni, non abbiamo ritenuto di forzare la mano, anche perché non avremmo trovato il feedback necessario per approfondire l’argomento. Noi, come nessun altro collega. Ma il nostro gancio in Ferrari ha funzionato ancora, e come avete visto accadere per la Ferrari ibrida, che siamo stati tra i primi a guidare su strada, così è stato, finalmente e sempre grazie all’amico Ramon, la Roma. È

bene premettere che, anche se a malincuore perché è forse l’unico dato positivo della nostra esperienza dentro l’emergenza da pandemia, il nostro impegno nel giornalismo dell’automotive ci ha consentito di viaggiare ugualmente per i test drive, e di poter provare le auto in piena sicurezza perché eravamo certi che le strade, ovunque, erano deserte. Di conseguenza, l’antica abilità al volante si è consolidata con l’esperienza al volante di decine di auto. Ho perso il conto, lo devo aggiornare, ma in quattro anni abbiamo provato oltre 170 auto di gran parte delle Case automobilistiche e di ogni livello e vocazione. Così, guidare una Ferrari, anche se è sempre emozionante, diviene parte della routine del test driver. Ciononostante, l’emozione, tensione, adrenalina prima di salirci a bordo è sempre importante.

Stavolta il test drive sarà su un circuito stradale di una quarantina di km, 40’ di guida, sul Collio. Il ritrovo nell’azienda vinicola Schioppetto a Capriva del Friuli. Incontriamo Ramon che ci apre la strada. Poi le verifiche anti pandemia di rito, e mentre i tecnici sanificavano l’auto, assieme ad altri tre fortunati automobilisti, tutti ferraristi, il breve corso, intensivo, degli istruttori Ferrari su come si guida la Roma e come si conduce la guida sportiva. C’era anche un modello Spider, ma a me viene assegnata una Roma berlinetta color verde petrolio. Ok, finalmente si parte e l’adrenalina comincia a salire. Anche perché sul sedile del passeggero prenderà posto un istruttore-accompagnatore made in Ferrari.

Quindi, mi sentirò sotto esame. Per cominciare, farò lavorare il mio passeggero da subito, perché per uscire dall’azienda occorre superare un dosso con ghiaia che, immagino, nonostante i controlli elettronici elevati, con una semplice sgommata avrei colpito le Ferrari parcheggiate ma anche i presenti nel piazzale. Così l’ho fatta salire con un filo di gas, al limite del far imballare il motore. Ci sono riuscito, anche perché, nonostante quello che potremmo ritenere, la Ferrari Roma, come ci ha fatto verificare l’accompagnatore, la Roma è capace di viaggiare con la guida autonoma e automatizzata a 50/60 km/h inserendo da sola l’ottava marcia. E continuando alla stessa velocità senza inciampamenti… ora arriviamo sull’asfalto, mi indica di andare verso sinistra lungo il saliscendi delle colline e finalmente posso aprire il gas. Un approccio morbido, perché di recente avevo provato la Ferrari ibrida da 1000 CV, la SF90 Stradale. Ma è già il rumore del V8 Ferrari Schermata 2021-11-01 alle 01.45.14 Ferrari Roma volante Ferrari Roma blu che fa atmosfera.

Charlieinauto3/237