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#Testdrive: alta tecnologia con motore ibrido per 230 CV sulla nuova Tucson

Il SUV di punta della Hyundai riduce al minimo i rischi in caso di collisione

Abbiamo visto che la nuova Hyundai Tucson Hybrid è proiettata verso il futuro. Si tratta della quarta generazione di questo modello di fascia media ma di larga diffusione, che pur essendo compatto è ricco di contenuti e di potenzialità. È infatti un SUV con alimentazione ibrida che lo spinge fino a 230 CV. Il motore 1600 cc a benzina, per un modello che è stato scelto dalla Casa coreana quale simbolo della innovazione tecnologica e della qualità. La prima versione era stata immessa sul mercato nel 2004. Tuscon è stata venduta in 1,4 milioni di esemplari in Europa e in 7 milioni nel mondo. La tecnologia che adotta nella versione più attuale, la nostra è N Line, è mild hybrid 48V, con la trazione anteriore programmata per offrire il massimo confort sia in città che in viaggio. La filosofia di questo modello, per i tecnici coreani è quella del design

Sensuous Sportiness, orientato a esprimere sportività che tocca i sensi.

Per arrivare a questo risultato i progettisti hanno realizzato le forme della carrozzeria attraverso algoritmi geometrici realizzati con un’avanzata tecnologia digitale. La nuova Tucson assicura anche spazi interni più ampi rispetto al modello precedente: è infatti lunga 4.50 m e larga 186 cm. Sempre parlando di design, a luci spente il frontale risulta coperto da motivi geometrici scuri che dissimulano le luci di posizione diurne a led integrate nella mascherina. Con una nuova tecnologia che si chiama half-mirror lighting, a luci accese la cromatura scura della griglia si illumina con forme che richiamano quelle sfaccettate dei gioielli. È un motivo che si ritrova anche nelle fiancate dalle superfici cesellate. Altri dettagli ne caratterizzano la carrozzeria, fino ad arrivare al tergilunotto che è integrato nello spoiler del portellone. Come nei modelli più recenti della Hyundai, il cruscotto contiene un ‘dual cockpit digital interamente configurabile: è un display da 10,25 pollici; delle stesse dimensioni è lo schermo al centro della consolle. La consolle è interamente touch, e i comandi a sfioramento, mentre

per l’illuminazione d’ambiente a Led 64 tonalità differenti con 1o livelli

di luminosità. Ma ritorniamo al motore: la trazione è anteriore e le ruote sono sospinte dal motore endotermico da 180 CV e da quello elettrico da 44,2 Kw. Ne risulta una curva di coppia massima di 265 Nm a partire da 1.500 giri. Il cambio è automatico a sei marce comandato con palette al volante. Le funzioni d’uso, Eco e Sport, si selezionano con una manopola sul tunnel. Queste sono alcune delle carature della nuova Tuscon N Line full hybrid. Ora non ci resta che andare un po’ più a fondo nella prova. Cominciamo dalle strade della Riviera friulana, verso Precenicco, lambita dal fiume Stella, per arrivare nella piazza suggestiva affacciata sulle sue acque di risorgiva. Prima però scorriamo lungo i percorsi tra campagne coltivate in parte con colture intensive, in parte a vigneto. Terre particolari,

argillose o ghiaiose, che assicurano una buona qualità ai vini prodotti,

per esempio, dall’Azienda Vittorino Baccichetto, di Alessandro e Paolo. Realtà che incontriamo lungo il percorso della strada che arriva da Lignano. Poco oltre il punto vendita Eccellenze friulane, guidato da Vera Pontone, che è punto di contatto con la Vecon-Coniglio natura, di Zeno Roma, azienda leader in Europa nell’allevamento dei piccoli animali e nella produzione di alimenti di alta qualità, sempre a base di coniglio. Fin qui ci siamo: la tecnologia ibrida della nuova Tucson ha ridotto i consumi negli spostamenti a poco più di 5 l per 100 km. Guidando con criterio siamo arrivati anche a 3 l per 100 km. Ora però ci è ritornato il desiderio di verificare sicurezza e performance della Tucson. Così ci dirigiamo verso la Carnia, la giornata è fresca, quindi dovremmo trovare anche un po’ di neve.

#charlieinauto3/262

#testdrive : spingere ammorbiditi dall’elettronica 231 CV sulla neve in sicurezza

Mini Cabrio nonostante la carrozzeria per l’estate si addice all’inverno

Dal Cansiglio ad Aquileia dal ghiaccio agli sterrati

Beh, è giunto il momento di provare seriamente questa supercar camuffata dal look modaiolo. Abbiamo detto 2000 cc per 231 CV e una coppia massima di 320 Nm, 4 ruote motrici controllate ciascuna elettronicamente, assetto e ruote ribassate: ce n’è a sufficienza per far dimenticare che è dotata di tetto apribile anche in movimento e di un impianto di intrattenimento di altissima qualità, tanto da annullare completamente le possibili intrusioni sonore dal tettuccio che, per forza di cose e per scelte di leggerezza dei progettisti, di certo non può essere super imbottito. Ricordato tutto questo, non trascuriamo il fatto che si tratta di un modello John Cooper Works, ovvero frutto dell’officina sportiva del marchio Mini. Come si guida. Vi ho già spiegato dell’accelerazione importante, ma soprattutto della progressione inesauribile, che vi potrebbe tentare nei sorpassi. Poi, basta osservarla ponendo attenzione alla struttura della parte ciclistica,

vista dall’alto del nostro drone tascabile è di ‘pianta’ quasi quadrata.

Ossia, ricorda la forma di un go-kart. Ne avete mai guidato uno? È divertente perché è ‘quasi’ irribaltabile, e ideale per imparare a guidare, perché è capace di perdonarvi tutto, quindi è anche capace di permettervi di correggere i difetti di impostazione e di imparare. Si! Vabbè, ma la nostra Mini? Ci siamo quasi. Pensate a un go-kart con le ruote grandi e ribassate, l’assetto che si regola elettronicamente, il sistema di trazione che si adatta al fondo stradale e assegna a ogni ruota il suo compito, idoneo a dove è posizionata in quel momento. Dotatelo ora di un motore a benzina di, dicevamo, 231 CV turbocompresso. Secondo voi, sulla salita verso il Cansiglio sarà guidabile? Certo, aiutati da semi-lockdown quandomento nelle parti a vista abbiamo potuto provarla nella guida normale. Il cambio di origini BMW non ha smentito le attese, e il nostro iper-go-kart

ha dato il massimo, con doti di frenata sempre adeguate.

Ma non paghi di questa esauriente esperienza, arrivati in cima abbiamo sottoposto la nostra Mini Cabrio JCW a un’ulteriore prova, ben altra cosa di una pur tecnica strada asfaltata in salita, sulla quale, ovviamente, è più facile da ‘governare’. Arrivare sull’Altopiano del Cansiglio, tra le Provincie di Pordenone, Treviso e Belluno, sotto le feste di Natale cosa significa? Significa neve e ghiaccio. L’occasione è splendida: una giornata fantastica di sole e luce, il freddo è davvero pungente ma in auto non si sentirà perché l’impianto di riscaldamento e climatizzazione della Mini Cabrio è anch’esso di alta qualità. Forse potremmo avere qualche problema di condensa sulla camera car o sulla cam piazzata su un parafango a godersi da vicino i cristalli di neve. Ma l’intera apparecchiatura supererà anche questo test. Ecco la strada statale, bianca candida, un mix di neve e tratti gelati frutto del disgelo diurno e della rigelata notturna. Ma la Mini non si scompone. Proviamo a sollecitarla di più imboccando le stradine che portano alle malghe, pulite, nel senso che probabilmente sono state aperte dallo spazzaneve a fresa. Ma il fondo in alcuni punti è a ‘lastra’ di ghiaccio.

Insistiamo sulle partenze e le prove di arresto,

e il tutto conferma la grande affidabilità dei sistemi di sicurezza attiva. La maneggevolezza della Mini Cabrio è stata di conforto e ci ha consentito di spingerci al limite, comunque in sicurezza nostra, del ‘naviga’, e del mezzo. Per il resto, c’eravamo soltanto noi… In tutto questo eravamo confortati da un particolare non banale: il freno a mano a bacchetta. In caso di necessità, anche il ‘naviga’ era addestrato a intervenire. ‘Ascolta’, si fa sera, è il titolo di una popolare rubrica radiofonica, ma anche un dato di fatto. Agli inizi dell’inverno le giornate si accorciano e il tempo utile per le riprese si contrae. Perché volevamo scendere verso la Riviera friulana, ad Aquileia, fare quaslche tratto, anche breve, sullo sterrato. Poi raggiungere un amico viticoltore, Franco Clementin, della Cantina Brojli, che segue assieme al figlio Antonio e alla moglie, lungo la strada per Fiumicello. Con una skyline con sullo sfondo la basilica di quella che fu la terza città dell’antica Roma, proviamo ad affondare il pedale sulla strada bianca. Sarà stato il sistema elettronico di controllo, la trazione 4WD controllata elettronicamente, ma anche lasciandole scaricare tutti i 231 CV la Mini Cabrio ha confermato le doti di grande affidabilità. Quindi? Promossa a pieno voti.

#charlieinauto3/264

#Testdrive : come si guida un’auto elettrica

L’occasione la prova della Mazda MX30 Electric

Proviamo il collegamento alla colonnina:

una sensazione gradevole il costo ridotto della ricarica

Certo è che cominciare la giornata salendo su un’auto elettrica ci immerge in una sensazione particolare. Una condizione di benessere che proviamo salendo alla guida di un veicolo completamente diverso dopo averne provati qualche centinaio, e dopo oltre quarant’anni di patente. Una sensazione quasi liberatoria. Ovvero, partiamo per i nostri spostamenti quotidiani con una buona dose di stress in meno. Uno stress latente, al quale siamo abituati. Prodotto dalla necessità di tenere sotto controllo innumerevoli fattori nel nostro spostamento. Dall’accensione, la messa in moto, va o non va? Al rifornimento di carburante, al gesto ormai automatico di cambiare marcia premendo la frizione. Gesti ormai meccanici che perrò comportano una gestualità ripetuta e forse quasi involontaria, che accumula, a nostra insaputa e a lungo andare, delle tossine. A volte siamo preda e schiavi del rumore dell’auto che stiamo usando.

Rumore, da non confondere con il sound dell’8 cilindri di un’auto sportiva, del cinque cilindri di un motore asimmetrico, del tre cilindri di un motore che oggi va per la maggiore fino alle auto di media cilindrata. Nel caso dell’auto elettrica, il nulla. Anzi, sperabilmente soltanto il sibilo misto a ultrasuoni che serve a far percepire specialmente a pedoni e ciclisti l’arrivo della Mazda Electric. L‘abitacolo, come già accennato, è comodo e confortevole. Gli interni sono spaziosi. Sui sedili posteriori si ha la sensazione di essere seduti sul sedile di un piccolo, neanche tanto, aereo privato anche grazie all’elevato livello delle rifiniture. Il posto di guida è comodo ma anche adatto a trattenervi sul sedile nel caso insistiate con l’acceleratore e risparmiate i freni in curva. Il volante offre le condizioni per una presa rassicurante.

L’accensione? Un pulsante che rende il gesto facile come accendere la luce in una stanza. Poi? Si sblocca il freno di stazionamento schiacciando il grande pedale del freno, e si spinge sul pedale dell’acceleratore. Ovviamente, l’auto elettrica non ha bisogno del cambio, nemmeno di quello automatico. Le leve sul tunnel servono per regolare le funzioni e per i servizi a disposizione sull’auto. A prendere velocità ci pensa lei. Basta tenere schiacciato il pedale dell’acceleratore. Fa tutto lei. Evidentemente, ci vuole consapevolezza nell’utilizzare un’auto full electric, SUV, a vocazione sportiva. Perché istantaneamente anche alla minima pressione sul pedale dell’acceleratore. Quindi, i sorpassi sono facilitati, la guida in montagna è più scorrevole, l’andatura sul misto è appagante. Sappiate però che anche sulla Mazda Electric da 143 CV, vuoi per motivi di sicurezza, vuoi per fare in modo che la carica della batteria non venga prosciugata in poche corse folli su strada, il trimmer dell’acceleratore è limitato al raggiungimento dei 160 km/h.

Mazda ha rivelato che a breve sarà disponibile la versione della MX30 Electric dotata di un motore rotativo Wankel che avrà il solo scopo di rigenerare la batteria. Quindi, succederà il contrario di quanto avviene ora, anche in diversi modelli Mazda, sui quali un motore elettrico o un sistema elettrico vanno a sostenere le prestazioni del motore a combustione interna per renderlo più brillante e ridurre i consumi. Per ora, proviamo questa full electric. Ora però, dopo una bella giornata al mare a Lignano Sabbiadoro e la sosta sullo splendido terrazzo al Sabbiadoro Beach Bar & Restaurant si fa sera anche sulla Riviera friulana e ci s erve una colonnina di ricarica che assicuri un tempo di rigenerazione della batteria ragionevole. Ovvero che ce la rigeneri mentre siamo a dormire. La ricarica la potremmo fare anche da casa, ma per garantire la sicurezza dell’utilizzatore, gli accessori per collegare l’auto alla rete domestica sono dotati di una protezione sensibile, che se verifica che l’impianto della rete elettrica di casa non dispone di una messa a terra adeguata, si rifiuta di collaborare. Per fortuna ne troviamo una a poca distanza. Colleghiamo il cavo della colonnina ai connettori della Mazda e sul display dietro al volante ci segnala il tempo di ricarica su questa connessione: 6 h e 20’. Va bene, un tempo ragionevole. Domani alla ripartenza verificheremo se la ricarica è stata completa.

#charlieinauto3/240

#testdrive #Mazda MX30 Electric sicura anche sullo sterrato

L’auto giapponese di carattere sperimentale ma in vendita.

#testroad tra le pianure del medio Friuli e Villa Manin di Passariano

Come stiamo a corrente? Bene, fatto il pieno in una colonnina di ricarica a poca distanza da casa, al Marina Punta Faro, dove due Case, la prima antesignana nella mobilità elettrica, l’altra leader dei motori sportivi raffreddati ad aria, hanno installato le colonnine ancor prima del lock down e dell’avvio delle politiche green sull’energia. Ma anche nel nostro caso, la ‘marca’ di quest’auto ha curato anche i dettagli per lo sfruttamento ottimale di un mezzo performante e sostenibile. Si, perché, che rigeneriate la batteria da casa o sulla colonnina, la spesa per una ricarica, che equivale a un pieno, va dai 7 ai 10 euro.

Il che significa che equiparando un pieno di un’auto tradizionale, che ci consente mediamente un’autonomia di 600 km, spendiamo tra i 21 e i 30 euro. Evidentemente, siccome al momento i costi di ricarica dalla colonnina si equivalgono al costo di una ricarica dalla presa di casa, e il trasformatore-accessorio necessario e relativo cavo sono a bordo in dotazione, possiamo dedurre che la gestione della Mazda CX 30 Electric è davvero sostenibile. Certo, la batteria in dotazione di questo modello, che permette al motore di erogare l’equivalente di 143 CV di potenza, consente circa 200 km di autonoma, un range che per un impiego normale anche su strade extraurbane, potrebbe essere limitato. Certo è che se sulla Mazda CX 30 monteranno una batteria di maggiore capacità, ovvero, in parole povere, più grande, quest’auto sarà ancora più appetibile.

Abbiamo detto degli spazi interni, generosi, della struttura, decisamente solida, del confort, elevato. Tutto fa presupporre vi siano potenzialità da sviluppare con un propulsore ancor più potente e performante. Da gestire in tutta sicurezza. Anche la guida assistita di questa Mazda è bene all’altezza della tradizione della Casa giapponese. Che rende ancor più sicuro un mezzo già di per sé sicuro. Chissà se un giorno ci faranno provare una Mazda realizzata con questa struttura e 100/200 CV in più. La prima considerazione è che l’auto reggerebbe bene l’incremento di potenza. E potrebbe mantenere inalterato il livello di sicurezza della MX30. In ogni caso, già i duecento CV di questo modello sono sufficienti per una esperienza di guida d’alto livello. E visto che le cose stanno così, andiamo a provarla dove si conviene, ovvero, su terra.

Questo SUV è molto eclettico, e vista la struttura e le dotazioni è certamente affidabile in ogni condizione del percorso che intendessimo affrontare. Ovviamente il test sarà soft, a portata di ogni automobilista. Anche se le performance della MX30 Electric sono notevoli, a cominciare dall’accelerazione. Ecco uno sterrato liscio ma non senza ghiaino verso la banchina. Secondo voi in questi casi che cosa si fa? Certo, si spinge a fondo sul pedale dell’acceleratore. Questo SUV è di medie dimensioni, lungo 440 cm, largo 180, alto 157. Il motore elettrico eroga subito la potenza che gli chiediamo. Ricordatevi di questa prerogativa delle auto elettriche quando ne proverete una: schiacciando a fondo il pedale dell’acceleratore avrete già a disposizione la massima potenza, progressiva, in costante incremento fino a quella massima, alla velocità massima, che di solito è controllata dal limitatore di potenza. Facciamo così, ma dobbiamo fare i conti con la parte elettronica, che inibisce anche il minimo slittamento delle ruote anteriori, perché la trazione è anteriore. Il che su una strada bianca, per uno che ha cominciato con l’anteriore su terra, è una garanzia, purché si conoscano le dinamiche dell’auto e gli effetti della trazione. Ma non è questa la sede per insegnarvi come si fanno i testa coda o le derapate. Di fatto,

la MX30 procede senza incertezze o alcun comportamento che possa mettere in crisi la serenità del conducente. Proviamo anche un paio di staccate, ma tutto procede per il megio. Anche la nostra Mazda Electric. Siamo passati dalla Riviera friulana al Medio Friuli, e bivio dopo bivio sbuchiamo accanto alla Villa Manin di Passariano. Dove dormì Napoleone quando giunse fin qui per firmare il Trattato di Campoformido. Una dimora storica, che fu realizzata dal Doge di Venezia Manin, e che ospita eventi e rassegne. Stavolta ospiti sono le ragazze della Pallavolo, in procinto di partire per una tournée internazionale. Così, parcheggiata la Mazda, ci godiamo l’evento.

#testdrive valore aggiunto dell’auto elettrica è l’autonomia

Nel caso della Hyundai Kona Electric 474 km e 204 CV di potenza

#testroad a Piancavallo nella neve della montagna pordenonese

Una delle criticità delle auto elettriche è rappresentata dall’autonomia limitata: il problema si fa sentire in una realtà come il nostro paese, nel quale le colonnine di ricarica scarseggiano rispetto a quella che dovrebbe essere considerata una rete paragonabile a quella dei distributori di carburante. È vero che sulle auto di ultima generazione la ricarica da casa è oramai possibile in tempi ragionevoli, nel peggiore dei casi nell’arco di una notte. Ma chi si deve spostare per lavoro o per motivi turistici, o altre esigenze, non può correre il rischio di vedersi negare l’accesso alla rete elettrica dal sistema di sicurezza dell’auto, nel caso, per esempio, la messa a terra dell’impianto domestico, o di un locale in affitto o di un vicino, non risponda perfettamente ai requisiti richiesti dai parametri del sistema di ricarica dell’auto. Che in difetto o in carenza di tali requisiti si rifiuta di ricaricare, e giustamente, per motivi di sicurezza. Personalmente, ci è capitato di riscontrare questo problema sostando a casa di parenti e amici anche in condizioni imprevedibili, per esempio tentando di collegare l’auto all’impianto di case di nuova costruzione. Ma non è il caso della nostra Hyundai Kona Electric. Risente molto di meno di queste criticità perché

gode di un’autonomia dichiarata di oltre 470 km. Dichiarata?!

Oggi vedremo se è vero. La prova l’abbiamo fatta lo scorso inverno, quindi in condizioni idonee a sfatare un primo pregiudizio: le batterie con il freddo vanno in sofferenza, ed esauriscono la loro carica in poco tempo, ben prima del previsto. Ma è ancora così? Cerchiamo di verificarlo e partiamo dalla Punta faro di Lignano Sabbiadoro. Per aumentare il percorso, più in sicurezza del solito perché ci troviamo in un periodo di semi-lockdown, andremo fino al Piancavallo: oltre 100 km, ai quali sommeremo qualche giro nella neve sul pianoro della località sciistica, e una variante verso il centro di Pordenone al ritorno. Quindi,

stimiamo che al rientro avremo percorso circa 230/240 km.

Descrizione del tragitto: attraversamento di Lignano, con il poco traffico invernale, per una decina di km, che con quelli al ritorno fanno una ventina. Ancora una ventina di km sulla strada regionale in uscita dalla città balneare, con un paio di semafori e tre rotonde, quindi 40 in tutto compresi quelli al ritorno, a velocità di crociera tra i limiti di 50/70 o 90 km/h. Poi un’altra quarantina di km tra il casello autostradale di Latisana e l’uscita di Sacile Est, quindi arriveremo ad altri 80 km percorsi tra i 100 e i 120 km/h. Seguirà una decina di km di avvicinamento alla pedemontana su strade comunali verso Aviano, una ventina in tutto compreso il ritorno. Finalmente, ecco una quindicina di km in salita fino a Piancavallo, una speciale storica del rally ma anche una strada amata dai ciclisti perché fu teatro di una delle imprese di Marco Pantani al Giro d’Itali. Saranno altrettanti i km al ritorno, ma in discesa, magari forzando un po’ l’andatura vista la condizione attuale del traffico quasi azzerato dal lockdown. Rispettiamo questo ruolino di marcia, con sosta per il caffè al grill prima di uscire dal tratto autostradale,

e attacchiamo la salita. I 204 CV si sentono tutti

e l’accelerazione e la ripartenza dai tornanti sono da auto sportiva. Una condizione esaltata dall’assenza del cambio, che ci assicura un’accelerazione immediata e continua. L’assetto e le prestazioni delle gomme ci aiutano nel divertimento. Anche perché, l’avevamo provato nel tratto di avvicinamento, le palette al volante anziché azionare il cambio aumentano o diminuiscono la capacità frenante del sistema di ricarica. Ovvero, ci permettono di guidare utilizzando soltanto il pedale dell’acceleratore, e il volante. Ma questa opportunità la approfondiremo in discesa. In un tempo brillante, ovviamente avendo anche potuto contare sull’ulteriore margine di sicurezza che ci garantisce la salita perché ci siamo ritrovati immersi nella nebbia mista a pioggia, arriviamo in cima, dove c’è la neve, ce n’è tanta, e ammanta tutto di bianco. Così proviamo le performance di un’auto elettrica potente con scarsa aderenza. Anche stavolta la Kona Electric è promossa. I sistemi di assistenza alla guida, antislittamento e anticollisione,

funzionano anche sul ghiaccio.

Ora ci siamo meritati una sosta di ristoro in pasticceria per una cioccolata calda e una fetta di sacher. E, guarda caso…, chi incontriamo? Due rallysti della vecchia guardia: Claudio Vigna, copilota dell’equipaggio direttamente avversario negli anni ’70, io con la 127 loro con la A112, che ora corre i rally storici con la 127. E Flaviano Polato, un mito delle speciali con la sua 126. Ora però, ricordando le avventure di un passato che sembra presente si è fatto buio ed è ora di rientrare. Così ci abbeveriamo dello splendido paesaggio che si apre all’inizio della discesa verso la pianura friulana, la Riviera friulana, la pianura veneta, quindi cominciamo a scendere. Viaggiamo spediti staccando in ritardo sui tornanti. Ancora una volta il test ha successo: il sistema di autoricarica sostituisce completamente i freni, permettendoci di rallentare la Kona alla ‘corda’ dei tornanti e di ricaricare energia. Il viaggio di ritorno replicherà lo stile di guida dell’andata. E all’arrivo, al ritorno al punto di partenza, dopo circa 240 km, ecco una piacevole sorpresa quando ci accostiamo alla colonnina di ricarica:

ci rimane un’autonomia del 47 per cento.

Ovvero, anche in forza dell’esperienza maturata all’andata sull’uso del pedale dell’acceleratore e delle palette per la rigenerazione in decelerazione potremmo rifare lo stesso viaggio e ripercorrere la stessa distanza senza dover ricaricare la batteria.

#charlieinauto3/2

#testdrive come si guida un’auto elettrica da 204 CV

Al volante della docile e precisa Hyundai Kona Electric con tanta elettronica

L’autonomia in questo caso ‘fa rima’ con le performance

Come si guida un’auto elettrica? È più facile di quello che si potrebbe pensare. Innanzitutto i comandi sono semplificati, perché non c’è il cambio, quindi nemmeno la frizione. Così per gli strumenti, non c’è il contagiri, sostituito da un orologio che raccoglie le funzioni di indicatore della capacità di ricarica ed econometro, ovvero ci suggerisce come guidare per aumentare la capacità di rigenerazione della carica della batteria. Alla quale l’auto provvede in decelerazione, ma anche proporzionalmente ai comandi che le diamo. Precisato questo, saliamo a bordo: il sedile di guida, ma anche quello del passeggero, è regolabile elettricamente con i comandi posti ai lati della seduta. I sedili, regolabili anche per aumentare la capacità contenitiva dello schienale, utile in curva perché la forza centrifuga di un’auto elettrica piantata sul fondo stradale può essere notevole. E visto che siamo in inverno possiamo apprezzare il fatto che son riscaldabili. Sono pure rinfrescabili ma non è il periodo adatti per testarne l’efficacia. ‘Accendiamo’ l’auto, e lo capiamo soltanto dall’attivazione degli strumenti e dalla tensione che avvertiamo come la sensazione che sia pronta a scattare. Quindi premiamo il pedale dell’acceleratore. Si parte. La pressione del pedale è leggera perché a testare le performance ci penseremo più avanti. Come va un’auto elettrica?

L’impressione è quella di guidare un’automobilina elettrica, docile, precisa, sensibile alle

richieste. Ma dobbiamo fare attenzione, perché il suo motore elettrico eroga 204 CV. Quindi bisogna guidare utilizzando con parsimonia la pressione sul pedale dell’acceleratore. Non tanto per preservare la carica della batteria, l’autonomia dichiarata è infatti sufficiente alle esigenze quotidiane di lavoro e della vita familiare, ma per evitare di incappare in sanzioni per eccesso di velocità. Ci è d’auto sia il fatto che volendo la velocità compare in grande in mezzo all’orologio al centro del cruscotto, sia la possibilità di far uscire dal cruscotto, davanti a noi, uno schermo trasparenze sul quale vengono proiettati i dati di viaggio più importanti. Siamo in città e apprezziamo il fatto che la Hyundai è stata forse la prima auto elettrica a montare un simulatore del rumore prodotto dall’auto. È utilissimo per farsi sentire da pedoni e ciclisti nei centri abitati, si percepisce anche a distanza ed emette ultrasuoni capaci di attirare l’attenzione. Il suono udibile è simile a quello che ascoltiamo al cinema quando le immagini ci fanno scorrere davanti un’astronave in movimento nello spazio. Le strade extraurbane ci permettono di cominciare a verificare le possibilità della guida assistita che avevamo apprezzato nel trasferimento iniziale. Il cruise control adattivo ci accompagna anche nelle file delle auto ai semafori, o nelle code.

E ci evita di usare altri comandi oltre al volante.

Il sistema anticollisione ci preserva dall’apparizione improvvisa di pedoni e ciclisti: nel caso percepisca la presenza di un ostacolo imprevisto e improvviso arresta istantaneamente, ma in modo assolutamente sostenibile, la nostra Hyundai Kona Electric. Nel caso un ostacolo si presenti all’ìmprovviso lateralmente allontana qb. la vettura dall’ostacolo. Curando di non farci andare oltre il margine della nostra carreggiata. Perché nel frattempo il sistema di mantenimento di corsia ci permetterà di mantenere la vettura sulla carreggiata, anche in curva. Il nostro viaggio tra le ricchezze del territorio ci ha portato stavolta da Lignano a Portogruaro, bella città di origini romane, sviluppata dalla Repubblica di Venezia sulle rive del fiume Lemene. Tra porticati antichi, lo splendido mulino, le ville in riva al fiume.

Per rientrare sempre lungo la Riviera friulana, verso Ariis di Rivignano,

dove c’è la Villa Ottelio, l’acquario regionale dell’Ente tutela pesca, il placido scorrere del fiume Stella. La giornata sta finendo, e magari una ‘ravvivata’ alla batteria in una colonnina di ricarica ci permetterà di utilizzare al massimo delle potenzialità la Hyundai anche domani, senza altre soste. Il tempo di uno spuntino che poi diverrà la nostra cena, all’Azienda agricola e Bed and breakfast Isola Augusta a Palazzolo dello Stella, famiglia Bassani. Ottimi prodotti rurali e il Brut Edgardo, premiato nei concorsi. È stato il primo agriturismo della Riviera friulana a dotarsi di una colonnina di ricarica installata da una nota Casa specializzata nel settore già qualche anno fa. Così possiamo rientrare ristorati, assieme alla nostra Hyundai, con l’indicatore dell’autonomia ancora quasi sul pieno…

#charlieinauto3/220

#testdrive: Variant perché Versatile W come la Wagen che ha vinto la Dakar

Spazi generosi e prestazioni confacenti anche alla guida veloce

L’ultima generazione di Passat votata al confort in sicurezza

Come abbiamo visto, la Passat Variant è una sintesi efficace dell’adattabilità di un’auto alle esigenze del guidatore provetto, come di quello meno esperto che si mette al volante di un’auto performante ma non vuole osare oltre le proprie abitudini. È sempre stata considerata una vettura da lavoro, perché lo spazio interno, a seconda dello stile dell’epoca di uscita del modello, è sempre stato tra quelli più generosi, amplificato dalla facilità di carico che l’ha fatto considerare con favore da rappresentanti, viaggiatori, artigiani. Finché le esigenze e le condizioni del mercato dell’auto sono cambiate, e l’attenzione dei progettisti si è spostata verso le prestazioni e il confort. Il risultato l’ho descritto nelle news precedenti. Ma, non pago, ho voluto avere la riconferma di un percorso che ci ha portati dalle strade di campagna alle Alpi, fino ai settori innevati sui quali questa Volkswagen si è comportata benissimo. Sempre affidabile e reattiva, con la capacità di rispondere alle sollecitazioni in modo morbido ma sempre efficace. Ovvero, in grado di rassicurare anche il driver più motivato. Grazie anche al cambio automatico DSG a doppia frizione, capace di rispondere in modo emozionale anche alla guida manuale con le palette al volante. Complice il lockdown che ci ha lasciato libertà di spostamento sulle strade come se fossimo stati sempre ben distanti dalle direttrici di un traffico momentaneamente paralizzato, non è stato difficile ottenere performance brillanti e test convincenti sull’affidabilità della Passat, di questa Passat Variant. Variant, nelle serie della Casa tedesca che riguardano per esempio la Golf, e la Passat, contrassegna i modelli più spaziosi e versatili. Con funzioni variabili: dal trasporto di un paio, forse tre biciclette a sedili ribaltati, al carico di bagagli, amico quattrozampe compreso per una vacanza, visto il periodo, in montagna, al trasloco di suppellettili, da casa all’appartamento al mare… Ma anche, pur con il bagagliaio carico di bagagli e valige, a trasportare in comodità una famiglia verso le vacanze. Ma la Passat ce l’hanno affidata dal Parco stampa di Verona perché la testiamo in tutte le condizioni. E oggi per lei sarà una giornata soft, perché anziché la neve, la pioggia non cade da tempo, optiamo per un sobrio percorso di collina. Sobrio, si fa per dire perché le strade da queste parti, specie in lockdown, sono una palestra di guida capace di appagare le attese dei test driver. I colli morenici del Friuli, dagli inizi del secolo scorso divenuti sede ambita per residenze stellate immerse nel verde e affacciate verso un panorama da fiaba. Un intervento dell’uomo che non ha alterato il pregio dell’area. Da Fagagna a Santa Margherita del Gruagno, a Moruzzo, è un susseguirsi di scorci da fiaba. Di punti panoramici dai quali lanciare lo sguardo verso la pianura friulana, le valli del Natisone e il Collio goriziano, Udine, il Medio Friuli e giù fin verso la Laguna e la Riviera friulana e il mare. Ci avviciniamo all’area collinare ed ecco un bel tratto misto, la strada larga e invitante, che poi chiude verso la collina. Spingiamo un po’ e la Passat non smentisce le aspettative. Ma soprattutto, trattiene fuori dall’abitacolo suoni, rumori, sollecitazioni, mantenendoci come seduti in un comodo salotto. Semmai, motivati dal sound pieno ma ovattato del diesel, e piuttosto coccolati dall’ottimo impianto di intrattenimento con tanto di subwoofer potenti ma equilibrati. Ah già… e i consumi? Beh, ce n’eravamo quasi dimenticati. Al di là del fatto che tra EV, ibride, GPL, Metano, benzina, non l’ho mai nascosto a nessuno, e sarebbe pura ipocrisia non dovessi esclamare con convinzione ‘sempre W il diesel’. Come già ripetuto più volte, anche questo diesel è molto elastico e risponde con il tiro necessario anche alla guida sportiva. I consumi poi restano davvero sostenibili, nonostante le dimensioni dell’auto e il ‘piede pesante’, e si attestano ben oltre i 20 km/l. Quindi? Beh, ho già detto tutto: ora godiamoci il panorama, e l’auto.

#charlieinauto3/4