TAXI A ROMA

TAXI A ROMA - LO SCORSO 10 GIUGNO CAMANZI E PITRUZZELLA IN CAMPIDOGLIO

I-Com, Istituto per la Competitività, in collaborazione con Comin & Partners e DOXA ha organizzato lo scorso 10 giugno il convegno pubblico “Liberi di scegliere o disorientati? Cittadini e imprese al bivio delle liberalizzazioni”.

L’evento si è svolto a Roma dalle ore 09.45 alle ore 12.45 presso Sala Pietro da Cortona, Musei Capitolini, Piazza del Campidoglio, 1.

Il Convegno ha approfondito le principali novità emerse dal recente Disegno di legge annuale sulla concorrenza, attualmente all’esame del Parlamento rappresentando un’occasione importante per fare il punto sullo stato delle liberalizzazioni nel nostro Paese e sulla percezione che i cittadini hanno di tale processo.

In occasione del Convegno sono stati presentati i risultati di uno studio condotto da I-Com in collaborazione con Comin & Partners sul livello di concorrenza di alcuni dei principali mercati regolati, anche attraverso un’analisi comparata con i principali Paesi europei ed i risultati di un sondaggio di opinione condotto da DOXA sui benefici arrecati dalle liberalizzazioni e sul grado di effettiva conoscenza tra i cittadini delle possibilità offerte dal mercato.

DA FORMICHE.NET

L’AZIONE DI CAMANZI

A pochi giorni dal blocco di Uberpop, il servizio che permette a qualsiasi privato di fare l’autista non professionista, per effetto di una sentenza del Tribunale di Milano, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti guidata da Andrea Camanzi ha inviato al Governo e al Parlamento un Atto di segnalazione sull’autotrasporto di persone non di linea (taxi, noleggio con conducente e servizi tecnologici per la mobilità) che apre all’applicazione californiana, invitando a modificare la Legge del 1992.

“La domanda di mobilità – specie per le fasce di reddito basse e per i giovani – si orienta verso sistemi basati sulla flessibilità e sulla condivisione di risorse, tipici della “sharing economy”, si legge nell’atto di segnalazione. “L’Autorità si propone di far emergere questo mercato, affinché domanda e offerta di servizi possano incontrarsi in modo trasparente e nel rispetto delle regole applicabili alla attività economica d’impresa”.

L’APPOGGIO DELL’ANTITRUST 

L’azione di Camanzi ha ricevuto l’appoggio del presidente dell’Antitrust. Ha detto Pitruzzella: ”Grazie all’economia digitale, di cui Uber è il figlio, noi abbiamo avuto una grande abbondanza di scelta, ma ci sono tutta una serie di costi e di rischi – ha detto Pitruzzella - che si possono sintetizzare nello scontro tra Uber e i tassisti. L’economia digitale prova a far fuori un’attività economica tradizionale”. Come rispondere?

“Non possiamo chiuderci a dispetto dell’innovazione. Dobbiamo fare in modo di affrontare i pericoli, per cercare di minimizzarli, senza bloccare l’innovazione”, ha commentato Pitruzzella, ricordando che l’Antitrust era già intervenuta nella sua segnalazione annuale per la legge sulla concorrenza indicando al Parlamento di andare verso l’equiparazione tra taxi e Nnc (noleggio con conducente) e di aprire alle innovazioni tecnologiche.

TAXI VS UBER

Introducendo il convegno di oggi Gianluca Comin, fondatore della Comin & Partners, ha ricordato che attualmente “il servizio di taxi soddisfa solo la domanda dei segmenti a reddito medio-alto, il settore business e, in parte, quello turistico. A causa della sua posizione esclusiva il taxi si è trasformato in un servizio per pochissimi, quando dovrebbe esser essere un servizio pubblico”. “Là dove si sono messi d’accordo mezzi tradizionali e nuove forme di sharing economy, da New York a Tel Aviv passando per Londra e Milano, nessuno ci ha rimesso e l’offerta si è allargata”, ha commentato Comin.

DA LETTER 43

LA SHARING E LO SVILUPPO DAL BASSO. Pensiamo a un caso di estrema attualità come Uberpop, servizio che permette ai privati di diventare autisti non professionisti e per il quale le autorità di regolazione nazionali si sono espresse a favore di un accesso più libero a questo tipo di servizi. Alcune di queste ragioni sono state esposte dall’Antitrust che nella sua segnalazione annuale per la legge sulla concorrenza aveva indicato di aprirsi ad innovazioni tecnologiche come appunto Uberpop, andando incontro alle nuove esigenze della mobilità cittadini e dei consumatori.
A causa delle tariffe elevate infatti, il servizio di taxi soddisfa solo la domanda dei segmenti a reddito medio-alto, il settore business e, in parte, quello turistico. Se prendiamo i soli dati di Roma, i cittadini che utilizzano con una certa frequenza il taxi sono meno del 10%, a fronte del 60% della popolazione capitolina che non lo ha mai usato in vita sua, non per affezione ecologista ai mezzi pubblici, ma a causa dei costi troppo elevati del servizio. Pertanto a causa della sua posizione esclusiva il taxi si è trasformato in un servizio per pochissimi, quando dovrebbe esser essere un servizio pubblico.
LA POLITICA NON BLOCCHI LO SVILUPPO. La politica in questi casi dovrà regolamentare, ma non potrà bloccare uno sviluppo che viene dal basso e si dimostra dirompente. Lo dimostra il fatto che là dove si sono messi d’accordo mezzi tradizionali e nuove forme di sharing economy, da New York a Tel Aviv passando per Londra e Milano, nessuno ci ha rimesso e l’offerta si è allargata.
Ciò di cui bisognerebbe rendersi conto è che quando esistono innovazioni dirompenti e nuove forme per soddisfare le esigenze dei consumatori (anche grazie a una tecnologia sempre più dinamica) domanda e offerta sono destinate a incontrarsi, a prescindere dalle previsioni normative.
E forse la morale del discorso è proprio questa: lo Stato e le authority non dovrebbero avere l’obiettivo di indirizzare la società civile, ma quella di regolamentare fenomeni economici che nascono e crescono spontaneamente.

TAXI A ROMA - CON UNA RISATA VI UCCIDERO' - VIGNETTE NO UBER

TAXI A ROMA - AI TORINESI IL TAXI JE PIACE STRANO

Atto di segnalazione al Governo e al Parlamento sull'autotrasporto di persone non di linea: taxi, noleggio con conducente e servizi tecnologici per la mobilità

1. Finalità, oggetto e struttura Il recente diffuso utilizzo di tecnologie informatiche applicate in modo innovativo alla mobilità delle persone ha avuto effetti significativi sia sulla domanda e sui comportamenti degli utenti, che sul fronte della offerta dei servizi di trasporto locale non di linea. Il fenomeno pone in evidenza l'opportunità di regolare le piattaforme tecnologiche che svolgono attività di intermediazione tra domanda e offerta (qui denominati "servizi tecnologici per la mobilità" o STM) e di rimuovere alcuni vincoli connessi con lo svolgimento del servizio di taxi e di noleggio con conducente (di seguito NCC). Al riguardo l'Autorità di regolazione dei trasporti (di seguito Autorità) intende fornire prime indicazioni con l'obiettivo di promuovere la concorrenza e garantire adeguati livelli di qualità ed efficienza dei servizi di autotrasporto di persone non di linea. Le indicazioni di seguito illustrate sono state approvate dal Consiglio dell'Autorità nella seduta del 21 maggio 2015 nell'esercizio delle funzioni di segnalazione al Governo e al Parlamento di interventi legislativi correlati alla evoluzione del settore dei trasporti. A base dell'atto si pongono l'art. 37, comma 2, lettera m), del decreto legge 6 dicembre 2011 n. 201 convertito con modificazioni con legge 21 dicembre 2011, n. 214, istitutivo dell'Autorità di regolazione dei trasporti, e sue successive modificazioni ed integrazioni, e l'art. 2, co. 6 e 12, della legge 14 novembre 1995, n. 481, recante "Norme per la concorrenza e la regolazione dei servizi di pubblica utilità. Istituzione delle Autorità di regolazione dei servizi di pubblica utilità". Le proposte di modifica normativa conseguenti alle indicazioni dell'Autorità hanno ad oggetto esclusivamente la legge 15 gennaio 1992, n. 21 recante "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea". Ove accolte, occorrerebbe assicurare il raccordo di tali modifiche con altri complessi normativi collegati. Occorrerebbe, altresì, rivedere le citate disposizioni istitutive della Autorità, con particolare riferimento ai seguenti profili ed attività:  definizione dei criteri per la fissazione delle tariffe del servizio di taxi;  adozione di misure finalizzate ad assicurare la corrispondenza dei livelli di offerta del servizio di taxi e della qualità delle prestazioni alle esigenze di mobilità dei diversi contesti territoriali;  monitoraggio dei meccanismi di aggiustamento dinamico delle tariffe (c.d. surge pricing) utilizzati dai STM e possibilità di intervento con adeguate misure di regolazione (anche di contenimento), e  previsione di un adeguato regime transitorio che contempli, in una prima fase di attuazione, il rispetto degli attuali contingenti numerici. Al presente atto di segnalazione accedono in allegato la formulazione di proposte normative (all. 1) ed una tabella di raffronto tra la disciplina attuale e quella che risulterebbe dalla adozione delle proposte medesime (all. 2). 2. Il quadro normativo e le nuove necessità regolatorie La l. n. 21/92 sopra richiamata fornisce la disciplina quadro dei servizi di taxi e NCC demandando a regioni ed enti locali quella di dettaglio e quella inerente la gestione dei servizi. Significative differenze distinguono il regime dell'accesso al mercato nei due casi. Entrambi i servizi assicurano il trasporto 2 collettivo o individuale di persone con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea; entrambi sono, inoltre, effettuati a richiesta dei trasportati, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta (art. 1, comma 1). Tuttavia, mentre il servizio di NCC non è soggetto ad obblighi di servizio pubblico, il servizio di taxi rientra con ogni evidenza nel novero dei servizi di trasporto pubblico locale (di seguito TPL), sia pure non di linea. Dalla natura pubblica del servizio discendono la doverosità delle prestazioni, la capillarità territoriale e sociale della fornitura e l'accessibilità del servizio di taxi sotto il profilo economico. Quanto alla natura del servizio, assumono rilevanza l'obbligatorietà dello stesso, la sua offerta indifferenziata a chiunque ne faccia richiesta, la rigida determinazione pubblica delle tariffe e delle modalità di svolgimento del servizio, la previsione che lo stazionamento dell'autovettura adibita a taxi avvenga in luogo pubblico e che il prelevamento dell'utente o l'inizio del servizio avvengano all'interno dell'area comunale o comprensoriale. La territorialità della organizzazione dei servizi connota fortemente la disciplina attuale. Nel dare esecuzione alla l. n. 21/1992, le regioni individuano i criteri cui devono attenersi i comuni nel redigere i regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea e delegano agli enti locali le relative funzioni amministrative. La regolamentazione comunale, a sua volta, ha ad oggetto i corrispettivi richiesti per il servizio, il numero di soggetti autorizzati ad operare, i turni quotidiani, l'orario di lavoro, le regole di comportamento e le condizioni di sicurezza. Così, nel predisporre i regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea, i comuni individuano: numero e tipo di veicoli (e natanti) da adibire ad ogni singolo servizio; modalità per lo svolgimento del servizio; criteri per la determinazione delle tariffe per il servizio di taxi; requisiti e condizioni per il rilascio della licenza per l'esercizio del servizio di taxi. Sul piano economico e della struttura del mercato nazionale, la elaborazione di dati relativi a dieci città capoluogo di regione acquisite direttamente dai comuni e di quelli contenuti nelle Relazioni annuali del 2006 e del 2014 della Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale rivela la sostanziale staticità nel numero di taxi negli ultimi anni. Riguardo alle tariffe, quelle massime sono di norma deliberate dai comuni interessati e non si segnalano politiche di sconto sul prezzo o fidelizzanti, se non in casi sporadici. Quanto alla struttura, la tariffa si compone di un ammontare fisso iniziale (2-3 euro) ed, eventualmente, di un importo minimo per ciascuna corsa. A tali componenti se ne sommano ulteriori due: una in funzione del tempo di sosta o per tratte percorse al di sotto una certa velocità (20- 30 euro orari) ed una seconda componente in base ai km percorsi (0,7-1,15 euro al km). Quest'ultima, nelle grandi città italiane (Roma, Milano, Torino e Firenze), cresce all'aumentare del percorso. Alla tariffa di base si aggiungono, inoltre, supplementi per il servizio notturno (2-3,5 euro), per quello festivo (1,5- 2,5 euro), per la chiamata via radio-taxi (0,6 a 3,5 euro), per ogni bagaglio trasportato (0,3-1 euro), per numero di passeggeri eccedenti tre, per il trasporto di piccoli animali domestici, per il trasporto di sci, etc. Esistono poi delle tariffe fisse per determinati collegamenti, tipicamente da e verso l'aeroporto. Riguardo alle dinamiche tariffarie, per le città campione, negli ultimi anni si sono registrati aumenti di norma superiori a quello dell'inflazione. Ad esempio, tra il 2006 ed il 2014, a fronte di un aumento medio dei prezzi del 15% (dati Istat), a Roma le tariffe sono aumentate del 37%, a Firenze del 29% e a Milano del 23%. Inoltre, mentre i livelli delle tariffe non sembrano collegati al rapporto tra numero di taxi e densità della popolazione residente, si registra, invece, una correlazione positiva tra tariffe e reddito medio della popolazione residente, ad indicazione che il servizio di taxi soddisfa principalmente taluni segmenti del mercato del trasporto locale non di linea: in particolare, quello della domanda della popolazione con reddito medio-alto, dell'utenza business e, in parte, quello legato al turismo. In tale segmento di mercato, la natura complessa della tariffa, la diversa combinazione delle sue componenti e gli importi diversi da città a città non consentono di stimare in anticipo il prezzo della corsa. A fronte di quanto precede, si assiste - in Italia come in numerosi altri paesi - ad una crescente diffusione dell'utilizzo di piattaforme tecnologiche che forniscono STM e consentono di mettere in 3 connessione passeggeri, mezzi di trasporto e conducenti anche al di fuori dei settori oggetto della attuale regolazione (taxi e NCC). Se i servizi di taxi e NCC rispondono ad una parte della domanda di mobilità non soddisfatta dal trasporto pubblico di linea, ad essi si affiancano oggi sistemi basati sulla flessibilità e sulla condivisione di risorse ascrivibili alla c.d. sharing economy. Questi comprendono sia i fattori abilitanti, quali gli STM, che altri sistemi innovativi di mobilità, tra i quali il bike sharing, il car sharing, ed il car pooling. Rispetto a tali nuovi sistemi, la massiccia diffusione di tecnologie mobili molto competitive ha consentito di attivare specifiche piattaforme di servizi che interconnettono, on line e in mobilità, domanda e offerta di servizi e, grazie alla geo-localizzazione, individuano e mettono a disposizione di chi richiede il servizio le vetture ed altri mezzi della mobilità più prossimi. Nel suo complesso, il fenomeno dispiega importanti effetti sulla configurazione della offerta di servizi di autotrasporto di persone non di linea; in particolare, gli STM consentono di intercettare una domanda di servizi di norma meno costosi di quelli offerti da taxi e NCC e resi disponibili con diverse modalità di erogazione. Ciò configura la creazione di un nuovo e specifico segmento del mercato della mobilità urbana non di linea rispetto a quello sottoposto a obblighi di servizio pubblico. In una prospettiva di policy ad ampio spettro, quindi, esso si concilia con lo sviluppo di sistemi di mobilità sostenibile "comodale" e "technology-based" e con il perseguimento di effetti indiretti di deflazione della circolazione e riduzione dell'inquinamento. La sua diffusione impone di riconsiderare l'adeguatezza degli istituti e delle categorie giuridiche sulle quali si è fondata sinora la regolazione della materia. 3. L'indagine dell'Autorità. La complementarietà dei servizi regolati e di quelli offerti mediante l'utilizzo di nuove tecnologie. Nel contesto sopra rappresentato, l'Autorità ha ritenuto di svolgere una indagine finalizzata ad approfondire la conoscenza e la comprensione dei fenomeni sopra richiamati, delle loro tendenze evolutive e delle implicazioni sotto il profilo della regolazione economica. Nella indagine sono stati coinvolti tutti i principali portatori di interesse: le associazioni rappresentative degli operatori dei servizi di taxi e NCC, le nuove piattaforme tecnologiche che in vario modo operano nel settore, le associazioni dei consumatori, l'ANCI e la Conferenza delle Regioni e delle Province autonome. L'indagine ha messo in luce la crescita esponenziale negli ultimi dodici mesi del numero di conducenti non professionisti registrati sulle piattaforme che offrono STM ed il corrispondente aumento del numero di utenti registrati e di corse effettuate. Dal punto di vista tariffario, in alcuni casi, il prezzo della corsa risulta commisurato esclusivamente, in tutto o in parte, alle "spese vive" sostenute dal conducente. In altri casi, esso copre evidentemente costi ulteriori di natura commerciale. In altri ancora, si evidenzia la applicazione di sistemi di aggiornamento dinamico delle tariffe (c.d. surge pricing): un fenomeno diffuso in altri settori del trasporto che richiede uno specifico focus. In ordine a quanto precede, nell'ambito della indagine è emersa la convergenza sulla necessità di tutelare l'utenza in relazione alla sicurezza e qualità del servizio ed alla privacy dei trasportati. D'altra parte, sono stati rappresentati approcci diversi riguardo alle modalità dell'intervento pubblico sulle nuove piattaforme mediante misure autoritative e di regolazione anche al fine di rimuovere alcuni attuali vincoli all'accesso al mercato ed allo svolgimento del servizio. Si è rilevata, in particolare, l'esigenza che la regolazione valorizzi in modo ordinato le diverse modalità di soddisfazione della domanda di mobilità e assecondi la segmentazione del mercato riducendo così il rischio di distorsioni. Prendendo, ad esempio, il car pooling, che consiste nel condividere la propria autovettura per la copertura di un percorso individuato dal conducente ad un prezzo che consenta esclusivamente di contribuire alla copertura dei relativi costi variabili, occorre che dalla regolazione emergano tanto la funzionalità dell'istituto rispetto all'obiettivo di contenere le esternalità negative derivanti dal nuovo atteggiarsi della domanda di mobilità, quanto la natura e la finalità della formula, che deve mantenere 4 un carattere strettamente non commerciale, non configurabile come un mercato con servizi in concorrenza. Sulla base degli elementi acquisiti nel corso della indagine, emerge la necessità di promuovere con una idonea regolazione lo sviluppo della offerta di un pluralità di tipologie di servizi di autotrasporto di persone, che corrisponda alla nuova segmentazione della domanda di servizi di mobilità urbana resa possibile da tecnologie mobili idonee e competitive e dal cambiamento da esse prodotto sulle abitudini di consumo degli utenti. Si tratta di far emergere questo nuovo mercato in modo che la domanda e l'offerta di servizi possano operare in modo trasparente e nel rispetto dei regimi applicabili alla attività economica di impresa. Tutto ciò non solo non contrasta in sé, e anzi presuppone, il mantenimento e lo sviluppo del mercato delle attività di trasporto caratterizzate da obblighi di servizio pubblico, da rendere più efficienti e, ove possibile, sviluppare con forme innovative di offerta e di fruizione. 4. Le proposte dell'Autorità Muovendo dalle considerazioni che precedono, l'Autorità ritiene di formulare alcune indicazioni attinenti ai profili dell'autotrasporto di persone non di linea di rilevanza economico-regolatoria e di sottoporre tali indicazioni al Governo ed al Parlamento affinché vogliano tenerne conto nella definizione degli obiettivi di policy che essi riterranno di considerare al riguardo e che attengono, fra gli altri, all'ordine pubblico, alla disciplina civilistica ed a quella fiscale della materia: profili, questi ultimi, che eccedono l'intervento dell'Autorità. Le indicazioni sono sinteticamente presentate qui di seguito ed articolate in proposte di modifica normativa contenute nell'allegato 1. Esse sono state elaborate tenendo conto di disposizioni vigenti a sostegno delle forme di condivisione dei servizi di trasporto1 , nonché di recenti proposte di legge in materia2 . In primo luogo, le proposte normative muovono dal presupposto che il servizio pubblico di taxi mantenga la attuale connotazione assicurando l'effettuazione della corsa a richiesta e la copertura del servizio nell'arco dell'intera giornata. Accedono al mantenimento della connotazione del servizio di taxi come servizio pubblico: - la riconoscibilità della vettura; - la remunerazione con tariffe amministrate; - l'accesso a titolo gratuito a posteggi attrezzati su suolo pubblico ed alle zone a traffico limitato ed il diritto di percorrere le corsie preferenziali dei centri urbani; - lo sconto sulle accise per i carburanti - ed eventuali ulteriori istituti di vantaggio e di incentivazione che il legislatore riterrà di prevedere. 1 La legge 24 novembre 2000, n. 340 recante "Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi - Legge di semplificazione 1999", all'art. 22, comma 1 cita il car pooling tra gli strumenti dei Piani Urbani di Mobilità delle amministrazioni locali. Similmente, il decreto del Ministero dell'Ambiente del 3 agosto 2007 recante "Programma di finanziamenti per il miglioramento della qualità dell'aria nelle aree urbane e per il potenziamento del trasporto pubblico", all'art. 2, comma 7 cita il car pooling tra gli istituti complementari al trasporto pubblico locale e meritevole di specifiche misure di finanziamento pubblico. Allo stesso modo, il decreto ministeriale 1 febbraio 2013 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti recante misure in materia di "Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia", nel dare attuazione alla normativa nazionale di recepimento della Direttiva 2010/40/UE sulla diffusione di sistemi intelligenti di trasporto, all'art. 6, comma 1, lettera l), sollecita gli enti locali a favorire la diffusione del car pooling tra gli strumenti abilitanti della smart mobility nei centri urbani. 2 Ved. Proposta di Legge - Dell'Orco ed altri: "Modifiche all'articolo 23 del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 134, e altre disposizioni per la promozione dell'uso condiviso di veicoli privati" (A.C. 2436). 5 Si propone, peraltro, di eliminare i vincoli che attualmente impediscono ai titolari di licenza per il servizio di taxi di praticare sconti, consentendo così di offrire una gamma più estesa di servizi e dando spazio al potenziale conseguente aumento della domanda. Si rappresenta, inoltre, l'opportunità di intervenire sulla forma giuridica che assume nel nostro Paese l'attività di tassista per la quale, a differenza del NCC, è attualmente esclusa quella di impresa, che andrebbe pertanto prevista. A questa previsione si dovrebbe associare l'eliminazione del divieto di cumulo di più licenze in capo alla medesima impresa esercente il servizio di taxi. Si potrebbe, altresì, almeno in via sperimentale e a fronte di una adeguata compensazione, ampliare l'utilizzo del servizio di taxi per l'erogazione di servizi pubblici flessibili destinati a specifiche categorie di utenti o all'adduzione alle linee di trasporto pubblico in condizioni di domanda debole (in ragione, ad esempio, della natura dell'ambito territoriale di riferimento o di talune fasce orarie). Inoltre, appare necessario dare attuazione al criterio di cui al punto 2) dell'articolo 37, comma 2, lettera m), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, e consentire ai titolari di licenza maggiore libertà nell'organizzazione del servizio, sia per fronteggiare particolari eventi straordinari o periodi di prevedibile incremento della domanda con turni flessibili, sia per sviluppare nuovi servizi integrativi come l'uso collettivo dei taxi. Occorre, infine, rimuovere le restrizioni che si riscontrano in talune normative comunali ed atti convenzionali degli organismi di gestione dei radio-taxi che impongono agli aderenti di acquisire le proprie corse esclusivamente tramite la cooperativa o il consorzio di riferimento e vietano l'utilizzo contestuale di altri radio-taxi o di sistemi innovativi non legati alle tradizionali centrali radio. Al riguardo si ritiene che, anche in considerazione della natura di servizio pubblico del servizio svolto dai tassisti, tali clausole, nel limitare l'incontro tra la domanda e l'offerta, restringano indebitamente il confronto concorrenziale, con ripercussioni negative sui fruitori del servizio stesso. Si propone, conseguentemente, di affermare la nullità di tali clausole e disporre la conseguente revisione delle norme contenute nei regolamenti comunali o nella legislazione regionale che ostacolano la possibilità per il tassista di acquisire servizi da fonti diverse e, in qualche modo, in concorrenza tra loro. Si affermerebbe in tale modo che il titolare della licenza taxi o della autorizzazione NCC può acquisire liberamente corse offerte da qualunque radio-taxi o piattaforma tecnologica (vedi infra). La disposizione andrebbe estesa ai sostituti dei titolari. Riguardo al NCC, l'Autorità condivide la necessità - già evidenziata dalla Autorità garante della concorrenza e del mercato - di ridurre le differenze tra i diversi ambiti del trasporto non di linea per aumentare la concorrenza tra il servizio di taxi e quello di NCC e ridurre alcuni costi anche di natura ambientale. Si propone, a questo fine, di eliminare l'obbligo che il titolare della autorizzazione NCC faccia rientro in rimessa dopo ogni singolo servizio ritenendo tale vincolo limitativo della possibilità di svolgere l'attività secondo criteri di economicità ed efficienza. Primaria importanza assume la revisione del concetto di "territorialità". Al riguardo si propone di rimettere alle regioni la individuazione dei bacini ottimali di gestione dei servizi di taxi e NCC in ragione della natura economica, culturale e turistica dei territori, nonché delle funzioni amministrative inerenti la fissazione del relativo fabbisogno numerico di vetture. Si tratterebbe quindi, in sostanza, di ampliare l'ambito di gestione dei servizi attualmente incardinato sulle aree comunali. La proposta si completa con la previsione che le regioni stipulino accordi reciproci inerenti l'operatività di servizi di taxi e NCC su base inter-regionale. Nella impostazione qui proposta ricorrono, d'altra parte, a carico di alcune emergenti formule del trasporto non di linea diverse dai servizi di taxi e NCC oneri che per le stesse sono nuovi ed attengono alla qualità ed alla sicurezza del servizio. Anche a questo fine, nell'ambito della richiamata formula del car pooling occorre distinguere due fattispecie: 6 - da un lato, le piattaforme attraverso le quali si promuovono forme di condivisione di servizi di trasporto di natura non commerciale, "di cortesia", rese in modo non professionale da conducenti che condividano, in tutto o in parte, con una o più altre persone messe in contatto tramite servizi dedicati forniti da intermediari anche attraverso l'utilizzo di strumenti tecnologici, un itinerario prefissato dal conducente, percorso con un mezzo di loro proprietà; - dall'altro, le piattaforme che offrono servizi tecnologici di intermediazione su richiesta e con finalità commerciale. In quest'ultimo caso, anche laddove l'attività di conducente sia svolta in modo non professionale, il servizio è reso ad un prezzo che non serve esclusivamente a coprire (rectius, a condividere) il costo dell'itinerario percorso, definito su richiesta del passeggero, bensì anche ad assicurare un margine di profitto alla piattaforma ed al conducente, per quanto contenuto. Prescindendosi in proposito dalle condizioni di esercizio da porsi in forza di disposizioni con finalità pubblicistica, civilistica e fiscale, nella impostazione e per le finalità regolatorie qui proposte, si ritiene che dalla natura commerciale del servizio di trasporto debbano discendere obblighi specifici attinenti ai servizi di intermediazione ed ai requisiti del conducente. Da tali obblighi dovrebbero - sempre per le finalità qui rappresentate - essere esenti i servizi non commerciali "di cortesia". Più specificamente: a) "Intermediari" potrebbero essere definite le imprese fornitrici di servizi tecnologici per la mobilità che, mediante il ricorso ad una piattaforma tecnologica, mettono in connessione passeggeri e conducenti allo scopo di fornire a richiesta un servizio remunerato di trasporto che si svolge sul territorio nazionale. Gli intermediari sono registrati presso le regioni che, tenuto conto della presumibile natura intercomunale - se non anche interregionale - del servizio, svolgono nella impostazione proposta anche le relative funzioni amministrative, direttamente o esercitando una apposita delega. b) Diversi i soggetti che potrebbero essere qualificati come "conducenti": i titolari di licenza per il servizio di taxi, i titolari di autorizzazione al servizio di NCC ed i conducenti privati che utilizzino un veicolo di loro proprietà. In quest'ultimo caso, il conducente privato dovrebbe essere un lavoratore occasionale, tenuto al rispetto di un tetto massimo di reddito annuale e ad un limite di lavoro settimanale non eccedente le quindici ore (laddove i turni dei tassisti professionisti possono raggiungere le dodici ore giornaliere). Tutti i conducenti dovrebbero essere iscritti in un apposito registro costituito su base regionale.

Allegato 1 Proposte di modifica della l. n. 21/92

Allegato 2 Raffronto tra la disciplina vigente e quella che risulterebbe dalle proposte di modifica dell'Autorità.

Torino, 21 maggio 2015

Il PRESIDENTE CAMANZI

TAXI A ROMA : TASSISTI contro TAPPISTI

QUANTI  TASSISTI SIAMO IN ITALIA ? 80.000 ?

D'ACCORDO,SIAMO UNA MINORANZA :

CHE VOLETE FARE ? , STERMINARCI NON E' POSSIBILE

E' dal 2006 ( le lenzuolate di Bersani ) che la politica ha avuto il compito dalle lobby economiche presenti in massa nelle stanze del potere di "eliminare " il problema taxi dal suolo italiano.

Al tempo del far west , a chi rompeva i coglioni come gli indiani , fu' riservato lo sterminio di massa ,in nome del progresso  : aveva ben prima cominciato Cristoforo Colombo con le chincaglierie appena toccata la nuova terra per poi  arrivare a Pizzarro che elimino' fisicamente i Maya ....

Prima del 2006 , il tassista Fabrizi ,il tassista Sordi rappresentavano attraverso il cinema neo-realista le peripezie giornaliere di un lavoro mai stato facile né foriero di fortune economiche .

Nella Italia del 2015 , con il record di mobilita' privata al 95 % , nella Capitale d'Italia al 4° posto mondiale per congestionamento da traffico ( dati Tomtom ), arriva  -  sempre dalla sponda Usa - la risposta a questo caos automobilistico attraverso la sharing economy : ti affitto un posto letto a casa mia , ti affitto il trapano o il bagno di casa , ti do' un passaggio in auto...

Se fossi l'abusivo (taxi ) della stazione Termini adesso sarei incazzato come una biscia : e' una vita che cerca di " condividere " con una auto privata la destinazione dei passeggeri in arrivo , eppure da sempre viene definito abusivo no ?

Travestiti da economisti , l'app americana fa' lo stesso lavoro dell'abusivo di termini , senza dire " taxi,taxi dotto' " , ma semplicemente pigiando una app sullo smartphone : ed ecco che la Sora Maria,pensionata rampante o er Sor Luigi nonnetto insonne ti vengono a prendere e ti accompagnano dove vuoi,arrotondando la loro pensione , uscendo dalle balere o abbandonando le fresche panchine del parco.

Se questa la maniera di abbassare il costo della corsa , eludendo tasse e fiscalita' , e' una genialita' : ma se la mia tariffa , fissata dal Comune , visti i costi di gestione Aci , costo del personale (Inps ) e un giusto guadagno costa 1,10 € al km e con la Sora Maria la meta' , la colpa e' del tassista ?

Se a te , cittadino incazzato con il tassista a prescindere anche se il taxi non lo prendi mai dicono che paghi la benzina piu' cara d'Europa , la vettura nuova piu' cara d' Europa , la officina a 50€ l'ora , il taxi che percorre il suolo italiano e nel libero mercato paga questi beni con il sangue per il suo lavoro,potrebbe fare la tariffa della Sora Maria ?

Forse si potrebbe sforbiciare qualcosa " copiando " gli americani,cosa che ha fatto Marchionne , facendo base fiscale in Olanda , e come la App americana : gli accordi fiscali firmati negli anni dall'Olanda con ex colonie o attuali dipendenze esotiche - come l'isola di Aruba, a nord del Venezuela - consentono anche di trasferire denaro verso queste aree con una spesa minima, quando non gratis. Così convogliare ad Amsterdam i soldi rastrellati nel Vecchio Continente e da lì spedirli lontano dagli occhi del fisco europeo, magari ai Caraibi, consente enormi risparmi fiscali.

Questa e' la differenza tra un taxi italiano e l'innovazione americana arrivata attraverso "app" ,peraltro in splendido ritardo considerato che la " IT.taxi " (app taxi ) e' in possesso della categoria sull'intero suolo italiano ( in attesa del lancio europeo ).

Quello che sorprende e' che e' stato un Giudice milanese a dire che gli americani fanno concorrenza sleale ai taxi ( sleale = regole solo per i taxi )

E fino adesso dove e' stata l'Antitrust di Piazza Verdi ?

Pitruzzella , a capo dell'Authority sulla concorrenza , vede quello che nei cassetti gli ha lasciato il suo predecessore Catricala' : ovvero i tassisti che ostacolano il noleggio con conducente...

Ignorando volutamente la Direttiva Bolkestein 2006 che non OBBLIGA gli Stati UE a liberalizzare ; ignorando volutamente la Legge 21/1992 rivista e aggiornata che disciplina il taxi e la piazza e l'ncc e un garage.

Ignorando volutamente la interpretazione CGE (Corte di Giustizia Europea 2014 avv.Kokott ) sulla illibatezza del servizio taxi riguardo accusato di stuprare una concorrenza che la legge nazionale italiana ha ben disciplinato

Invero , a Piazza Verdi ha avuto ben due volte il piacere di colloquiare con la Ceo americana "suggerendo " prontamente al Governo di eliminare il ritorno in rimessa agli ncc ....

Noi tassisti italiani ( a Roma trasportiamo il 10% della popolazione ) stiamo difendendo il diritto di esistenza in vita attraverso un lavoro che,per necessita' di ricavi sostenibili,e'  " contingentato " : tanto quanto avviene nel resto del mondo dove, non a caso , l'11 giugno 2014 , i taxi top-player ,Barcellona,Parigi,Berlino sono insorti contro gli americani ottenendo l'espulsione degli americani dal settore taxi.

Poi , se stiamo sulle biglie di un popolo di allenatori di calcio e di tassisti dove ognuno dice la sua senza sapere come stanno le cose ,oramai ce ne siamo fatti una ragione : logorroico e' il ritornello in rete " costa piu' il taxi che l'aereo "....mentre mai qualcuno si domanda perche' costi piu' la cartuccia della stampante con cui stampa il suo volo economico..... a tal proposito : 'Irlanda è riuscita a catturare gli investimenti delle grandi aziende straniere applicando una tassazione bassissima sul reddito d'impresa (l'aliquota è al 12,5% contro il 31% italiano) e sul lavoro (il cuneo fiscale medio è del 15,2% contro il 35% della media europea...ecco perche' Alitalia e' defunta.

In un raro slancio di onesta' intellettuale , Catricala' disse che una apertura del mercato taxi sarebbe dovuto passare attraverso una compensazione agli operatori presenti...

Se Colombo agli indiani regalava chincaglierie , Catricala' ci provo' a suggerire una seconda licenza in " dono "  ( immaginate passare da 8.000 a 16.000 taxi che goduria... )

Ma se dovete sterminarci affamandoci , noi siamo qui in trincea

Una domanda agli esperti corre d'obbligo : ma se la Sora Maria arrotonda la sua pensione facendo la tappista , io ,con chi arrotondo ?