TAXI A ROMA

APP-ARENTATI

CAMANZI ART : PAROLE PAROLE PAROLE

TAXI A ROMA - LO SCORSO 10 GIUGNO CAMANZI E PITRUZZELLA IN CAMPIDOGLIO

I-Com, Istituto per la Competitività, in collaborazione con Comin & Partners e DOXA ha organizzato lo scorso 10 giugno il convegno pubblico “Liberi di scegliere o disorientati? Cittadini e imprese al bivio delle liberalizzazioni”.

L’evento si è svolto a Roma dalle ore 09.45 alle ore 12.45 presso Sala Pietro da Cortona, Musei Capitolini, Piazza del Campidoglio, 1.

Il Convegno ha approfondito le principali novità emerse dal recente Disegno di legge annuale sulla concorrenza, attualmente all’esame del Parlamento rappresentando un’occasione importante per fare il punto sullo stato delle liberalizzazioni nel nostro Paese e sulla percezione che i cittadini hanno di tale processo.

In occasione del Convegno sono stati presentati i risultati di uno studio condotto da I-Com in collaborazione con Comin & Partners sul livello di concorrenza di alcuni dei principali mercati regolati, anche attraverso un’analisi comparata con i principali Paesi europei ed i risultati di un sondaggio di opinione condotto da DOXA sui benefici arrecati dalle liberalizzazioni e sul grado di effettiva conoscenza tra i cittadini delle possibilità offerte dal mercato.

DA FORMICHE.NET

L’AZIONE DI CAMANZI

A pochi giorni dal blocco di Uberpop, il servizio che permette a qualsiasi privato di fare l’autista non professionista, per effetto di una sentenza del Tribunale di Milano, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti guidata da Andrea Camanzi ha inviato al Governo e al Parlamento un Atto di segnalazione sull’autotrasporto di persone non di linea (taxi, noleggio con conducente e servizi tecnologici per la mobilità) che apre all’applicazione californiana, invitando a modificare la Legge del 1992.

“La domanda di mobilità – specie per le fasce di reddito basse e per i giovani – si orienta verso sistemi basati sulla flessibilità e sulla condivisione di risorse, tipici della “sharing economy”, si legge nell’atto di segnalazione. “L’Autorità si propone di far emergere questo mercato, affinché domanda e offerta di servizi possano incontrarsi in modo trasparente e nel rispetto delle regole applicabili alla attività economica d’impresa”.

L’APPOGGIO DELL’ANTITRUST 

L’azione di Camanzi ha ricevuto l’appoggio del presidente dell’Antitrust. Ha detto Pitruzzella: ”Grazie all’economia digitale, di cui Uber è il figlio, noi abbiamo avuto una grande abbondanza di scelta, ma ci sono tutta una serie di costi e di rischi – ha detto Pitruzzella - che si possono sintetizzare nello scontro tra Uber e i tassisti. L’economia digitale prova a far fuori un’attività economica tradizionale”. Come rispondere?

“Non possiamo chiuderci a dispetto dell’innovazione. Dobbiamo fare in modo di affrontare i pericoli, per cercare di minimizzarli, senza bloccare l’innovazione”, ha commentato Pitruzzella, ricordando che l’Antitrust era già intervenuta nella sua segnalazione annuale per la legge sulla concorrenza indicando al Parlamento di andare verso l’equiparazione tra taxi e Nnc (noleggio con conducente) e di aprire alle innovazioni tecnologiche.

TAXI VS UBER

Introducendo il convegno di oggi Gianluca Comin, fondatore della Comin & Partners, ha ricordato che attualmente “il servizio di taxi soddisfa solo la domanda dei segmenti a reddito medio-alto, il settore business e, in parte, quello turistico. A causa della sua posizione esclusiva il taxi si è trasformato in un servizio per pochissimi, quando dovrebbe esser essere un servizio pubblico”. “Là dove si sono messi d’accordo mezzi tradizionali e nuove forme di sharing economy, da New York a Tel Aviv passando per Londra e Milano, nessuno ci ha rimesso e l’offerta si è allargata”, ha commentato Comin.

DA LETTER 43

LA SHARING E LO SVILUPPO DAL BASSO. Pensiamo a un caso di estrema attualità come Uberpop, servizio che permette ai privati di diventare autisti non professionisti e per il quale le autorità di regolazione nazionali si sono espresse a favore di un accesso più libero a questo tipo di servizi. Alcune di queste ragioni sono state esposte dall’Antitrust che nella sua segnalazione annuale per la legge sulla concorrenza aveva indicato di aprirsi ad innovazioni tecnologiche come appunto Uberpop, andando incontro alle nuove esigenze della mobilità cittadini e dei consumatori.
A causa delle tariffe elevate infatti, il servizio di taxi soddisfa solo la domanda dei segmenti a reddito medio-alto, il settore business e, in parte, quello turistico. Se prendiamo i soli dati di Roma, i cittadini che utilizzano con una certa frequenza il taxi sono meno del 10%, a fronte del 60% della popolazione capitolina che non lo ha mai usato in vita sua, non per affezione ecologista ai mezzi pubblici, ma a causa dei costi troppo elevati del servizio. Pertanto a causa della sua posizione esclusiva il taxi si è trasformato in un servizio per pochissimi, quando dovrebbe esser essere un servizio pubblico.
LA POLITICA NON BLOCCHI LO SVILUPPO. La politica in questi casi dovrà regolamentare, ma non potrà bloccare uno sviluppo che viene dal basso e si dimostra dirompente. Lo dimostra il fatto che là dove si sono messi d’accordo mezzi tradizionali e nuove forme di sharing economy, da New York a Tel Aviv passando per Londra e Milano, nessuno ci ha rimesso e l’offerta si è allargata.
Ciò di cui bisognerebbe rendersi conto è che quando esistono innovazioni dirompenti e nuove forme per soddisfare le esigenze dei consumatori (anche grazie a una tecnologia sempre più dinamica) domanda e offerta sono destinate a incontrarsi, a prescindere dalle previsioni normative.
E forse la morale del discorso è proprio questa: lo Stato e le authority non dovrebbero avere l’obiettivo di indirizzare la società civile, ma quella di regolamentare fenomeni economici che nascono e crescono spontaneamente.

TAXI A ROMA - CON UNA RISATA VI UCCIDERO' - VIGNETTE NO UBER

TAXI A ROMA - AI TORINESI IL TAXI JE PIACE STRANO

Atto di segnalazione al Governo e al Parlamento sull'autotrasporto di persone non di linea: taxi, noleggio con conducente e servizi tecnologici per la mobilità

1. Finalità, oggetto e struttura Il recente diffuso utilizzo di tecnologie informatiche applicate in modo innovativo alla mobilità delle persone ha avuto effetti significativi sia sulla domanda e sui comportamenti degli utenti, che sul fronte della offerta dei servizi di trasporto locale non di linea. Il fenomeno pone in evidenza l'opportunità di regolare le piattaforme tecnologiche che svolgono attività di intermediazione tra domanda e offerta (qui denominati "servizi tecnologici per la mobilità" o STM) e di rimuovere alcuni vincoli connessi con lo svolgimento del servizio di taxi e di noleggio con conducente (di seguito NCC). Al riguardo l'Autorità di regolazione dei trasporti (di seguito Autorità) intende fornire prime indicazioni con l'obiettivo di promuovere la concorrenza e garantire adeguati livelli di qualità ed efficienza dei servizi di autotrasporto di persone non di linea. Le indicazioni di seguito illustrate sono state approvate dal Consiglio dell'Autorità nella seduta del 21 maggio 2015 nell'esercizio delle funzioni di segnalazione al Governo e al Parlamento di interventi legislativi correlati alla evoluzione del settore dei trasporti. A base dell'atto si pongono l'art. 37, comma 2, lettera m), del decreto legge 6 dicembre 2011 n. 201 convertito con modificazioni con legge 21 dicembre 2011, n. 214, istitutivo dell'Autorità di regolazione dei trasporti, e sue successive modificazioni ed integrazioni, e l'art. 2, co. 6 e 12, della legge 14 novembre 1995, n. 481, recante "Norme per la concorrenza e la regolazione dei servizi di pubblica utilità. Istituzione delle Autorità di regolazione dei servizi di pubblica utilità". Le proposte di modifica normativa conseguenti alle indicazioni dell'Autorità hanno ad oggetto esclusivamente la legge 15 gennaio 1992, n. 21 recante "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea". Ove accolte, occorrerebbe assicurare il raccordo di tali modifiche con altri complessi normativi collegati. Occorrerebbe, altresì, rivedere le citate disposizioni istitutive della Autorità, con particolare riferimento ai seguenti profili ed attività:  definizione dei criteri per la fissazione delle tariffe del servizio di taxi;  adozione di misure finalizzate ad assicurare la corrispondenza dei livelli di offerta del servizio di taxi e della qualità delle prestazioni alle esigenze di mobilità dei diversi contesti territoriali;  monitoraggio dei meccanismi di aggiustamento dinamico delle tariffe (c.d. surge pricing) utilizzati dai STM e possibilità di intervento con adeguate misure di regolazione (anche di contenimento), e  previsione di un adeguato regime transitorio che contempli, in una prima fase di attuazione, il rispetto degli attuali contingenti numerici. Al presente atto di segnalazione accedono in allegato la formulazione di proposte normative (all. 1) ed una tabella di raffronto tra la disciplina attuale e quella che risulterebbe dalla adozione delle proposte medesime (all. 2). 2. Il quadro normativo e le nuove necessità regolatorie La l. n. 21/92 sopra richiamata fornisce la disciplina quadro dei servizi di taxi e NCC demandando a regioni ed enti locali quella di dettaglio e quella inerente la gestione dei servizi. Significative differenze distinguono il regime dell'accesso al mercato nei due casi. Entrambi i servizi assicurano il trasporto 2 collettivo o individuale di persone con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea; entrambi sono, inoltre, effettuati a richiesta dei trasportati, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta (art. 1, comma 1). Tuttavia, mentre il servizio di NCC non è soggetto ad obblighi di servizio pubblico, il servizio di taxi rientra con ogni evidenza nel novero dei servizi di trasporto pubblico locale (di seguito TPL), sia pure non di linea. Dalla natura pubblica del servizio discendono la doverosità delle prestazioni, la capillarità territoriale e sociale della fornitura e l'accessibilità del servizio di taxi sotto il profilo economico. Quanto alla natura del servizio, assumono rilevanza l'obbligatorietà dello stesso, la sua offerta indifferenziata a chiunque ne faccia richiesta, la rigida determinazione pubblica delle tariffe e delle modalità di svolgimento del servizio, la previsione che lo stazionamento dell'autovettura adibita a taxi avvenga in luogo pubblico e che il prelevamento dell'utente o l'inizio del servizio avvengano all'interno dell'area comunale o comprensoriale. La territorialità della organizzazione dei servizi connota fortemente la disciplina attuale. Nel dare esecuzione alla l. n. 21/1992, le regioni individuano i criteri cui devono attenersi i comuni nel redigere i regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea e delegano agli enti locali le relative funzioni amministrative. La regolamentazione comunale, a sua volta, ha ad oggetto i corrispettivi richiesti per il servizio, il numero di soggetti autorizzati ad operare, i turni quotidiani, l'orario di lavoro, le regole di comportamento e le condizioni di sicurezza. Così, nel predisporre i regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea, i comuni individuano: numero e tipo di veicoli (e natanti) da adibire ad ogni singolo servizio; modalità per lo svolgimento del servizio; criteri per la determinazione delle tariffe per il servizio di taxi; requisiti e condizioni per il rilascio della licenza per l'esercizio del servizio di taxi. Sul piano economico e della struttura del mercato nazionale, la elaborazione di dati relativi a dieci città capoluogo di regione acquisite direttamente dai comuni e di quelli contenuti nelle Relazioni annuali del 2006 e del 2014 della Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale rivela la sostanziale staticità nel numero di taxi negli ultimi anni. Riguardo alle tariffe, quelle massime sono di norma deliberate dai comuni interessati e non si segnalano politiche di sconto sul prezzo o fidelizzanti, se non in casi sporadici. Quanto alla struttura, la tariffa si compone di un ammontare fisso iniziale (2-3 euro) ed, eventualmente, di un importo minimo per ciascuna corsa. A tali componenti se ne sommano ulteriori due: una in funzione del tempo di sosta o per tratte percorse al di sotto una certa velocità (20- 30 euro orari) ed una seconda componente in base ai km percorsi (0,7-1,15 euro al km). Quest'ultima, nelle grandi città italiane (Roma, Milano, Torino e Firenze), cresce all'aumentare del percorso. Alla tariffa di base si aggiungono, inoltre, supplementi per il servizio notturno (2-3,5 euro), per quello festivo (1,5- 2,5 euro), per la chiamata via radio-taxi (0,6 a 3,5 euro), per ogni bagaglio trasportato (0,3-1 euro), per numero di passeggeri eccedenti tre, per il trasporto di piccoli animali domestici, per il trasporto di sci, etc. Esistono poi delle tariffe fisse per determinati collegamenti, tipicamente da e verso l'aeroporto. Riguardo alle dinamiche tariffarie, per le città campione, negli ultimi anni si sono registrati aumenti di norma superiori a quello dell'inflazione. Ad esempio, tra il 2006 ed il 2014, a fronte di un aumento medio dei prezzi del 15% (dati Istat), a Roma le tariffe sono aumentate del 37%, a Firenze del 29% e a Milano del 23%. Inoltre, mentre i livelli delle tariffe non sembrano collegati al rapporto tra numero di taxi e densità della popolazione residente, si registra, invece, una correlazione positiva tra tariffe e reddito medio della popolazione residente, ad indicazione che il servizio di taxi soddisfa principalmente taluni segmenti del mercato del trasporto locale non di linea: in particolare, quello della domanda della popolazione con reddito medio-alto, dell'utenza business e, in parte, quello legato al turismo. In tale segmento di mercato, la natura complessa della tariffa, la diversa combinazione delle sue componenti e gli importi diversi da città a città non consentono di stimare in anticipo il prezzo della corsa. A fronte di quanto precede, si assiste - in Italia come in numerosi altri paesi - ad una crescente diffusione dell'utilizzo di piattaforme tecnologiche che forniscono STM e consentono di mettere in 3 connessione passeggeri, mezzi di trasporto e conducenti anche al di fuori dei settori oggetto della attuale regolazione (taxi e NCC). Se i servizi di taxi e NCC rispondono ad una parte della domanda di mobilità non soddisfatta dal trasporto pubblico di linea, ad essi si affiancano oggi sistemi basati sulla flessibilità e sulla condivisione di risorse ascrivibili alla c.d. sharing economy. Questi comprendono sia i fattori abilitanti, quali gli STM, che altri sistemi innovativi di mobilità, tra i quali il bike sharing, il car sharing, ed il car pooling. Rispetto a tali nuovi sistemi, la massiccia diffusione di tecnologie mobili molto competitive ha consentito di attivare specifiche piattaforme di servizi che interconnettono, on line e in mobilità, domanda e offerta di servizi e, grazie alla geo-localizzazione, individuano e mettono a disposizione di chi richiede il servizio le vetture ed altri mezzi della mobilità più prossimi. Nel suo complesso, il fenomeno dispiega importanti effetti sulla configurazione della offerta di servizi di autotrasporto di persone non di linea; in particolare, gli STM consentono di intercettare una domanda di servizi di norma meno costosi di quelli offerti da taxi e NCC e resi disponibili con diverse modalità di erogazione. Ciò configura la creazione di un nuovo e specifico segmento del mercato della mobilità urbana non di linea rispetto a quello sottoposto a obblighi di servizio pubblico. In una prospettiva di policy ad ampio spettro, quindi, esso si concilia con lo sviluppo di sistemi di mobilità sostenibile "comodale" e "technology-based" e con il perseguimento di effetti indiretti di deflazione della circolazione e riduzione dell'inquinamento. La sua diffusione impone di riconsiderare l'adeguatezza degli istituti e delle categorie giuridiche sulle quali si è fondata sinora la regolazione della materia. 3. L'indagine dell'Autorità. La complementarietà dei servizi regolati e di quelli offerti mediante l'utilizzo di nuove tecnologie. Nel contesto sopra rappresentato, l'Autorità ha ritenuto di svolgere una indagine finalizzata ad approfondire la conoscenza e la comprensione dei fenomeni sopra richiamati, delle loro tendenze evolutive e delle implicazioni sotto il profilo della regolazione economica. Nella indagine sono stati coinvolti tutti i principali portatori di interesse: le associazioni rappresentative degli operatori dei servizi di taxi e NCC, le nuove piattaforme tecnologiche che in vario modo operano nel settore, le associazioni dei consumatori, l'ANCI e la Conferenza delle Regioni e delle Province autonome. L'indagine ha messo in luce la crescita esponenziale negli ultimi dodici mesi del numero di conducenti non professionisti registrati sulle piattaforme che offrono STM ed il corrispondente aumento del numero di utenti registrati e di corse effettuate. Dal punto di vista tariffario, in alcuni casi, il prezzo della corsa risulta commisurato esclusivamente, in tutto o in parte, alle "spese vive" sostenute dal conducente. In altri casi, esso copre evidentemente costi ulteriori di natura commerciale. In altri ancora, si evidenzia la applicazione di sistemi di aggiornamento dinamico delle tariffe (c.d. surge pricing): un fenomeno diffuso in altri settori del trasporto che richiede uno specifico focus. In ordine a quanto precede, nell'ambito della indagine è emersa la convergenza sulla necessità di tutelare l'utenza in relazione alla sicurezza e qualità del servizio ed alla privacy dei trasportati. D'altra parte, sono stati rappresentati approcci diversi riguardo alle modalità dell'intervento pubblico sulle nuove piattaforme mediante misure autoritative e di regolazione anche al fine di rimuovere alcuni attuali vincoli all'accesso al mercato ed allo svolgimento del servizio. Si è rilevata, in particolare, l'esigenza che la regolazione valorizzi in modo ordinato le diverse modalità di soddisfazione della domanda di mobilità e assecondi la segmentazione del mercato riducendo così il rischio di distorsioni. Prendendo, ad esempio, il car pooling, che consiste nel condividere la propria autovettura per la copertura di un percorso individuato dal conducente ad un prezzo che consenta esclusivamente di contribuire alla copertura dei relativi costi variabili, occorre che dalla regolazione emergano tanto la funzionalità dell'istituto rispetto all'obiettivo di contenere le esternalità negative derivanti dal nuovo atteggiarsi della domanda di mobilità, quanto la natura e la finalità della formula, che deve mantenere 4 un carattere strettamente non commerciale, non configurabile come un mercato con servizi in concorrenza. Sulla base degli elementi acquisiti nel corso della indagine, emerge la necessità di promuovere con una idonea regolazione lo sviluppo della offerta di un pluralità di tipologie di servizi di autotrasporto di persone, che corrisponda alla nuova segmentazione della domanda di servizi di mobilità urbana resa possibile da tecnologie mobili idonee e competitive e dal cambiamento da esse prodotto sulle abitudini di consumo degli utenti. Si tratta di far emergere questo nuovo mercato in modo che la domanda e l'offerta di servizi possano operare in modo trasparente e nel rispetto dei regimi applicabili alla attività economica di impresa. Tutto ciò non solo non contrasta in sé, e anzi presuppone, il mantenimento e lo sviluppo del mercato delle attività di trasporto caratterizzate da obblighi di servizio pubblico, da rendere più efficienti e, ove possibile, sviluppare con forme innovative di offerta e di fruizione. 4. Le proposte dell'Autorità Muovendo dalle considerazioni che precedono, l'Autorità ritiene di formulare alcune indicazioni attinenti ai profili dell'autotrasporto di persone non di linea di rilevanza economico-regolatoria e di sottoporre tali indicazioni al Governo ed al Parlamento affinché vogliano tenerne conto nella definizione degli obiettivi di policy che essi riterranno di considerare al riguardo e che attengono, fra gli altri, all'ordine pubblico, alla disciplina civilistica ed a quella fiscale della materia: profili, questi ultimi, che eccedono l'intervento dell'Autorità. Le indicazioni sono sinteticamente presentate qui di seguito ed articolate in proposte di modifica normativa contenute nell'allegato 1. Esse sono state elaborate tenendo conto di disposizioni vigenti a sostegno delle forme di condivisione dei servizi di trasporto1 , nonché di recenti proposte di legge in materia2 . In primo luogo, le proposte normative muovono dal presupposto che il servizio pubblico di taxi mantenga la attuale connotazione assicurando l'effettuazione della corsa a richiesta e la copertura del servizio nell'arco dell'intera giornata. Accedono al mantenimento della connotazione del servizio di taxi come servizio pubblico: - la riconoscibilità della vettura; - la remunerazione con tariffe amministrate; - l'accesso a titolo gratuito a posteggi attrezzati su suolo pubblico ed alle zone a traffico limitato ed il diritto di percorrere le corsie preferenziali dei centri urbani; - lo sconto sulle accise per i carburanti - ed eventuali ulteriori istituti di vantaggio e di incentivazione che il legislatore riterrà di prevedere. 1 La legge 24 novembre 2000, n. 340 recante "Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi - Legge di semplificazione 1999", all'art. 22, comma 1 cita il car pooling tra gli strumenti dei Piani Urbani di Mobilità delle amministrazioni locali. Similmente, il decreto del Ministero dell'Ambiente del 3 agosto 2007 recante "Programma di finanziamenti per il miglioramento della qualità dell'aria nelle aree urbane e per il potenziamento del trasporto pubblico", all'art. 2, comma 7 cita il car pooling tra gli istituti complementari al trasporto pubblico locale e meritevole di specifiche misure di finanziamento pubblico. Allo stesso modo, il decreto ministeriale 1 febbraio 2013 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti recante misure in materia di "Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia", nel dare attuazione alla normativa nazionale di recepimento della Direttiva 2010/40/UE sulla diffusione di sistemi intelligenti di trasporto, all'art. 6, comma 1, lettera l), sollecita gli enti locali a favorire la diffusione del car pooling tra gli strumenti abilitanti della smart mobility nei centri urbani. 2 Ved. Proposta di Legge - Dell'Orco ed altri: "Modifiche all'articolo 23 del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 134, e altre disposizioni per la promozione dell'uso condiviso di veicoli privati" (A.C. 2436). 5 Si propone, peraltro, di eliminare i vincoli che attualmente impediscono ai titolari di licenza per il servizio di taxi di praticare sconti, consentendo così di offrire una gamma più estesa di servizi e dando spazio al potenziale conseguente aumento della domanda. Si rappresenta, inoltre, l'opportunità di intervenire sulla forma giuridica che assume nel nostro Paese l'attività di tassista per la quale, a differenza del NCC, è attualmente esclusa quella di impresa, che andrebbe pertanto prevista. A questa previsione si dovrebbe associare l'eliminazione del divieto di cumulo di più licenze in capo alla medesima impresa esercente il servizio di taxi. Si potrebbe, altresì, almeno in via sperimentale e a fronte di una adeguata compensazione, ampliare l'utilizzo del servizio di taxi per l'erogazione di servizi pubblici flessibili destinati a specifiche categorie di utenti o all'adduzione alle linee di trasporto pubblico in condizioni di domanda debole (in ragione, ad esempio, della natura dell'ambito territoriale di riferimento o di talune fasce orarie). Inoltre, appare necessario dare attuazione al criterio di cui al punto 2) dell'articolo 37, comma 2, lettera m), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, e consentire ai titolari di licenza maggiore libertà nell'organizzazione del servizio, sia per fronteggiare particolari eventi straordinari o periodi di prevedibile incremento della domanda con turni flessibili, sia per sviluppare nuovi servizi integrativi come l'uso collettivo dei taxi. Occorre, infine, rimuovere le restrizioni che si riscontrano in talune normative comunali ed atti convenzionali degli organismi di gestione dei radio-taxi che impongono agli aderenti di acquisire le proprie corse esclusivamente tramite la cooperativa o il consorzio di riferimento e vietano l'utilizzo contestuale di altri radio-taxi o di sistemi innovativi non legati alle tradizionali centrali radio. Al riguardo si ritiene che, anche in considerazione della natura di servizio pubblico del servizio svolto dai tassisti, tali clausole, nel limitare l'incontro tra la domanda e l'offerta, restringano indebitamente il confronto concorrenziale, con ripercussioni negative sui fruitori del servizio stesso. Si propone, conseguentemente, di affermare la nullità di tali clausole e disporre la conseguente revisione delle norme contenute nei regolamenti comunali o nella legislazione regionale che ostacolano la possibilità per il tassista di acquisire servizi da fonti diverse e, in qualche modo, in concorrenza tra loro. Si affermerebbe in tale modo che il titolare della licenza taxi o della autorizzazione NCC può acquisire liberamente corse offerte da qualunque radio-taxi o piattaforma tecnologica (vedi infra). La disposizione andrebbe estesa ai sostituti dei titolari. Riguardo al NCC, l'Autorità condivide la necessità - già evidenziata dalla Autorità garante della concorrenza e del mercato - di ridurre le differenze tra i diversi ambiti del trasporto non di linea per aumentare la concorrenza tra il servizio di taxi e quello di NCC e ridurre alcuni costi anche di natura ambientale. Si propone, a questo fine, di eliminare l'obbligo che il titolare della autorizzazione NCC faccia rientro in rimessa dopo ogni singolo servizio ritenendo tale vincolo limitativo della possibilità di svolgere l'attività secondo criteri di economicità ed efficienza. Primaria importanza assume la revisione del concetto di "territorialità". Al riguardo si propone di rimettere alle regioni la individuazione dei bacini ottimali di gestione dei servizi di taxi e NCC in ragione della natura economica, culturale e turistica dei territori, nonché delle funzioni amministrative inerenti la fissazione del relativo fabbisogno numerico di vetture. Si tratterebbe quindi, in sostanza, di ampliare l'ambito di gestione dei servizi attualmente incardinato sulle aree comunali. La proposta si completa con la previsione che le regioni stipulino accordi reciproci inerenti l'operatività di servizi di taxi e NCC su base inter-regionale. Nella impostazione qui proposta ricorrono, d'altra parte, a carico di alcune emergenti formule del trasporto non di linea diverse dai servizi di taxi e NCC oneri che per le stesse sono nuovi ed attengono alla qualità ed alla sicurezza del servizio. Anche a questo fine, nell'ambito della richiamata formula del car pooling occorre distinguere due fattispecie: 6 - da un lato, le piattaforme attraverso le quali si promuovono forme di condivisione di servizi di trasporto di natura non commerciale, "di cortesia", rese in modo non professionale da conducenti che condividano, in tutto o in parte, con una o più altre persone messe in contatto tramite servizi dedicati forniti da intermediari anche attraverso l'utilizzo di strumenti tecnologici, un itinerario prefissato dal conducente, percorso con un mezzo di loro proprietà; - dall'altro, le piattaforme che offrono servizi tecnologici di intermediazione su richiesta e con finalità commerciale. In quest'ultimo caso, anche laddove l'attività di conducente sia svolta in modo non professionale, il servizio è reso ad un prezzo che non serve esclusivamente a coprire (rectius, a condividere) il costo dell'itinerario percorso, definito su richiesta del passeggero, bensì anche ad assicurare un margine di profitto alla piattaforma ed al conducente, per quanto contenuto. Prescindendosi in proposito dalle condizioni di esercizio da porsi in forza di disposizioni con finalità pubblicistica, civilistica e fiscale, nella impostazione e per le finalità regolatorie qui proposte, si ritiene che dalla natura commerciale del servizio di trasporto debbano discendere obblighi specifici attinenti ai servizi di intermediazione ed ai requisiti del conducente. Da tali obblighi dovrebbero - sempre per le finalità qui rappresentate - essere esenti i servizi non commerciali "di cortesia". Più specificamente: a) "Intermediari" potrebbero essere definite le imprese fornitrici di servizi tecnologici per la mobilità che, mediante il ricorso ad una piattaforma tecnologica, mettono in connessione passeggeri e conducenti allo scopo di fornire a richiesta un servizio remunerato di trasporto che si svolge sul territorio nazionale. Gli intermediari sono registrati presso le regioni che, tenuto conto della presumibile natura intercomunale - se non anche interregionale - del servizio, svolgono nella impostazione proposta anche le relative funzioni amministrative, direttamente o esercitando una apposita delega. b) Diversi i soggetti che potrebbero essere qualificati come "conducenti": i titolari di licenza per il servizio di taxi, i titolari di autorizzazione al servizio di NCC ed i conducenti privati che utilizzino un veicolo di loro proprietà. In quest'ultimo caso, il conducente privato dovrebbe essere un lavoratore occasionale, tenuto al rispetto di un tetto massimo di reddito annuale e ad un limite di lavoro settimanale non eccedente le quindici ore (laddove i turni dei tassisti professionisti possono raggiungere le dodici ore giornaliere). Tutti i conducenti dovrebbero essere iscritti in un apposito registro costituito su base regionale.

Allegato 1 Proposte di modifica della l. n. 21/92

Allegato 2 Raffronto tra la disciplina vigente e quella che risulterebbe dalle proposte di modifica dell'Autorità.

Torino, 21 maggio 2015

Il PRESIDENTE CAMANZI

TAXI A ROMA : TASSISTI contro TAPPISTI

QUANTI  TASSISTI SIAMO IN ITALIA ? 80.000 ?

D'ACCORDO,SIAMO UNA MINORANZA :

CHE VOLETE FARE ? , STERMINARCI NON E' POSSIBILE

E' dal 2006 ( le lenzuolate di Bersani ) che la politica ha avuto il compito dalle lobby economiche presenti in massa nelle stanze del potere di "eliminare " il problema taxi dal suolo italiano.

Al tempo del far west , a chi rompeva i coglioni come gli indiani , fu' riservato lo sterminio di massa ,in nome del progresso  : aveva ben prima cominciato Cristoforo Colombo con le chincaglierie appena toccata la nuova terra per poi  arrivare a Pizzarro che elimino' fisicamente i Maya ....

Prima del 2006 , il tassista Fabrizi ,il tassista Sordi rappresentavano attraverso il cinema neo-realista le peripezie giornaliere di un lavoro mai stato facile né foriero di fortune economiche .

Nella Italia del 2015 , con il record di mobilita' privata al 95 % , nella Capitale d'Italia al 4° posto mondiale per congestionamento da traffico ( dati Tomtom ), arriva  -  sempre dalla sponda Usa - la risposta a questo caos automobilistico attraverso la sharing economy : ti affitto un posto letto a casa mia , ti affitto il trapano o il bagno di casa , ti do' un passaggio in auto...

Se fossi l'abusivo (taxi ) della stazione Termini adesso sarei incazzato come una biscia : e' una vita che cerca di " condividere " con una auto privata la destinazione dei passeggeri in arrivo , eppure da sempre viene definito abusivo no ?

Travestiti da economisti , l'app americana fa' lo stesso lavoro dell'abusivo di termini , senza dire " taxi,taxi dotto' " , ma semplicemente pigiando una app sullo smartphone : ed ecco che la Sora Maria,pensionata rampante o er Sor Luigi nonnetto insonne ti vengono a prendere e ti accompagnano dove vuoi,arrotondando la loro pensione , uscendo dalle balere o abbandonando le fresche panchine del parco.

Se questa la maniera di abbassare il costo della corsa , eludendo tasse e fiscalita' , e' una genialita' : ma se la mia tariffa , fissata dal Comune , visti i costi di gestione Aci , costo del personale (Inps ) e un giusto guadagno costa 1,10 € al km e con la Sora Maria la meta' , la colpa e' del tassista ?

Se a te , cittadino incazzato con il tassista a prescindere anche se il taxi non lo prendi mai dicono che paghi la benzina piu' cara d'Europa , la vettura nuova piu' cara d' Europa , la officina a 50€ l'ora , il taxi che percorre il suolo italiano e nel libero mercato paga questi beni con il sangue per il suo lavoro,potrebbe fare la tariffa della Sora Maria ?

Forse si potrebbe sforbiciare qualcosa " copiando " gli americani,cosa che ha fatto Marchionne , facendo base fiscale in Olanda , e come la App americana : gli accordi fiscali firmati negli anni dall'Olanda con ex colonie o attuali dipendenze esotiche - come l'isola di Aruba, a nord del Venezuela - consentono anche di trasferire denaro verso queste aree con una spesa minima, quando non gratis. Così convogliare ad Amsterdam i soldi rastrellati nel Vecchio Continente e da lì spedirli lontano dagli occhi del fisco europeo, magari ai Caraibi, consente enormi risparmi fiscali.

Questa e' la differenza tra un taxi italiano e l'innovazione americana arrivata attraverso "app" ,peraltro in splendido ritardo considerato che la " IT.taxi " (app taxi ) e' in possesso della categoria sull'intero suolo italiano ( in attesa del lancio europeo ).

Quello che sorprende e' che e' stato un Giudice milanese a dire che gli americani fanno concorrenza sleale ai taxi ( sleale = regole solo per i taxi )

E fino adesso dove e' stata l'Antitrust di Piazza Verdi ?

Pitruzzella , a capo dell'Authority sulla concorrenza , vede quello che nei cassetti gli ha lasciato il suo predecessore Catricala' : ovvero i tassisti che ostacolano il noleggio con conducente...

Ignorando volutamente la Direttiva Bolkestein 2006 che non OBBLIGA gli Stati UE a liberalizzare ; ignorando volutamente la Legge 21/1992 rivista e aggiornata che disciplina il taxi e la piazza e l'ncc e un garage.

Ignorando volutamente la interpretazione CGE (Corte di Giustizia Europea 2014 avv.Kokott ) sulla illibatezza del servizio taxi riguardo accusato di stuprare una concorrenza che la legge nazionale italiana ha ben disciplinato

Invero , a Piazza Verdi ha avuto ben due volte il piacere di colloquiare con la Ceo americana "suggerendo " prontamente al Governo di eliminare il ritorno in rimessa agli ncc ....

Noi tassisti italiani ( a Roma trasportiamo il 10% della popolazione ) stiamo difendendo il diritto di esistenza in vita attraverso un lavoro che,per necessita' di ricavi sostenibili,e'  " contingentato " : tanto quanto avviene nel resto del mondo dove, non a caso , l'11 giugno 2014 , i taxi top-player ,Barcellona,Parigi,Berlino sono insorti contro gli americani ottenendo l'espulsione degli americani dal settore taxi.

Poi , se stiamo sulle biglie di un popolo di allenatori di calcio e di tassisti dove ognuno dice la sua senza sapere come stanno le cose ,oramai ce ne siamo fatti una ragione : logorroico e' il ritornello in rete " costa piu' il taxi che l'aereo "....mentre mai qualcuno si domanda perche' costi piu' la cartuccia della stampante con cui stampa il suo volo economico..... a tal proposito : 'Irlanda è riuscita a catturare gli investimenti delle grandi aziende straniere applicando una tassazione bassissima sul reddito d'impresa (l'aliquota è al 12,5% contro il 31% italiano) e sul lavoro (il cuneo fiscale medio è del 15,2% contro il 35% della media europea...ecco perche' Alitalia e' defunta.

In un raro slancio di onesta' intellettuale , Catricala' disse che una apertura del mercato taxi sarebbe dovuto passare attraverso una compensazione agli operatori presenti...

Se Colombo agli indiani regalava chincaglierie , Catricala' ci provo' a suggerire una seconda licenza in " dono "  ( immaginate passare da 8.000 a 16.000 taxi che goduria... )

Ma se dovete sterminarci affamandoci , noi siamo qui in trincea

Una domanda agli esperti corre d'obbligo : ma se la Sora Maria arrotonda la sua pensione facendo la tappista , io ,con chi arrotondo ?

TAXI A ROMA - UBER RESISTERE E' FUTILE

UBER : RESISTERE E' FUTILE

Davide contro Golia : versione rivista e corretta della biblica vittoria contro il gigante nella moderna versione tassisti-Uber. E' quello che e' avvenuto ieri a Milano ( 26/05/2015) dove un Giudice ha bloccato il servizio Uber-pop sul territorio italiano per " concorrenza sleale " nei confronti del servizio con tassametro universalmente conosciuto come taxi : il " biblico sasso " , usato da Davide contro Golia, stavolta e' stato applicare le leggi esistenti e non interpretarle, come fin qui si e' fatto, genuflettendosi alla potente lobby a stelle e strisce su ogni giornale e su ogni intervento politico in proposito.

Uber-pop e' l'utopia americana che cavalca la sharing economy : di sharing nel caso trasporto persone non c'e' nulla considerato che gli americani si prendono il 20% della corsa fatta da qualsiasi cittadino che usa la sua auto privata per fare il lavoro del tassista dato che " non condivide " un percorso comune , ma ,nel caso Pop , accompagna a destinazione il cliente.

Rimane in piedi Uber-Black : i famosi cugini NCC che hanno aderito al servizio americano lieti di vedersi togliere il 20% della corsa depauperata di un altro 10% per Iva obbligatoria . Se il servizio di piazza a chiamata immediata e' prerogativa del servizio taxi , anche in questo caso i " distruptor " a stelle e strisce fanno violare agli ncc la Legge 21/92 che dice che gli ncc debbono partire dalla loro rimessa per ogni servizio e farvi ritorno alla fine ( anche in questo caso ci sono due procedimenti di contestazione in piedi n.d.r. ) : di fatto , abbiamo ncc ( sembra 100% di Roma ) che stanno facendo i taxi fermi in strada in attesa di chiamata ( basta aprire la App americana per vedere le vetture ferme o in movimento ) .

DOVE NASCE LA CONCORRENZA SLEALE

OLANDA & IRLANDA

Se si vuol far passare i tassisti come dei vampiri che succhiano il denaro dei clienti mentre gli americani vengono celebrati per la tariffa minore ( nel caso Pop ) o appena superiore al taxi ( nel caso Black ) e' utile -indispensabile - conoscere e sapere come ci si elegge capoclasse facendo passare gli altri per antichi soffocandoli con l'innovazione , si , quella di eludere le tasse .

Hanno almeno una controllata finanziaria in Olanda 80 delle 100 aziende più grandi del mondo : un Paese tollerante con le multinazionali che la usano come base di partenza europea per trasferire in esotici paradisi fiscali i miliardi di euro incassati in Europa.

Seguiamo per esempio Google .  Un'azienda italiana paga il 31,4 per cento di tasse sugli utili. Se fosse in Irlanda, pagherebbe il 12,5 per cento. E se invece fosse una multinazionale americana avrebbe una possibilità molto interessante: abbassare l'aliquota al 2,5 per cento, grazie a una sede in Irlanda .Dunque , il motore di ricerca fattura in Irlanda i soldi della pubblicità venduta a clienti italiani, quindi sposta quasi tutti gli incassi nei Paesi Bassi pagando salate royalties alla sua controllata olandese e infine rimanda il denaro in Irlanda, a una holding di diritto irlandese basata però alle Bermuda. Alla fine del giro il denaro va ai Caraibi e lì si perdono le sue tracce. Google nel 2011 ha pagato appena 8 milioni di euro di tasse sui 12,5 miliardi fatturati in Europa.

 Il risultato è che diversi nuovi colossi americani hanno scelto di basare in Irlanda il loro quartier generale europeo, e lì hanno costruito uffici e assunto personale,tra cui Uber BV , una società a responsabilità limitata con sede nei Paesi Bassi, che ha i suoi uffici a Vijzelstraat 68, 1017 HL, Amsterdam, Paesi Bassi, e ha registrato presso la Camera di Commercio con il numero 55808646 ("Uber").

Tutti vanno in Olanda perché lì c'è un ambiente fiscale che sembra pensato da un commercialista geniale. Per prima cosa le società olandesi non devono pagare tasse sui dividendi o sui profitti di capitale ottenuti all'estero da società controllate. Poi Amsterdam ha firmato una straordinaria quantità di patti fiscali con altre nazioni (circa un centinaio) per ridurre le ritenute alla fonte su dividendi, interessi e royalties (cioè diritti di proprietà intellettuale) incassati dall'estero. In particolare il patto firmato tra l'Olanda e l'Irlanda fissa l'aliquota a zero in tutti e tre i casi.

Gli accordi fiscali firmati negli anni dall'Olanda con ex colonie o attuali dipendenze esotiche - come l'isola di Aruba, a nord del Venezuela - consentono anche di trasferire denaro verso queste aree con una spesa minima, quando non gratis. Così convogliare ad Amsterdam i soldi rastrellati nel Vecchio Continente e da lì spedirli lontano dagli occhi del fisco europeo, magari ai Caraibi, consente enormi risparmi fiscali.

I Paesi Bassi sono ancora il porto franco che permette a tante multinazionali di mandare ai Caraibi i loro profitti europei lasciando a bocca asciutta gli agenti del fisco. ( fonte http://www.avvenire.it/Economia/Pagine/Olanda-paradiso-fiscale.aspx )

Dunque , se perdono i tassisti , anche lo Stato Italiano perde le tasse da noi pagate e non rimpiazzate dagli aspiranti driver della sharing economy.

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TAXI A ROMA - COMUNE DI ROMA DOVE VAI SE IL FAX NON CE L'HAI ??

TAXI A ROMA - PER GLI AMICI I BLOCCHI STRADALI SI INTERPRETANO, PER I NEMICI SI DENUNCIANO

PER GLI AMICI I BLOCCHI STRADALI SI INTERPRETANO, PER I NEMICI SI DENUNCIANO

Mentre ieri a Roma e' stata stuprata la democrazia con il blocco del traffico da parte di poche centinaia di ncc , abbiamo appreso che le associazioni dei consumatori erano a Torino , presso l'Autorita' alla regolazione del Trasporto , compreso il Codacons , che quindi sui fatti di Roma era completamente non vedente .

O non ha voluto vedere  ,da Torino , dove  ha partecipato  all'incontro con il presidente dell'Autorità Trasporti, Andrea Camanzi : ha espresso il proprio giudizio favorevole in merito alla  promozione di una piena e leale concorrenza tra taxi e servizio svolto da NCC e da nuovi servizi come UBER.

Questo perché l'ingresso di nuovi operatori, facilitato dalle nuove tecnologie, ha come effetto la riduzione delle tariffe con vantaggi evidenti per gli utenti finali. In particolare il Codacons si é espresso positivamente sullo sviluppo e diffusione dell'application UBER, che permette di trovare un auto con conducente con un semplice click dal proprio smartphone, sottolineando però la necessità che il tutto rispetti gli standard di sicurezza per i cittadini che utilizzano il servizio, assoggettando quindi gli NCC alle medesime norme di sicurezza e di vigilanza previste per i taxi.

Nessuna condanna a posteriori .

A meno che - interpretando la linea di pensiero - si appartenga al girone dei giusti o della stessa visione del servizio taxi / ncc

Se lo sciopero  dei taxi è una protesta assolutamente assurda e ingiustificata (affermava Rienzi l'8 maggio 2007 ) e se la protesta dei tassisti produrrà ripercussioni sul traffico e danni ai cittadini inviteremo le forze dell'ordine a denunciare i responsabili per blocco stradale.

Ergo , la " piazzata" di oggi degli Ncc e' una protesta assolutamente legittima , considerato che l'avvocato romano e' un fervido sostenitore della liberalizzazione del Tpl ( ribadito appunto ieri a Torino n.d.r. ), al punto quindi di sacrificare danni ai cittadini ,ripercussioni sul traffico omettendo stavolta - a differenza dei fatti taxi del 2007 ) di invitare le forze dell'ordine a denunciare i responsabili per blocco stradale .

E' noto infatti l'amore dell'Avvocato per il servizio ncc  : " altro che 50 euro per andare all'aeroporto di Fiumicino !, ne bastano 35 usando i noleggiatori con conducente, che danno un servizio eccellente" ( Tempo.it  01/07/09 ) : " prima di partire che faccio? Telefono al mio Ncc di fiducia e gli comunico che arrivo alle 13 a Fiumicino. Lui si fa trovare su un' Audi fiammante, puntuale e cortese come sempre, e per la corsa fino al centro di Roma mi chiede 35 euro. Glieli ho dato volentieri, giuro: li meritava! " ( CdS  8/03/2010 ) senza domandarsi come una vettura da 50.000 € possa erogare una prestazione sotto tariffa taxi , per poi , con un volo pindarico , benedire la peggior tariffa taxi mai prodotta dal Comune di Roma con la famosa stretta di mano con il Presidente del 3570 Bittarelli - 25/03/2011 - ( corse piu' care tra il  20% e il 33%  per Fiumicino a seconda delle zone e corse predeterminate capestro nell'immobilismo del traffico romano )

Pecunia no olet , dicevano i romani , come nel caso del nuovo amore per la App americana benedetta a Torino , stavolta pero' " sottolineando la necessità che il tutto rispetti gli standard di sicurezza per i cittadini che utilizzano il servizio " omettendo colpevolmente di far finta di non sapere che al'autista tolgono il 20% e hanno residenza fiscale in Olanda .

Sempre dalle pagine del CdS dell'8/3/2010 : " Carlo Rienzi, presidente del Codacons, è recidivo. All' epoca dei tumulti dei tassisti contro le nuove licenze, mise a disposizione il call center della sua associazione per incentivare l' autonoleggio come servizio alternativo ai taxi «a un prezzo uguale o minore, ma con una qualità maggiore».

Sempre dal Cds dell'8/3/2010 :  E si profilano alleanze, in primis proprio con i conducenti «di lusso». É stato Giulio Aloisi, noleggiatore e rappresentante Anitrav, oggi candidato alla Regione nello schieramento della Bonino (lista Idv), ad aprire il dialogo. L' incontro Codacons-Ncc si terrà in settimana. Allo studio iniziative anche contro l' entrata in vigore il 1° aprile del contestato «1 quater», l' articolo del decreto «Milleproroghe» che, sancendo il principio di territorialità per il trasporto non di linea, espellerebbe dal mercato migliaia di aziende di noleggio operanti a Roma con licenze di altri comuni.

Al vertice del narcisismo , l'avvocato pro-ncc ammazza-taxi si autocandida alla presidenza dell'Autorita' ai Trasporti ( sito C. del 12/7/2013 ) "il Codacons propone ai vertici dell'Autorità Carlo Rienzi, presidente dell'associazione che più di tutte in Italia si è battuta sul fronte dei trasporti, e unica organizzazione ad aver avviato battaglie legali che hanno portato nel nostro Paese ad importantissime vittorie a tutela degli utenti "  [ sic ! ]  e dichiarando ancora "L'Autorità dei Trasporti, annunciata oggi dal Premier Letta, deve essere un organismo di reale utilità per i cittadini, e le nomine al suo interno non devono rispondere a criteri politici, ma dovranno basarsi su competenze specifiche in materia di trasporti.

Lo afferma il Codacons, che si dice fin da ora pronto ad impugnare nelle sedi opportune nomine inconciliabili con i compiti propri dell'Autorità" .

E' cosi' convinto della sua battaglia sulla riduzione dei prezzi attraverso liberalizzazioni fintanto da ignorare la realta' italiana enunciata dalla  Cgia di Mestre : nei settori che negli ultimi 20 anni sono stati interessati dal processo di apertura alla concorrenza, i prezzi e le tariffe sono aumentati in misura maggiore dell' inflazione. Nel campo delle assicurazioni sui mezzi di trasporto, dal 1994 a oggi le tariffe sono aumentate del 189,3%; nei servizi bancari/finanziari del 115,6%, i trasporti aerei hanno segnato un incremento tra il 1997 ed il 2014 del 71,7% e i pedaggi autostradali del 69,9% in 15 anni. Dal 2000, anche il settore del trasporto ferroviario è stato aperto alle aziende private: i prezzi dei biglietti sono aumentati mediamente del 58,3%, a fronte di un incremento dell' inflazione del 33,1. A partire dal 2003, anno in cui ebbe inizio il processo di liberalizzazione, il settore del gas ha subito un ritocco all' insù del prezzo medio del 43,2 per cento.

Sempre al servizio del cittadino , per fargli spendere di meno .

Curioso e' come mai Rienzi non abbia avuto a cuore le sorti dei cittadini privati del loro " taxi di paese " che invero opera a Roma o che non abbia mai denunciato il mercimonio sulla testa del turista a cui viene chiamata una macchina per farlo spostare ,o le decine di falsi siti web - taxi  argomenti a lui certamente noti vivendo in questa citta' .

TAXI A ROMA - OCCUPARE LA PIAZZA NON E' REATO

SE IL SINDACO MARINO NON RITIRA LA DELIBERA 379 DEL SIAMO PRONTI A PARALIZZARE LA CITTA' DI ROMA

I grandi assenti alla manifestazione degli ncc extra urbe di oggi sono stati essenzialmente due : il Prefetto e il Codacons .

Pensavamo che dopo le manifestazioni taxi del 2007 , le roboanti dichiarazioni del Codacons su denunce penali per blocchi stradali  , i pistolotti provenienti da ogni singola testata web sulla inamissibilita' di pochi che tengono in ostaggio la citta'.., pensavamo che mai si sarebbero riviste le scene di oggi con la citta' paralizzata nel nevralgico punto di Piazza Venezia .

La polizia,in difformita' alla carta presentata in questura per il permesso alla manifestazione , ha permesso di tutto , a cominciare da  " intimidazioni e minacce messe in atto presso il parcheggio multipiano di Fiumicino, da titolari di autorizzazioni di noleggio rilasciate da comuni diversi da Roma, impedendo nella mattinata odierna, il regolare svolgimento del servizio presso lo scalo aeroportuale Leonardo da Vinci " come denunciato da sigle sindacali taxi .

Abbiamo assistito a un corteo autostradale di veicoli ncc dei manifestanti a passo d'uomo , al congestionamento della Via Cristoforo Colombo fintanto concedere il parcheggio dei veicoli bellamente in seconda fila lungo tutta Via del Circo Massimo .

Nel frattempo ,per non farci mancare niente , arrivava la notizia di sei veicoli Ncc sottoposti a fermo di VVUU di Roma con ben tre autorizzazioni fasulle : tanto per sottolineare la materia del contendere , i controlli imposti dalla Delibera in vigore dal 1 Marzo e che e' stata oggetto della manifestazione che ha " occupato " la Piazza Venezia fino alle prime luci della sera.

Alcune centinaia di autisti ( fonte Ansa ) in ordine sparso per denunciare che " se vorremo lavorare, secondo il Campidoglio, dovremo inviare delle mail al Comune per ogni singolo servizio svolto e ritornare nella rimessa del Comune che ha rilasciato la licenza. Questo è assolutamente impossibile"

Continuando ad osservare i due pesi e le due misure ( taxi accusati di bloccare la citta' , ncc liberi di stare ... ) e' arrivato lo scatto d'orgoglio dell'Assessore alla Immobilita'del Comune di Roma Improta che ,perentorio , ammonisce la piazza : "se non rimuovete il blocco ,noi non ci sediamo a nessun tavolo" ,dove , a quel tavolo , si vorrebbe chiedere all'Assessore una franchigia fino al 4 marzo , giorno della sentenza del Tar Lazio riguardo la bonta' o meno della Delibera Improta, dove , ovviamente gli ncc sono sicuri di ottenere vittoria e libero accesso a Roma Capitale continuando a sovrapporsi al TPL cittadino e andando a fare concorrenza sleale ai taxi e ncc capitolini come anche osservato dal consigliere strategico economico di Renzi -  Yoram Gutgeld - il quale ,giustificando la mancata lenzuolata della settimana scorsa cosi si e' espresso sulle pagine del CdS : "Sui taxi credo sia giusto tener conto di alcuni temi sollevati dalla categoria.

La proposta era quella di consentire agli ncc di operare liberamente fuori del comune dove hanno preso la  licenza.

Ora bisogna stare attenti a non creare situazioni di concorrenza sleale - come a Roma - per esempio. Insomma non valeva la pena di creare forti tensioni senza benefici apprezzabili per i consumatori " .

Eppoi , ancora , Improta che li bacchetta sulle nocchie delle dita : "Non dovevano venire sotto il Campidoglio perché la competenza è governativa. Noi abbiamo adottato una delibera conforme alla legge "

 L'unica a chiedersi se fosse mai possibile che una città possa essere sotto  scacco  per 200 Ncc e' stata la la consigliera capitolina Sel, Gemma Azuni : " .. la protesta è assolutamente consentita ma chiedo al prefetto e al questore cosa stanno facendo e cosa hanno fatto per permettere l'agibilità della città "  ( cara consigliera solo se i tassisti fanno sciopero spunta  qualcuno a fare la voce grossa ...)

Solo intorno alle 19:00 appare la figura del Prefetto in una nota face book che parla di sue " rassicurazioni " - aggiungendo  - " di stare tranquilli " fino alla sentenza del TAR...... ovvero , un lasciapassare alla ZTL .

Da Repubblica di oggi , la notizia delle telecamere sulle strade di accesso al Campidoglio . Motivo ?  I nostri eroi per non passare sotto la camera fotografica ztl all'anagrafe, entravano da Piazza della Consolazione e risbucavano ai piedi della scalinata del Campidoglio .

Allora e' vero che Marino li ha presi di mira !

What Else ?

TAXI A ROMA - I FURBACCHIONI DI NUOVO CON UNA MANIFESTAZIONE

DOMANI ENNESIMA MANIFESTAZIONE NCC A ROMA

PRIGIONIERI DELLA LORO FURBIZIA

Sui taxi credo sia giusto tener conto di alcuni temi sollevati dalla categoria.

La proposta era quella di consentire agli ncc di operare liberamente fuori del comune dove hanno preso la  licenza.

Ora bisogna stare attenti a non creare situazioni di concorrenza sleale - come a Roma - per esempio.

Insomma non valeva la pena di creare forti tensioni senza benefici apprezzabili per i consumatori.

 Yoram Gutgeld, deputato del Pd, ex-partner di McKinsey ,consigliere strategico economico di Renzi ,ha cosi' giustificato la pausa di riflessione sul mancato provvedimento di rimozione del vincolo della territorialita' al servizio Ncc .

Nell'ottica di una normalizzazione del caso Roma ( 3500 vetture Ncc che non effettuano TpL nei paesini che hanno elargito il titolo autorizzativo e che sono tutte a Roma ) il Sindaco Marino ha elaborato una Delibera che disciplina l'accesso delle vetture extra urbe chiedendo ad ogni accesso i km di percorrenza , nome del cliente , km finali allo scopo di poter dare ai VVUU uno strumento di controllo specifico sulla natura del servizio effettuato ,ovvero che sia stato effettivamente prenotato .

La Delibera e' un copia e incolla di quella di Alemanno che dal Tar Lazio fu inviata alla Corte di Giustizia Europea per evidenziare e aiutare il Giudice a trovare qualcosa di anti- europeo : la Giudice Kokott , in sintesi , giudico' irrecivibili le motivazioni del Tar Lazio non trovando nulla di anti europeo nel momento in cui tutta questa voglia europea del noleggio italiano si fermava a Roma .

Nel noleggio ci sono due anime : operatori che vogliono difendere la loro professionalita' ma debbono convivere con una parte poco professionale che si accontenta di operare come veri e propri taxi andando a confliggere con i veri taxi con tassametro ,che ,a Roma , ha portato a un punto di non ritorno : o lavora il noleggio ,o lavora il taxi .

Ora bisogna stare attenti a non creare situazioni di concorrenza sleale dice da dentro il Consiglio dei Ministri Gutgeld : e menomale che almeno lui si e' accorto della situazione romana.

Abilissimi i cugini Ncc a trovare nella Legge 21/92 il buco che finora gli ha permesso di evadere dai paesini : laddove si parla di conferire l'autorizzazione , non e' scritto da nessuna parte ...dove .... Quando il buon senso interpretativo di una legge di trasporto pubblico locale imporrebbe nessun equivoco nell'individuare nel paesino il conferimento stesso.

" Che furbacchioni ! " ,la indimenticabile battuta di Di Pietro a Ballaro' commentando questa autogestita interpretazione del TPL.

Abilissimi trasformisti : per aggirare la stringente norma anti bus che non possono rimanere oltre 15 minuti nella piazzola di salita-discesa passeggeri , hanno scaricato l'intero pullman su i van da 9 posti che formano trenini di 5/6 vetture che , potendo sostare indisturbati , invadono gli stretti vicoli e stradine del centro di Roma scarrozzando coreani per poi diventare 20/30 quando tutti questi trenini si ritrovano nelle " stazioni " Trinita' de Monti , Panetteria, Bocca della Verita'.

Una fede incrollabile nel prendere distanze dai tassisti ,per poi abusare in rete del suffisso " taxi " per reclamizzare i loro siti web creando una concorrenza sleale e una sottrazione di clienti senza che l'Antitrust si sia mai occupata della condotta ingannevole.

Felicissimi di aderire alla App americana facendosi togliere il 20 % di commissione e facendo corse taxi che due anni fa' erano superiori del 20% ; poi l'altr'anno uguale ai taxi e adesso ....piu' basse dei taxi sempre tenendo conto del - 20% e del -10 % dell'iva obbligatoria.

Politicamente ondivaghi : di destra ma contro Alemanno .  Seguaci di Di Pietro per poi passare al fianco di Marino . Adesso contro Marino del Pd ma con una Pd che presenta una interrogazione parlamentare contro....un Pd ! sulla Delibera anti ncc extra urbe.

Capaci di risultare antipatici ai loro stessi colleghi romani che addirittura hanno stretto un patto d'acciaio con i tassisti  per respingerli da Roma .

Europeisti convinti ,fino alla Waterloo della Corte di Giustizia europea che ha costretto qualcuno di essi a coniare il nuovo slogan " sono un ncc italiano " : ma come ci ha detto Federnoleggio (lettera 2010 ) , "  alcuni individuabili operatori senza scrupoli -evadendo il fisco - hanno immesso sul mercato romano molte autorizzazioni ncc acquisite solo per speculare sui conferimenti ..."e poi , "... un mercato che meglio definiremmo mercimonio di affitto delle autorizzazioni,in nero,a terzi..."

E allora direste voi , chi c'e' domani alla manifestazione ?

" Federnoleggio/Confesercenti ritiene ,responsabilmente, che questo sia il momento della condivisione delle forze e intende concorrere come sempre alla lotta contro qualsiasi lobby e contro qualsiasi interesse che possa minacciare il lavoro di tutte le imprese NCC e si riserva di chiarire con le altre Associazioni di categoria alcuni aspetti sui rapporti interassociativi che riteniamo non siano più tollerabili invitando sin d'ora e per il prossimo futuro tutte le forze in campo a perseguire un percorso coordinato e condiviso tra tutti.

What else ?

TAXI A ROMA - CONFERIMENTO NCC NON SPQR : MERCIMONIO & AFFARISMO

DOMANI MANIFESTAZIONE DEI 3500 NCC NON DI ROMA

IL TRIONFO DEL CONFERIMENTO DELLE AUTORIZZAZIONI

LETTERA FONTE

LINK NELLA TESTATA DEL BLOG

TAXI A ROMA - A TORINO LA CONFERMA DI UNA LEGGE APP-ERSONAM

L'AUTHORITY SI E' DATA IL METODO DI ASCOLTARE TUTTI GLI STAKEHOLDER CHE SONO UNA PLATEA PIU' AMPIA DEI TASSISTI

 LEGGE APP-ERSONAM

A Torino l'audizione presso l'Autorita' garante della Concorrenza si e' conclusa con l'abbandono delle delegazioni Uritaxi ,Ugl e Cgil che non hanno condiviso la scelta dell'Autorita' di ascoltare la Ceo della App americana giovedi' prossimo.

Rabbiosa la reazione della piazza : son volate uova e un tentativo di entrare nella hall .

E' il trionfo della Taxipolitick , la fase distruttiva delle leggi che regolano il settore del TPL tanto cara al padrone della App americana.

Ascoltare la Ceo di una App che finora sta' lavorando fuori delle leggi di questo Stato , e' come convocare una banda di scassinatori per concordare l'orario di effrazione : anche perche' e' bene sapere che non rientra nelle competenze di Legge dell'Autorita .

 Essa nel settore del trasporto con taxi, deve monitorare e verificare la corrispondenza dei livelli di offerta del servizio, delle tariffe e della qualità delle relative prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani, secondo i criteri di ragionevolezza e proporzionalità, allo scopo di garantire il diritto di mobilità degli utenti. Comuni e regioni, previo parere dell'Autorità, provvedono ad adeguare il servizio dei taxi, nel rispetto dei principi dettati dalla legge. Ma anche  competente all'accesso alle relative infrastrutture e ai servizi accessori.

Il Presidente Camanzi , molto candidatamente, ci dice che l'Autorita' si e' data il metodo di ascoltare tutti gli stakeholders che sono una platea piu' ampia dei tassisti.

Quanti neologismi dovremo imparare in una lingua non nostra ? Stakeholder e' un soggetto influente nei confronti di una iniziativa economica...

Considerato che l'App si porta dietro 18 mln di dollari , adesso si capisce la convocazione alla luce di questa dichiarazione ; una dichiarazione che potrebbe ampliare la schiera degli stakeholders considerato che oltre alla App americana ci sono anche le concorrenti Lift ,Hailo , Ez Driver specializzate sul ramo auto con autista , e le altre Blablacar,Carpooling,Sidecar Ride ecc.ecc.

La considerazione e' che l'Autorita' se ne freghi altamente di noi tassisti (gli Stakeolders sono una platea piu' ampia dei tassisti ) e che sia conscia di voler far correre una locomotiva controsenso "consapevole" che possa creare morti e feriti.

Vogliono creare un mostro giuridico , un terzo soggetto nel tpl a meta' tra un taxi e un Ncc con tutte i vantaggi spostati sull' " ibrido " con sponsor la App americana che potendo disporre di risorse economiche illimitate potra' continuare a regalare corse agli utenti risultando piu' conveniente di un taxi portando al collasso il settore taxi : tanto quanto la storia dei supermercati con i piccoli negozi .

Tutto cio' non gia' per una legge naturale delle cose , ma cambiando le regole in corsa e in senso unilaterale a favore di una sola parte .

La Ceo italiana convincera' l'Autorita' che la versione low-cost (pop) e' un Ride Sharing ( un club di utenti che si auto accompagnano ) e non gia' un servizio taxi senza regole e con destinazioni non condivise .

Poi spetta al Parlamento avallare questo folle piano di distruzione di massa di una intera categoria di lavoratori che passa attraverso un vero e proprio esproprio di massa -stavolta - senza neppure il supporto del Catricala' pensiero di una ricompensa alla apertura del mercato che fino ad oggi mai e' stato considerato mercato in quanto un monopolio legale come da art 41 della Costituzione che sottrae alla concorrenza settori economici individuati come essenziali.

L'assalto alle vetrate della Authority a Torino e' il termometro di un disagio che la categoria dei tassisti sta' vivendo oramai legislatura dopo legislatura laddove ogni volta il taxi viene messo sempre in cima ai pensieri liberali dei governi fin qui' succedutisi.

Siamo dentro una crisi economica che sta' fiaccando il morale della categoria da Nord a Sud : perdere il lavoro , perdere la licenza in un sol colpo non potra' che scatenare anche il piu' moderato dei tassisti.

La cosa che fa' pensare , e' che le corse della App americana sono un vero e proprio DUMPING ( vendita al ribasso ) che dovrebbe scuotere la troika ad intervenire proprio nelle regole della concorrenza a cui e' preposta .

Non c'e' nulla di paradisiaco per il consumatore nella distruzione del sistema taxi con tassametro sostituendolo con il sourcing price ( aumento della tariffa a seconda dei picchi di domanda ).

La considerazione finale e' che stiamo per dover fronteggiare una grande operazione di disprezzo delle leggi dello stato e della Direttiva Europea Bolkestein fintanto gettare nel cestino il parere della Corte di Giustizia Europea del gennaio 2014 che ha assolto il settore taxi da qualsiasi vessazione al comparto Ncc . Ma noi in Italia abbiamo i Pitruzzella e giudici di pace che la pensano a modo loro .

TAXI A ROMA - DOPO GLI INDIANI,ADESSO STERMINANO NOI

 La storia umana è fatta di scontri di civiltà, e quindi una società più evoluta e più potente ha il legittimo diritto di sottomettere con ogni mezzo, civiltà e culture più deboli e arretrate: quindi gli Indiani, ritenuti inferiori e refrattari alla modernizzazione , non avevano alcun diritto ad ostacolare lo sviluppo del futuro stato americano.

ADESSO TOCCA A NOI TASSISTI

Domani 17 febbraio c'e' la convocazione a Torino Lingotto dei sindacati taxi presso l'Autorita' alla regolazione dei trasporti voluta dall'ex Governo Monti : una sorta si Santa Inquisizione atta a favorire le liberalizzazioni .

Come sapete , mentre nel resto dell'Europa cacciano a calci nel sedere la App americana portatrice di innovazione tutelando i tassisti locali visto che operano rispettando le leggi , qui da noi , invece passa il paradigma che la legge di settore " e' vecchia " e " antecedente " lo smartphone !

Come si sa' , a casa loro , gia' altri pazzi conservatori - gli indiani - non volevano essere cacciati via dalle terre che davano cibo alle loro famiglie : fini',come sappiamo ,con lo sterminio di decine di migliaia di nativi ritenuti inferiori e refrattari alla modernizzazione , non avevano alcun diritto ad ostacolare lo sviluppo del futuro stato americano. Il tutto nella logica di questo popolo americano che evidentemente - nel caso di noi tassisti - ci vede inferiori e refrattari alla modernizzazione , non avendo dunque alcun diritto ad ostacolare lo sviluppo del futuro ( vedi App ).

Premesso che a tecnologia i taxi di oggi hanno fatto passi da gigante dai film di Alberto Sordi (il Tassinaro ecc. ) la cosa inquietante e' che gli danno sponda tutte le testate giornalistiche , politici , economisti in blocco che esaltano il libero mercato non contenti di aver portato il Paese Italia sull'orlo del precipizio.

Non stiamo a contestare principi europei , visto che l'Europa parlamentare non ha obbligato gli stati europei ad aprire il mercato taxi.

Domani si contesta a una autorita' italiana di prendere atto che vogliono cambiare la legge 21/1992 senza che essa sia mai stata applicata !

Roma ,Caput Mundi , sta' sperimentando da 7/8 anni il liberismo selvaggio de 'noantri : 3500 ncc extra urbe hanno spazzolato ogni indirizzo ,dai bad&breakfast agli htl 5 stelle.

I locali 1000 ncc hanno dovuto allearsi con i taxi romani per respingerli nei loro paesini di competenza attraverso la Corte di Giustizia europea che ha detto che non c'e' nessuno ostacolo alla concorrenza e che questi ncc extra urbe debbono rimanere a fare il servizio dove hanno preso la autorizzazione .

Sono proliferati bus a due piani ; riscio' , ape tre ruote , bus turistici adibiti a navetta shuttle con gli aeroporti ...

E noi tassisti che dobbiamo aspettare il cliente alla piazzola , vediamo come la concorrenza sia fatta di mercimonio ( video striscia in testa al blog ) , uso improprio della parola taxi in internet.

A questo , mai l'Antitrust ha messo parola : mai le associazioni dei consumatori ha denunciato abusi nei nostri confronti .

Il Comune di Roma responsabile del servizio , lascia totem informativi e paline taxi con i prezzi pre-veltroniani generando confusione nei clienti .

Dobbiamo ,in nome del progresso ,  farci una ragione su chi e' piu' prepotente e quindi ha ragione per forza , o dobbiamo ancora credere di vivere in una Nazione che tutela i lavoratori e gli onesti ?

Qui si parla - quello che vorrebbero fare in sede governativa - di deregolarizzare tutto .

Chiunque puo' fare il tassista.

L'Ncc diventa un taxi ibrido : raccoglie i clienti per strada senza obblighi di servizio .

Senza contingentamento , ovvero con numeri di vetture elevati alla ennesima potenza .

Gia ' in fila ai posteggi in citta' , dove la seconda fila e tripla e' la norma , si persegue la politica del prima la frusta e poi il cavallo . Migliaia e migliaia di vetture ( l'offerta ) e la domanda ( clienti ) che tranquillamente continuano a ignorare il mezzo pubblico

Gli americani hanno fin qui regalato corse a tutti , ignorato le leggi locali , arbitrariamente definite vecchie unilateralmente .

 Le nuove tecnologie «hanno fatto venire meno le distinzioni» tra auto bianche e Ncc. «Nel 1993 - spiega Diego Menegon di Ibl - la giurisprudenza poteva ancora sostenere che le "attività di servizio di taxi e di noleggio con conducente si differenziano per la natura del servizio effettuato". Ma oggi l'evoluzione tecnologica e la possibilità di reperire con un semplice sms la macchina più vicina consente di metterlo in dubbio». Secondo Menegon, che ha curato il rapporto, «nonostante le distinzioni normative, gli Ncc svolgono di fatto un ruolo almeno in parte sostitutivo dei taxi»

Cosa potrebbe accadere , ce lo spiega un noleggiatore ( non tassista dunque ) : Francesco Artusa

TAXI A ROMA- La questione dei taxi tra de-regulation e ri-regulation

La questione dei taxi tra de-regulation e ri-regulation

di Christian Iaione

È professore associato di diritto pubblico e direttore scientifico di Labsus - Laboratorio per la Sussidiarietà. Laurea in Giurisprudenza alla Luiss, master in Government Economic Regulation presso la New York University e dottorato di ricerca in Amministrazione Pubblica Europea e Comparata presso la Facoltà di Economia della Sapienza. Ha svolto periodi di ricerca presso la University of California, Berkeley, la NYU School of Law, NYU Wagner School of Public Service

Il presente contributo trae spunto dalla recente adozione del regolamento comunitario 1370/2007 del 23 Ottobre 2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia[1], destinato a modificare l'assetto della disciplina dei trasporti pubblici locali[//]. Pur senza dedicare specifica attenzione ai trasporti pubblici locali non di linea[2], prende tuttavia posizione in merito alla opzione tra liberalizzazione e regolazione del TPL di linea[3]. E sceglie un modello di concorrenza regolata o, meglio, competizione per il (e, dunque, non nel) mercato.Le spinte verso la liberalizzazione del TPL, per quanto non destinate direttamente al settore dei taxi[4], suggeriscono di svolgere una riflessione di ordine gius-economico sulla necessità e sugli effetti che l'eventuale deregulationdel sistema normativo vigente potrebbero comportare in un settore di rilevante importanza economica e sociale come quello dei taxi. In altre parole: è laderegulation ciò di cui i taxi (ed i consumatori) hanno davvero bisogno in Italia?In Italia, il «servizio di taxi con autovettura» è disciplinato dalla legge 15 gennaio 1992, n. 21 e rientra nei cd. «autoservizi pubblici non di linea»[5]. L'accesso al mercato è regolato in maniera alquanto stringente. Il diritto di prestare il servizio di taxi è soggetto a un regime autorizzatorio e a programmazione numerica stabilita localmente: la prestazione del servizio taxi è consentita dietro rilascio della licenza da parte delle amministrazioni comunali attraverso un bando di pubblico concorso. La licenza è necessariamente riferita ad un singolo veicolo adibito a taxi. Non è infatti ammesso, in capo ad un medesimo soggetto, il cumulo di più licenze per l'esercizio del servizio.Anche il corrispettivo per il servizio è soggetto a regolazione. La tariffa viene stabilita localmente in base ai parametri normativi stabiliti dalle leggi nazionale e regionale, nonché in base al regolamento comunale. Le competenze in materia di regolazione del servizio di taxi sono suddivise tra Regione e Comune. I Comuni, in particolare, sono competenti a stabilire il numero e la tipologia dei veicoli, i requisiti e le condizioni per il rilascio della licenza, le modalità di svolgimento del servizio, nonché i criteri per la determinazione delle tariffe.La descrizione delle esperienze straniere di regolamentazione del servizio di taxi può contribuire a chiarire la direzione in cui si muovono altri ordinamenti nella regolamentazione e l'impatto che le scelte di de-regolamentazione totale ha avuto in alcuni dei Paesi che hanno sperimentato questa soluzione[6]. Il settore dei taxi in Europa è considerato parte integrante del trasporto pubblico locale (TPL). Gli obiettivi comuni delle diverse regolamentazioni del servizio sono il supporto alla mobilità della popolazione, la riduzione del ricorso all'uso dei mezzi privati nelle aree metropolitane e la soddisfazione di una domanda differenziata per esigenze e per fasce orarie e stagionali. Tali obiettivi vengono perseguiti nei vari paesi mediante strutture regolamentari diversamente articolate e con strumenti differenti. Sotto il profilo della organizzazione regolamentare, si possono distinguere tre gruppi di Paesi.Alcuni Paesi, come la Svezia, hanno adottato un regime concorrenziale totalmente deregolamentato, mentre l'Olanda ha mantenuto il controllo dei massimali tariffari e l'Irlanda ha liberalizzato solo l'offerta di mercato (il numero di taxi). Altri Paesi, come Regno Unito, Belgio (regione delle Fiandre) e Danimarca, continuano a preferire un regime regolamentato più o meno flessibile. Infine, una terzo gruppo di Paesi - come avviene in Italia, in Germania, in Belgio (regione di Bruxelles) e in Francia - è più incline a disciplinare il settore con regolazioni stringenti (tariffe massimali o fisse, numero chiuso, turni e zone imposti).Tuttavia, sotto un profilo più dinamico, l'osservazione dell'evoluzione della regolazione del settore taxi in alcuni Paesi, anche non europei, parallelamente a quella dei rispettivi mercati fornisce maggiori informazioni in merito all'opportunità delle diverse scelte e ai vari effetti delle relative politiche. Ebbene, secondo le ricerche condotte sui principali interventi internazionali di deregolamentazione, quest'ultima non ha dato luogo a risultati univoci. In particolare, secondo l'Agenzia per il controllo della qualità dei servizi pubblici locali del Comune di Roma,con riferimento alle deregolamentazioni più estese avvenute in Svezia, Nuova Zelanda e tre città nordamericane (Phoenix, San Diego e Seattle), «gli unici risultati comuni ed univoci di queste esperienze sono il forte aumento dell'offerta, l'elevato turnover e la riduzione del grado di concentrazione del mercato; tali risultati dipendono in gran parte dalla massiccia entrata sul mercato di tassisti indipendenti (un taxi- un conducente). Le condizioni dei tassisti risultano comunque deteriorate, per riduzione del reddito (Svezia e città USA) e/o per incremento delle ore di lavoro (Svezia e Nuova Zelanda). Per il resto, si osserva che mentre a Phoenix, San Diego e Seattle i prezzi sono stabilmente aumentati, in Svezia sono aumentati per poi diminuire (dopo qualche anno) ed in Nuova Zelanda sono diminuiti nelle grandi città, ma aumentati nelle piccole aree. I tempi di attesa sono diminuiti solo in Nuova Zelanda, mentre lo sviluppo di servizi innovativi si è avuto in Nuova Zelanda ed in Svezia, ma non nelle tre città USA. Nel complesso, la qualità del servizio risulta peggiorata o non migliorata».Con riferimento alle esperienze più moderate, e cioè a quelle di New York e Adelaide, pure con alcune differenze di impostazione regolamentare[7], si è riscontrato che «il numero di taxi è rimasto praticamente invariato, ma a New York ha avuto una forte espansione la locazione della vettura ad altri conducenti, dando luogo anche all'affermazione di società di gestione delle vetture taxi su più turni; in Adelaide, invece, c'è stato un incremento esplosivo dei servizi non di linea alternativi a quello dei taxi propriamente detti. Nonostante le tariffe taxi amministrate siano in entrambi i casi cresciute stabilmente, in linea con l'inflazione locale, le condizioni di reddito dei tassisti sono variate diversamente per le due città: a New York sono migliorate, mentre in Adelaide, sotto la pressione concorrenziale dei servizi alternativi, sono nettamente peggiorate. A New York, tuttavia, si rileva un peggioramento della qualità del servizio ed un aumento dei tempi di attesa, che risultano invece leggermente diminuiti ad Adelaide».Da ultimo, in Giappone ed in Corea[8], il risultato della de-regolamentazione è stato un incremento dell'offerta e di nuovi servizi. Si sono, tuttavia, registrati effetti negativi in quanto «i prezzi sono aumentati, anche se diversamente in base alle zone; nonostante gli aumenti tariffari sono aumentate anche le ore di lavoro, indice della presenza di domanda inevasa ed in forte espansione. Continuano a prevalere le grandi compagnie, favorite dall'esistenza di requisiti minimi per ottenere l'autorizzazione ad esercitare il servizio, che comprendono anche la disponibilità di più vetture. La qualità del servizio ed i tempi di attesa sembrano rimasti invariati».In definitiva, l'analisi degli effetti delle esperienze di de-regolamentazione non è affatto univoca e dimostra in particolare che caratteristica comune a quasi tutte le esperienze di de-regolamentazione è l'affermazione di società di gestione delle vetture taxi su più turni che ha determinato un forte incremento del grado di concentrazione del mercato nelle mani di pochi operatori oligopolistici; inoltre, nelle esperienze di de-regolamentazione più estesa le condizioni dei tassisti sono deteriorate per riduzione del reddito e/o per incremento delle ore lavoro, con un diffuso peggioramento della qualità del servizio, senza che a questi fenomeni si siano accompagnati effetti univoca di riduzione della tariffe; nei casi in cui si è optato per una de-regolamentazione più soft, laddove si è proceduto alla eliminazione del contingentamento (ad es. in Giappone e Corea), si è registrato il forte aumento dei prezzi, nonché un deterioramento della condizione dei tassisti, senza che ciò abbia provocato un miglioramento della qualità e della sicurezza del servizio[9]; infine, nei casi in cui si è puntato sulla introduzione di un sistema di gestione imprenditoriale del servizio di taxi (ad es. a New York e ad Adelaide), si è determinato un mero cambiamento della struttura del mercato con graduale trasformazione della condizione degli operatori da imprenditori individuali a dipendenti e successivamente a meri affittuari, senza che ciò abbia contribuito a determinare una riduzione delle tariffe, e con inequivoci effetti di deterioramento della qualità e della sicurezza del servizio, nonché delle condizioni di vita degli operatori[10].Il vero problema è dunque un altro: quale regulation? L'analisi economica[11] ha ormai assodato che la regolamentazione pubblica è necessaria in considerazione delle «anomalie o "difetti"» di siffatto mercato[12]. Le anomalie del mercato dei taxi sono rappresentate dalla «presenza di esternalità negative di consumo, le asimmetrie informative, i costi di ricerca, la capacità inutilizzata». Connessi alla natura spaziale dell'industria e alla relazione casuale tra domanda ed offerta, Tali fattori impediscono che in questo mercato possa realizzarsi «un equilibrio concorrenziale soddisfacente (e tantomeno ottimale) in regime di laissez faire»[13].Al contrario la creazione di "property rights" attraverso il sistema delle licenze di taxi produce diversi effetti positivi. In primo luogo, essi internalizzano le esternalità negative derivanti dalla congestione e dell'inquinamento. In secondo luogo, essi comportano costi più bassi di enforcement: infatti, solo il titolare del diritto di proprietà deve essere monitorato; e i diritti fungono da legame che garantisce l'adempimento corretto del servizio: una violazione della regolazione o del contratto può condurre alla espropriazione del diritto. Infine, essi prevengono una "competizione rovinosa" per il reddito dei titolari e per le condizioni di sicurezza dei tassisti e dei clienti[14]. D'altro canto, anche la regolamentazione ha prodotto risultati insoddisfacenti. Tuttavia, la soluzione ai fallimenti dell'intervento pubblico non è dai più rinvenuta nella liberalizzazione selvaggia del settore. Si propone invece di migliorare la qualità dell'intervento pubblico per minimizzare le inefficienze connaturate al mercato dei taxi.Ora, qualsiasi intervento teso a migliorare la regolamentazione pubblica del settore deve prendere in considerazione il contesto economico del singolo Paese e dunque dalle caratteristiche del relativo mercato. In Italia il sistema economico si fonda prevalentemente sulla piccola e media impresa ed il mercato dei taxi non sfugge a tale caratterizzazione. Attualmente, la regolazione del mercato, improntata a una gestione professionale (o, meglio ancora, artigianale) del servizio con un penetrante controllo sull'accesso al mercato e un regime amministrato della tariffa e della attività (con la previsione a livello locale di un regime di turnazione obbligatoria), consente a queste imprese di sopravvivere e di rendere all'utente un servizio adeguato e professionale a costi non distanti dalla media degli altri Paesi europei.Nel caso specifico del servizio taxi in Italia, la "de-regulation selvaggia", e cioè la liberalizzazione totale del settore ovvero l'incisione sulla struttura del mercato attraverso l'apertura a società di gestione delle vetture di taxi su più turni può condurre ad una situazione pregiudizievole proprio per l'iniziativa privata che si intenderebbe favorire. Ciò dipende infatti dalla natura del servizio. Il servizio di taxi, come qualsiasi altra attività economica, intanto riesce ad essere remunerativo in quanto vi sia possibilità di un utile economico. Ora, la gestione imprenditoriale del servizio di taxi per essere veramente efficiente e fornire un utile agli operatori, è destinata a determinare una concentrazione delle licenze in capo a imprese oligopolistiche o monopolistiche. Il ciclo economico dei mercati de-regolamentati dimostra che nel lungo periodo le imprese di grandi dimensioni, pur se oligopolistiche o monopolistiche, non reggono i costi del servizio che costringono le imprese ad orientarsi gradualmente verso soluzioni finanziarie. Tali soluzioni introducono inevitabilmente nuovi soggetti e dunque nuove rendite da soddisfare, con conseguente aumento dei prezzi[15]. Del resto, l'analisi delle esperienze straniere di de-regolamentazione ha dimostrato che esistono importanti controindicazioni alla liberalizzazione dell'accesso e alla apertura del mercato a soggetti imprenditoriali di grandi dimensioni.Nel 2006 il Governo ha tentato di avviare una iniziativa di mera liberalizzazione del trasporto pubblico non di linea. Ma di fronte all'oggettiva e comprovata impossibilità di risolvere tutte le disfunzioni del servizio con una semplice misura di liberalizzazione ha adottato una soluzione di regolazione tendente a garantire maggiore efficienza al servizio senza pregiudicare altri interessi come la riduzione della congestione, la protezione dall'inquinamento, la sicurezza del TPL non di linea, le condizioni di redittività e, conseguentemente, sostenibilità sociale del servizio di taxi.La soluzione finale adottata è scaturita dal ragionevole compromesso raggiunto tra le diverse e talora contrapposte esigenze di utenti, operatori, nonché delle autorità responsabili della regolazione che la disciplina di attività così nevralgiche per lo sviluppo urbano fa emergere anche in maniera impetuosa. Invero, la proposta di liberalizzazione inizialmente avanzata dal Governo è apparsa ai più come una misura eccessivamente penalizzante nei confronti di una delle categorie che per prima subisce le ricadute di eventuali disfunzioni nella governance dell'ambiente e della mobilità urbani. Infatti, gli operatori del servizio di taxi risentono in via immediata di eventuali disfunzioni provocate da politiche urbane inadeguate (in materia di trasporti, infrastrutture, urbanistica e tutela ambientale). Essi ne risentono in termini di minore velocità commerciale del network sul quale operano (cioè, la rete stradale urbana) o di incompleta copertura del territorio e, conseguentemente, di minore qualità ed efficienza del servizio.Ora, in ogni ordinamento gli utenti di servizi di trasporto pubblico sono inclini ad addebitare eventuali inefficienze o diseconomie del trasporto non di linea direttamente agli operatori. La ragione probabilmente risiede nella natura privatisiticadei soggetti esercenti il servizio pubblico di taxi e nel timore che questi sfruttino una rendita di posizione derivante dal contingentamento delle licenza. Al contrario, il contingentamento rappresenta la misura che rende economicamente sostenibile l'esercizio del servizio di taxi e nell'imputazione dei disservizi occorre tenere nel debito conto le responsabilità degli operatori pubblici del trasporto di linea ma soprattutto delle autorità pubbliche responsabili della regolazione del trasporto urbano. E questo perché nella maggior parte dei casi le inefficienze del trasporto pubblico non di linea sono determinate da cause esogene rispetto alle modalità di erogazione del medesimo servizio. Per questi motivi, gli operatori del trasporto pubblico non di linea vivono una situazione di maggiore conflittualità con il cd. cittadino-consumatore, situazione su cui è agevole creare consenso politico.Nella sua versione definitiva, l'articolo 6. della legge 4 agosto 2006, n. 248 (di conversione del decreto-legge 4 luglio 2006, n. 223) contenente disposizioni concernenti «Interventi per il potenziamento del servizio di taxi», sembra affrontare il problema nella sua complessità e darsi carico di ognuno degli aspetti citati. Essa mette a disposizione dei Comuni una architettura regolatoria molto composita strutturata su diversi pilastri che corrispondono a diverse possibili soluzioni. Tutte devono essere considerate e poi calibrate con equilibrio per contemperare le diverse esigenze.In conclusione, una regolazione che migliori l'efficienza del servizio, senza pregiudicare gli interessi della categoria, è possibile e potrà essere attuata mediante una agevole revisione dei regolamenti comunali che disciplinano il servizio di taxi in attuazione della riforma Bersani. Ma l'opera di implementazione delle misure messe a disposizione dalla riforma deve essere coerente con le premesse della medesima, e cioè che la mera liberalizzazione non rappresenta la soluzione del problema. In prospettiva, l'opera di riforma legislativa va completata e le linee della possibile ri-regolamentazione del servizio di taxi dovrebbero muoversi alcune direttrici fondamentali.Primo, l'introduzione di un sistema di governance dinamica della erogazione del servizio sul territorio mediante la istituzione a livello locale di un organismo regolatore paritetico di raccordo fra i diversi portatori di interessi coinvolti (enti locali, categoria, utenza) dotato di poteri deliberativi e non meramente consultivi. Tale organismo avrebbe, anzitutto, il compito di regolare costantemente il livello dell'offerta adeguandolo alla domanda effettiva e, dunque, di disciplinare il regime di turnazione. Esso dovrebbe inoltre avere il potere di stabilire le ipotesi in cui si deve procedere alla integrazione dei turni per soddisfare eventuali surplus di domanda, in corrispondenza di eventi più o meno prevedibili, e di prendere tutti i provvedimenti a tal fine occorrenti (es. dalla individuazione dei criteri di rotazione nella chiamata di taxi aggiuntivi, alla adozione delle misure idonee a favorire l'efficienza del servizio nelle circostanze di surplus della domanda).Secondo, l'individuazione di parametri non discrezionali ma oggettivi - tarati sul livello effettivo della domanda eventualmente accertato mediante tecniche di indagine scientificamente valide per saggiare la customer satisfaction - per procedere all'incremento del numero di licenze e, dunque, di autovetture adibite al servizio di taxi in presenza di una condizione stabile di insufficienza dell'offerta rispetto alla domanda.Terzo, l'inquadramento della regolazione dei taxi nell'ambito di una regolazione della mobilità urbana e, dunque, del network stradale urbano e di tutte le fonti di congestionamento del medesimo. L'uso del network urbano rappresenta un esempio classico di tragedy of the commons: le strade urbane rappresentano una risorsa comune o common - che in termini economici è un concetto diverso da quello di bene pubblico[16] -, e si caratterizzano per essere non escludibili e rivali nel consumo[17]. Queste caratteristiche della risorsa comune conducono alla sovra-utilizzazione e conseguentemente alla consumazione del bene. Bisogna, dunque, imporre un prezzo o allocare i diritti di uso di una risorsa comune per segnalare le esternalità negative derivanti dalla sovrautilizzazione e dal consumo. La conseguente decongestione delnetwork determina un incremento della velocità commerciale[18] e, quindi, una maggiore efficienza dei servizi di trasporto pubblico di linea e non.Quarto, l'abbandono di pulsioni centralistiche in favore di una regolazione decentrata: il ruolo del giudice e delle Regioni: la più recente giurisprudenza della Corte costituzionale ha sostanzialmente espropriato la competenza in materia di TPL inizialmente attribuita alla potestà legislativa residuale delle Regioni (vd. la sentenza 222 del 2005). Ma le regioni devono agire come "laboratori" per sperimentare soluzioni regolatorie differenti[19].Quinto, il coordinamento delle politiche sulla viabilità e il traffico con le politiche del trasporto pubblico non di linea sui cui le prime possono incidere positivamente attraverso una serie di accorgimenti volti ad aumentare la cd. velocità commerciale dei taxi e dunque la reperibilità dei medesimi e la copertura adeguata della domanda (es. corsie preferenziali con piazzole per il sorpasso dei veicoli più lenti, semafori intelligenti, ecc.).Sesto, l'adozione di strumenti di regolazione della mobilità privata mediante strumenti economici (economic incentive schemes) per allocare diritti trasferibili di mobilità individuale privata (in maniera non dissimile dal sistema delle licenze di taxi) oppure imporre un prezzo sull'uso del network stradale urbano (come nei vari schemi di congestion pricing).Settimo, l'introduzione di altri strumenti di decongestione dalla mobilità privata (come il carpooling, car-sharing e trasporto a domanda [DRTS] per gli spostamenti urbani delle persone) e i servizi innovativi di trasporto (come il taxi collettivo)

FONTE

http://www.progetto-rena.it/2008/06/la-questione-dei-taxi-tra-de-regulation-e-ri-regulation/