Creato da Grilcantino il 23/01/2005
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un po' grillo, un po' canterino. L'argomento? basta guardarmi qui a sinistra...
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Post n°67 pubblicato il 17 Aprile 2005 da Grilcantino
Il pensierino d'etica mercantile è in fondo, ma prima un po' di cifre.
In Casa Fiat si cominciò da 82 (Lancia Delta) e c'era la precamera.
Poi 85 e 90 (Fiat Ritmo; vari modelli Fiat, Lancia ed Alfa Romeo) e 105 (Marea).
Ancora - con l' iniezione diretta - 90 (Croma); indi versioni da 85 e 101 (sino ai nostri giorni).
Con l' avvento del common rail: 120 e 150 cavalli intermarche.
E sempre per lo stesso ( si fa per non ulteriormente dettagliare) 1900 a gasolio turbocompresso.
In Casa Volkswagen la fisarmonica costringe il suonatore a sbracciarsi ancor di più.
Prese le mosse dal 1600 da 70 CV VW/Audi (portati a 80 nella versione con intercooler), ma poi s'attestò anch'esso nella cilindrata 1900.
E qui la progressione (inframmezzata dal passaggio all' iniezione diretta e dall' adozione del sistema iniettore/pompa) è:
90/105/110/115/130/150/160.
Il valore di 105 CV non è in progressione cronologica, in quest' elenco: corrisponde ad un ritorno verso le basse potenze specifiche ora che il testimone della sportività è passato al 2000 cc.
E qui passiamo alla Passat:
i 140 CV della sua declinazione sin qui diffusa non sembrano più bastare, e s'annuncia una versione da 170 CV.
Intendiamoci:
per come grande è la nuova berlina VW, 170 CV certo non guastano.
Ma è che li si vuole estrarre dallo stesso "piccolo" due litri.
Del resto, così si supererebbe di + 7 la concorrente di Monaco, mentre si sarebbe a - 3 con il nuovo propulsore Toyota, che tuttavia presenta una cilindrata leggermente superiore.
In parte - dunque - tattiche di marketing, ma molto esigenze d'economia di scala.
Perchè costa molto meno ritarare un motore che non svilupparne uno nuovo.
Non che avvicendamento non vi sia stato:
in questi ultimi anni tutta una generazione di motori a gasolio è stata sostituita da equivalenti di cilindrata minore e potenza superiore.
Tutto oro, per i clienti?
Già m' immagino le rassicurazioni delle Case:
adesso che ve li abbiamo dati, questi ipertecnologici gioiellini, lasciateceli "stirare" in una pletora di configurazioni di potenze:
voi li pagate di meno perchè ogni volta non dobbiamo riprogettare ex novo, e - ai carichi parziali - consumerete sempre meno di uno più grosso anche nella configurazione più potente.
Vero, ma con riserva.
Perchè tornando al caso della Passat, notiamo l'iniziale assenza del 6 cilindri 2,5 litri che equipaggiava la precedente versione.
Di cavalli ne aveva 180 se abbinato alla trazione integrale; 163 (dagli originali 150) con davanti l'asse traente.
Diranno: ormai obsoleto e dispendioso.
Statene certi: con motori della concorrenza che - non troppo discostandosi dai due litri e mezzo - già varcano od annunciano valori di 200 CV, anche qui arriverà il supermotore.
Ma al momento i venditori gongolano e mostreranno tabelle:
guardate questo 2000 qui che va anche più del vecchio 2500 e consuma di meno.
Quando però le mostreranno, le tabelle, non dovranno omettere di confrontare la zona critica:
i regimi veramente bassi (dal minimo ai 1500/1600) ove la cubatura superiore non può che riflettersi in una maggiore fluidità.
E sopratutto considerare l' usura:
alta potenza specifica non va certo a braccetto con la longevità.
Attendo curioso i primi long run tests con questi ipervitaminizzati.
Perchè considerazioni di economia di scala non devono tradursi in una penalizzazione a lungo termine per il cliente.
Cordialmente
Claudio Trezzani
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