Panoramiche romene 4

Approfondimento - incidente aereo A 330

Opinioni del mondo a confronto - le possibili cause del disastro aereo dell'Air France

Per il Jornal do Brasil, due sono le possibili ipotesi: problemi strutturali e turbolenze. Mentre Le Monde analizza una di esse: la turbolenza.

Jornal do Brasil – Marcelo Ambrosio

Ancora presto per scoprire la soluzione del “giallo” che avvolge il disastro aereo del Airbus 330 dell’Air France, ciò nonostante si possono osservare alcune tracce tese a ricostruire il percorso.

L’A 330 – 200 prefisso F – GZCP, con 18.870 ore di volo, avrebbe dovuto poter far fronte ad una combinazione di eventi rari e di rilevante grandezza.

Il primo indizio concreto è l’avviso di grande turbolenza: a circa 11 mila metri non ci sono nuvole, tranne che in alcune zone particolari. Infatti, i piloti possono avvalersi della chiamata verso il Clear Air Turbolences (CAT) per individuare le zone ad alto rischio.

L struttura del velivolo è stata progettata per supportare questo tipo di turbolenza. La prima ipotesi, quindi, è quella di un diffetto strutturale causato dall’incidente avvenuto qualche tempo fa con il A – 320. Una possibilità remota, difficile da accettare, in quanto il velivolo aveva superato le revisioni necessarie.

Una seconda ipotesi si concentra intorno ad un’improvvisa scarica elettrica. Secondo gli esperti, è possibile che, nel corso di una tempesta, l’A 330 sia stato colpito da un fulmine. Questo però non avrebbe dovuto causare problemi in quanto i jet sono creati in tal modo da dissipare il carico senza difficoltà.

Nel caso dell’A 330, la sezione longitudinale della fusoliera è in fibra di carbonio – materiale che sostituisce il metallo. La fibra è in grado di creare una serie di reazioni alle scariche elettriche diverse, in base all’intensità dei colpi subiti. Invece di eliminare il carico del fulmine, qualora fosse di grande portata, essa genera scintille sulla parte interna della struttura. Esistono nuovi progetti in cui il vuoto è stato riempito con azoto per evitare la nascita delle scintille.

In conformità con tale ragionamento, il fulmine avrebbe causato il guasto elettrico ACARS risolto dall’A 330, il quale invia automaticamente le letture ad un computer remoto, quindi anche questa.

Il jet, però, possiede quattro sistemi elettrici in grado di funzionare indipendentemente in caso di guasto, per cui rimane il “giallo” attorno le cause che hanno fatto precipitare l’A 330.

Le Monde – François Bostnavaron, Alain Faujas, Pierre Le Hir, Jean-Pierre Langellier.

Sono pochi gli indizi a disposizione degli investigatori dell’Ufficio d’inchiesta sugli infortuni (BEA) : una dozzina di messaggi automatici inviati dall’aeromobile contenenti le segnalazioni di guasto, la testimonianza di un capitano del TAM brasiliano che sostiene di aver avvistato macchie “arancioni” sulla superficie dell’oceano.

È presto per rispondere a domande senza risposta. “Non abbiamo niente”, sospirò un funzionario dell’Air France, martedì mattina, 2 giugno.

Come spiegare il silenzio dell’equipaggio e del velivolo? Il radar avrebbe dovuto ricevere informazioni, così come i piloti automatici a bordo, ma la zona in cui è avvenuto il disastro non è coperto da radar.

L’equipaggio è rimasto in silenzio. Questo implica una brutale tragedia. I piloti sono stati troppo occupati con la gestione dell’aereo. In caso di depresurizzazione e quindi di un’immediata esplosione si ha una rapida deplezione di ossigeno e una temperatura che tocca i -70°C paralizzante.

Si spera che la rete di satelliti americana sia in grado di fornire almeno la traiettoria del velivolo.

La “pentola nera” (“pot au noir”) è il colpevole? Il velivolo è scomparso circa nella stessa zona in cui si erano perse le tracce, nel 1936, dell’aeromobile La Croix du Sud de Jean Mermoz, una zona in cui prevalgono condizioni meteorologiche atroci, “la pentola nera”, così chiamata dai marinai.

Una zona di convergenza intertropicale, oscillante introno all’equatore, dove si scontrano masse d’aria provenienti da entrambi gli emisferi, con venti crescenti fino a 200 Km/h accompagnati da temporali, mini cicloni, fulmini e grandine. Le nuvole Comulonimbus possono salire fino a 18.000 m, e quindi impedire il volo.

Gli aerei però possiedono un radar meteorologico che permette loro di evitare le zone con gravi turbolenze. Ogni anno, centinaia di aerei Air France vengono colpiti da fulmini senza accusare danni.

“Tutto è possibile”, afferma Gerard Feldzer, ex comandante, "quando si rimane catturati in un grande Comulonimbus bisogna lottare per mantenere l’aeromobile”.

Riuscirà l’indagine a capire le ragioni del disastro? Il francese e brasiliano BEA avranno molto da fare. È possibile che la scatola nera rimanga per sempre inabissata, ad oltre 5.000 m di profondità, assieme alle conversazioni dell’equipaggio ed ai parametri tecnici.