Vigonovo vive!

riporto un interessante articolo dell'Architetto Giovanni Adami sulla questione. QUALE FUTURO PER l’IDROVIA PADOVA - VENEZIA Giovanni Adami, architetto L’Idrovia Padova - Venezia risulta costruita per circa il 65% dei lavori previsti. E’ una delle grandi opere degli anni ‘70 che è rimasta incompiuta nonotante avesse richiesto notevoli investimenti e risorse. La sua realizzazione fu voluta e sostenuta negli anni ‘60 e ‘70 all’interno di un disegno infrastrutturale molto ampio ed ambizioso, per le risorse allora disponibili, dalla classe politica veneta, all’epoca molto influente a livello nazionale. Anche la classe imprenditoriale veneziana e padovana giudicò assai vantaggioso per l’economia non solo veneta ma dell’intero Paese, dotarsi di un infrastruttura fluviale capace di assicurare la navigabilità di natanti e dunque di trasportare merci provenienti dalla Svizzera e dalla pianura padana con costi decisamente competitivi rispetto ad altre forme di trasporto, in particolare di quella su gomma. Fu avviata la costruzione di un primo stralcio funzionale, di un’asta idroviaria di 27 Km, di IV classe adatta all’impiego di natanti fluviali sino a 1350 t. di stazza lorda, che avrebbe dovuto collegare, inizialmente, le banchine del porto di Venezia e quelle dell’Interporto della zona industriale di Padova. Ma, ben presto, la realizzazione di quest’opera dovette misurarsi con altre scelte ed indirizzi politici ed imprenditoriali che privilegiarono l’investimento di risorse su altre forme di mobilità e priorità. Il diminuito peso della classe politica veneta a livello nazionale ed il prevalere di scelte ed indirizzi che privilegiavano in via esclusiva la costruzione di infrastrutture autostradali a differenza di altri paesi europei quali Germania, Austria, Francia, Olanda, Ungheria ed ex Jugoslavia che contestualmente hanno sostenuto e realizzato politiche tese a sviluppare una diffusa intermodalità nei trasporti e lo scarso interesse manifestato dalla classe imprenditoriale, più attenta a raccogliere immediati profitti del settore meccanico, in particolare quello automobilistico, concorsero a rafforzare la convinzione di uno spreco evidente di denaro pubblico se investito nelle infrastrutture fluviali. Fu facile, allora, dimostrare e sostenere quelle tesi e quelle argomentazioni secondo le quali l’investimento di denaro e risorse pubbliche non poteva essere riservato a favore di una idrovia lunga soli 27 chilometri, di classe IV, sprovvista dei collegamenti con una rete di canali navigabili, poco diffusa e continua, peraltro scarsamente dotati delle necessarie infrastrutture portuali atte a ricevere e a smaltire un flusso co-stante di merci e a prezzi che risultassero complessivamente più vantaggiosi rispetto ad altre forme di intermodalità. Da quando i lavori di costruzione dell’idrovia Padova Venezia sono stati interrotti, sono trascorsi 20 anni. Molti fatti, situazioni e realtà politica e socio-economiche sono mutate: • l’opinione pubblica, ancor prima della classe dirigente del nostro paese, ha preso coscienza della necessità di salvaguardare l’ambiente in cui si vive perché: “la tecnica è di gran lunga più lunga della necessità” (Eschilo, “Prometeo incatenato” V - 514); • lo sviluppo economico del nostro paese è condizionato sempre di più ai mercati internazionali; • una nuova cultura dell’uso del territorio e delle risorse energetiche non inquinanti si sta affermando e sta mostrando la sua completa legittimazione e competitività anche sotto l’aspetto economico rispetto al tradizionale modello di sviluppo; • la pressione veicolare e l’inquinamento della nostra città e del nostro territorio é diventata insostenibile, al punto che periodicamente vengono superate le soglie minime previste dalle vigenti normative in merito alla composizione della qualità dell’aria che respiriamo; • sono stati dimostrati scientificamente gli effetti causati dall’inquinamento sulla salute dell’uomo e degli animali e tutti avvertono e subiscono gli effetti causati dal cambiamento delle situazioni climatiche con alluvioni, frane, distruzione di vaste aree produttive, siccità. In riscontro a queste realtà vanno evidenziate le prese di posizione e le scelte poste in essere - solo per “funzioni” e per “emergenze” - dalle varie istituzioni competenti: - il Ministero delle infrastrutture, diversamente dal recente passato, ha assunto la consapevolezza che il trasporto merci sulle medie e lunghe distanze è più economico rispetto alla movimentazione su gomme, concorre in misura discreta a diminuire l’immissione nell’aria di sostanze inquinanti, il consumo di territorio per la costruzione di nuove infrastrutture, riduce il potenziamento di quelle esistenti e favorisce la diminuzione del traffico veicolare sulle grandi arterie nazionali; - il Ministro Lunardi, in un recente convegno di studi, si è espresso a favore di un collegamento idroviario tra Milano e l’Adriatico; - i due Presidenti delle Regioni Veneto e Friuli, a Udine, hanno raggiunto un’intesa per la valorizzazione della litoranea Veneta dal Pò a Monfalcone; - il Parlamento, con la Legge n° 16 del 27.2000, ha ratificato l’accordo europeo sulle grandi vie navigabili di importanza internazionale nel cui elenco è compresa anche l’idrovia Padova - Venezia dove è esposta la raccomandazione di adeguare le vie navigabili alle caratteristiche tecniche della V classe europea che permette la navigabilità dei natanti compresi tra le 2000 e 2700 t. di stazza lorda; - l’Istituto di idraulica dell’Università di Padova, in un suo recente studio, ha dimostrato la necessità - per la sicurezza idraulica di una larga parte del territorio delle province di Padova e Venezia - di utilizzare l’idrovia Padova - Venezia anche come canale scolmatore dell’onda di piena del Brenta, perchè è stato calcolato che un canale avente sezione di V classe può far defluire una massa d’acqua pari a 350 mc./sec. e, nel corso del suo normale esercizio può contrastare il degrado del sistema lagunare con l’apporto di acque dolci e di materiali solidi; - il Comune di Mira ha promosso il “Programma di riqualificazione sostenibile del Territorio - Riviera del Brenta -”. Tra i progetti previsti, il primo è quello denominato “nuovo paese plurimondale” (tracciato idrovia Padova - Venezia); - in data 19 aprile 2000 è stata approvata la graduatoria con il qule il PRUST viene ammesso al finanziamento e successivamente il 12 marzo 2002 a Roma è stato firmato, presso il Ministero delle Infrastrutture, l’accordo quadro per l’attuazione del PRUSST che prevede investimenti pubblici e privati per oltre 660 miliardi di lire; - il comune di Mira, in esecuzione delle previsioni del PRUSST per “l’asse plurimondale Padova - Venezia” ha ordinato - con priorità - la redazione del progetto preliminare dell’infrastruttura stradale ad una Società di engineering con il coordinamento dell’ufficio tecnico dell’Autostrada Padova Venezia. Questo progetto, portato a termine agli inizi del corrente anno, è già stato supervisionato dal Segretario regionale alle infrastruttre e alle mobilità, ing. Silvano Vernizzi; - l’Assessore regionale alla mobilità e alle infrastrutture del Veneto, Renato Chisso, ha dichiarato nel corso del convegno per la “Presentazione del piano d’area per la riviera del Brenta” tenutosi a Stra il 12 ottobre del 2001 che “le merci della zona industriale di Padova e i container del suo Interporto devono arrivare alle banchine del porto di Venezia”; - l’arch. Battalliard, esperto in pianificazione urbanistica e attento conoscitore delle più importanti iniziative di trasformazione del territorio padovano, in un suo recente articolo pubblicato nel numero 152 di agosto-settembre della rivista “Gallileo”; ha evidenziato e documentato, in merito al progetto per “l’asse plurimondale Padova - Venezia, che: • “Sotto il profilo dell’impatto ambientale, la formazione di un percorso camionabile al bordo dell’idrovia, necessariamente protetto con barre di acciaio, rappresenta una soluzione riprovevole”; • ”Con il completamento della strada dei vivai, tutto il traffico per la statale Romea - Chioggia - piove di Sacco e il Veneto occidentale e la Lombardia non sarebbe più intercettato all’ingresso della zona industriale di Padova, ma finirebbe per attraversarla percorrendo Corso Stati Uniti per poi confluire, tramite la tangenziale, sul già congestionato casello di Padova est”; • “Nella relazione del progetto preliminare si sostiene che la strada sull’argine dell’idrovia, è compatibile con l’eventuale realizzazione dell’asse idroviario”. “Va subito precisato che questa supposta compatibilità riguarda il progetto idroviario di 40 anni fa, impostato sulla IV classe europea, mentre pregiudica la fattibilità di un canale di classe V, che richiede un allargamento di sezione comportante la riduzione della sottobanca a 3 metri, appena sufficienti per una pista ciclabile”; • “E’ giusto parlare di supposta compabilità perché, se si dovesse procedere alla realizzazione dell’idrovia a strada costruita e funzionante, lo scavo avverrebbe in condizioni statiche difficilmente controllabili per la presenza di falde d’acqua in terreni sabbiosi e limosi”. E’ invece vero che questa supposta compatibilità è esclusivamente funzionale per giustificare la leggitimità amministrativa degli espropri già ottenuti per la realizzazione della idrovia Padova - Venezia e non della camionabile lungo l’asta idroviaria; • “Si devono sottopassare i 14 ponti precedentemente costruiti ma per garantire un franco minimo di 5 metri fra l’intradosso delle travi e il piano stradale la banchina interna verrebbe ulteriormente abbassata mediante la costruzione di un manufatto scatolare in c.a. a tenuta di sezione a “C” per evitare infiltrazioni d’acqua”; • la penetrazione nella zona industriale di Padova con un tracciato in destra dell’idrovia, comporta conseguentemente la proposizione di nuove infrastrutture stradali fra Granze di Camin e Ponte San Nicolò per collegare la tangenziale est (Corso Argentina) con un nuovo Casello per l’accesso al tronco autostradale della Padova Bologna in sostituzione di quello esistente 1880 metri più a nord all’altezza di Corso Stati Uniti; • “ufficialmente l’opera viene giustificata e sostenuta con la motivazione di offrire un percorso alternativo al traffico pesante che percorre, fra Stra e Mira, la statale n° 11 Padana Superiore”. “E’ già stato obiettato che la congestione della statale della Riviera del Brenta è dovuta alla presenza di attività produttive e commerciali insediate lungo il suo percorso, non certo al movimento per le zone industriali di Padova e di Marghera che avviene utilizzando esclusivamente l’autostrada”; E dunque: “Se una camionabile lungo l’asta idroviaria non contribuisce a ridurre la congestione della strada statale della Riviera del Brenta, se non favorisce la diminuzione del carico sulla provinciale “Vigonovese” fornendo un’alternativa al percorso che attraversa i centri abitativi di Vigonovo, di Tombelle, di Camin, se compromette la possibilità di ricalibrare la sezione dell’alveo per adeguarlo alla navigabilità dei natanti di V classe, vanificando pure l’occasione di scolmare l’onda di piena del Brenta e di far defluire acque dolci e materiali solidi indispensabili al riequilibrio della laguna, ci dovrà pur essere una valida spiegazione all’impegno delle autorità veneziane per utilizzare diversamente il sedime dell’idrovia e di fatto impedirne la realizzazione”. Per tutto quanto sin qui richiamato e per le valutazioni che ne conseguono, appare del tutto evidente lo scontro decisionale e operativo in atto tra i “gruppi” veneziani e i “gruppi” padovani e i diversi soggetti istituzionali preposti al governo dell’ambiente e del territorio. Oggi si governa ancora per “funzioni” e per “emergenze”, mai per “strategie” e per “progetti generali” che possiedano la caratteristica fondamentale dell’unitarietà, ottenuta a conclusione di una sintesi unitaria delle domande e delle proposte presentate ed espresse dalla “molteplicità dei gruppi” presenti nella nostra Società. Ancora una volta registriamo che il territorio e l’ambiente sono “trattati” in modo del tutto artificioso: per categorie e per competenze a seconda dell’Ente o del settore amministrativo interessato, mai secondo una visione complessiva e generale che ne individui e riconosca le caratteristiche e specificità. Ogni ente locale, ogni assesorato, ogni consiglio di amministrazione, sullo stesso tema ha una sua proposta, a volte del tutto diversa dalle decisioni prese da altri soggetti istituzionali locali ed avulsi dagli indirizzi delle politiche europee, nazionali e regionali. Compete, alla classe politica, il preciso compito, ricevuto per mandato popolare, di trovare gli spazi di confronto e di dibattito tra i diversi attori ed agenti sociali imprenditoriali ed istituzionali soprattuto quanto esprimono domande anche tra loro molto differenziate nei contenuti e negli obiettivi da raggiungere, per ricondurli all’interno di un progetto unitario che possieda i requisiti di razionalità, volontà e fiducia. Questo modo di agire che non è rivoluzionario ma appartiene ai paesi con economie avanzate, potrebbe costituire un modo indiretto per ricostituire una moderna ed efficente classe dirigente, per ricomporre la sfiducia esistente tra amministrati ad amministratori, per riattivare la sfinita partecipazione dei cittadini alla “res publica’ per ritrovare punti di contatto e future sinergie tra le capacità decisionali di governo del territorio e dell’ambiente e le capacità espresse dalle categorie imprenditoriali e professionali disposte ad investire i propri reali interessi in queste strategie. Crescerebbe così quella nuova e diversa mentalità della classe dirigente che volta a perseguire il bene essere collettivo partendo dal riordino delle priorità con un migliore impiego ed uso del capitale umano, culturale, tecnico e professionale assieme a quello delle qualifiche e delle tecnologie esistenti anziché fare affidamento in maniera pressoché esclusiva ed assoluta, solo sul capitale finanziario. Tutto questo potrà far nascere nuovi interrogativi, ma è occasione per ricondurre “la teoria” a “regola del fare” con minori insuccessi, frustrazioni e sprechi di risorse pubbliche e private.