AUTOMOBILISMO
STORIA DLLA FIAT NEGLI ANNI '90Buffer a guadagno unitario: il circuito di figura 8 mostra l'utilizzo dell'operazionale come "buffer". Col termine "buffer" si intende un circuito che svolge una funzione di separazione o di adattamento; nel caso specifico, il circuito presenta la più alta impedenza d'ingresso ottenibile con gli amplificatori operazionali. Per ottenere tale risultato, si applica il massimo valore possibile di controreazione, collegando direttamente l'uscita con l'ingresso invertente. Per tale motivo, il guadagno di questo circuito è uguale a 1, il che vuol dire che il circuito non amplifica (essendo il segnale di uscita uguale a quello di entrata); in altre parole, non si ottiene un guadagno di tensione, ma un guadagno di impedenza.
 Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
Amplificatore non invertente: nello schema di figura 7 vediamo che il segnale d'ingresso viene applicato all'ingresso contrassegnato col "+", ovvero a quello non invertente. In questo caso, infatti, il segnale in uscita ha lo stesso segno di quello in entrata.
In questo caso, l'amplificazione è data dalla formula:
Av = (R1 + R2) / R1
Anche per l'amplificatore non invertente, come si vede dallo schema, la resistenza R2 determina una certa quantità di reazione negativa (o controreazione), che diminuisce il guadagno dell'amplificatore ma gli consente di lavorare linearmente.
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
Amplificatore invertente: lo schema è quello di figura 6. La tensione Vi viene applicata all'ingresso invertente attraverso la resistenza R1; Vu è la tensione amplificata che si ritrova in uscita. La resistenza R2 riporta all'entrata parte del segnale in uscita, realizzando in tal modo quella che viene detta "controreazione"; senza R2, l'operazionale non potrebbe funzionare come amplificatore lineare, poichè la sua uscita commuterebbe con estrema rapidità fra un valore minimo (prossimo a zero) ed un valore massimo (prossimo alla tensione di alimentazione). L'amplificazione del circuito di figura 6 dipende dalle due resistenze R1 ed R2, secondo la formula
Av = R2 / R1 (ciò significa che se R2 è di valore più basso, si ha più controreazione e quindi il guadagno è minore).
Vediamo un esempio pratico:
R1 = 100 Kohm (cioè 100.000 ohm)
R2 = 1 Mohm (cioè 1.000.000 di ohm)
Vi= 1mV
L'amplificazione Vu/Vi sarà: Av=1.000.000:100.000=10
Poichè l'amplificazione è 10, con 1 mV in entrata avremo in uscita 10 mV
Osserviamo che il segnale in uscita è invertito, ovvero è di segno opposto a quello in entrata; se Vi aumenta, Vu diminuisce, e viceversa.
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
Spostiamo il cursore di RV1 in modo da portarlo verso il positivo (figura 4), applicando così al piedino 2 una tensione senz'altro superiore a 5V, e quindi leggiamo, con un tester, la tensione presente in uscita: troveremo un valore molto vicino allo zero.
Spostiamo adesso il cursore di RV1 in modo da portarlo in basso (figura 5), verso la tensione zero, applicando così al piedino 2 una tensione senz'altro inferiore a 5V, e quindi leggiamo la tensione in uscita: troveremo un valore molto vicino alla tensione di alimentazione (che è 10 V).
Quello che abbiamo appena constatato ci permette di formulare la regola basilare del funzionamento del nostro amplificatore operazionale: quando la tensione sul piedino "-" è maggiore della tensione sul piedino "+" l'uscita è a livello basso (cioè prossimo a zero); quando la tensione sul piedino "-" è minore della tensione sul piedino "+" l'uscita è a livello alto (cioè prossimo alla tensione di alimentazione).
Ma, come già si è detto, non occorre che la tensione sul piedino 2 vari di alcuni volt: sono sufficienti pochi milionesimi di volt per provocare la "commutazione" dell'uscita. Se vi divertite ad osservare la tensione indicata dal tester mentre ruotate RV1, vedrete che ad un certo istante, di colpo, la tensione in uscita passa da zero al massimo, o viceversa; potete tornare indietro, spostare il cursore di RV1 quanto volete, ma non riuscirete mai a trovare una posizione tale che permetta di avere in uscita un valore intermedio, vicino alla metà della tensione di alimentazione.
Poichè, come si è visto, quando l'ingresso "-" è a tensione più alta, l'uscita è a livello basso, si dice che tale ingresso è "invertente".
Se invece avessimo collegato a tensione fissa il piedino 2, variando la tensione del piedino 3, avremmo riscontrato le stesse variazioni della tensione di uscita, ma con verso corrispondente alla tensione applicata sull'ingresso "+"; per tale motivo, l'ingresso "+" viene chiamato "ingresso non invertente".
Usato come amplificatore, l'operazionale presenta la caratteristica di amplificare qualsiasi segnale applicato in ingresso: sia un normale segnale variabile, caratterizzato da determinate frequenze, sia una tensione con fluttuazioni lentissime o, addirittura, di valore costante. Parlando in termini di frequenza, si dice quindi che l'amplificatore operazionale lavora con frequenze da zero (corrente continua) fino ad un valore massimo, determinato dalle caratteristiche specifiche dell'amplificatore stesso. A questo proposito, è opportuno accennare brevemente ad un parametro caratteristico degli amplificatori operazionali: si tratta del prodotto guadagno x larghezza di banda, che per ogni amplificatore operazionale ha un preciso valore, fisso ed immutabile. Tale parametro ci dice, in pratica, che se noi utilizziamo l'amplificatore in modo da ottenere una maggior amplificazione, perdiamo proporzionalmente in larghezza di banda, e cioè possiamo amplificare segnali in un campo di frequenze più limitato. Il µA741, per esempio, ha una larghezza di banda di 1Mhz quando il guadagno è uguale a 1; se viene usato in modo da amplificare 100 volte, la larghezza di banda si riduce di 100 volte, e passa quindi a 10Khz. Il guadagno più alto è utilizzabile quando l'amplificatore lavora con frequenze bassissime o con tensioni continue: in tali casi il guadagno può essere uguale o superiore a 100.000.
Ma come si determina l'amplificazione di un operazionale? L'amplificatore operazionale, come amplificatore in continua, può essere utilizzato in diverse configurazioni, di cui adesso vedremo le più
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
Per l'identificazione dei vari piedini si fa riferimento agli schemi della figura 2, dove i piedini sono raffigurati visti da sopra; nel caso del tipo tondo, il numero 8 corrisponde alla tacca presente sull'involucro metallico.
Per tener fede all'indirizzo soprattutto pratico di questo corso, non ci dilungheremo sulle equazioni caratteristiche e sulle problematiche progettuali degli amplificatori operazionali, ma li tratteremo come un'unità funzionale, dotata di ingressi e uscite, con determinate caratteristiche. figura 3 - circuito testIn figura 3 vediamo il nostro amplificatore operazionale, per esempio un LM741, inserito in un circuito che consente di sperimentarne il funzionamento. Osserviamo che l'operazionale ha due ingressi, contrassegnati con un "-" (piedino 2) e con un "+" (piedino 3); ci sono poi un'uscita, indicata con OUT (piedino 6), e due terminali per l'alimentazione dell'integrato (piedini 7 e 4). Perchè gli ingressi sono due? Perchè l'almplificatore operazionale è prima di tutto un amplificatore "differenziale"; ciò vuol dire che il segnale presente in uscita non dipende solo da uno o dall'altro degli ingressi, ma da tutti e due, ed esattamente dalla differenza che esiste fra il segnale applicato su un ingresso ed il segnale applicato sull'altro. E' proprio qui che si evidenzia la principale caratteristica di un simile circuito: è sufficiente che fra i due ingressi vi sia una differenza di tensione anche di pochi µV, perchè l'uscita cambi completamente il suo stato, passando per esempio da zero al massimo valore della tensione di alimentazione.
Supponiamo di alimentare il circuito con 10 V, e che le due resistenze R1 ed R2 abbiano lo stesso valore: la tensione di alimentazione sarà allora presente per metà ai capi di R1 e per metà ai capi di R2; in altre parole, al centro, e quindi sul piedino 3 dell'integrato, ci saranno esattamente 5 V. Il piedino 2 è collegato invece ad RV1, che è una resistenza variabile: possiamo quindi far variare a piacere la tensione che risulta applicata sul piedino 2 dell'amplificatore operazionale.
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
Un amplificatore operazionale ideale dovrebbe avere, in particolare, amplificazione e resistenza d'ingresso elevatissime (praticamente infinite) e resistenza di uscita bassissima (uguale a zero); gli amplificatori operazionali reali si avvicinano in parte a tali caratteristiche, per cui hanno una resistenza d'ingresso molto grande, una resistenza di uscita molto piccola ed una amplificazione, ovvero un guadagno in tensione, moto alto ma pur sempre limitato. A titolo di esempio, uno dei più usati, il µA741, ha un guadagno di 200000, una resistenza d'ingresso di 2 Mohm ed una resistenza di uscita di 75 ohm. La corrente che un amplificatore operazionale può fornire in uscita in genere non supera i 25 mA.
Senza approfondirne ulteriormente il funzionamento, passiamo adesso a considerare l'aspetto esterno di un amplificatore operazionale, vale a dire la forma in cui esso si presenta pronto all'uso. Uno degli amplificatori operazionali più conosciuti, come già detto, è il 741, disponibile abitualmente in contenitore metallico tondo oppure in contenitore plastico DIL; la sua sigla cambia a seconda dei costruttori, diventando LM741, oppure µA741, o altro ancora.
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
L'amplificatore operazionale come circuito integrato è uno dei circuiti lineari maggiormente usati. Grazie alla produzione in larghissima scala, il suo prezzo è sceso a livelli talmente bassi da renderne conveniente l'uso in quasi tutte le possibili aree applicative.
L'amplificatore operazionale è un amplificatore in continua: ciò significa che esiste una continuità elettrica fra ingresso e uscita; il nome di "operazionale" è dovuto all'uso per cui era nato tale amplificatore, e cioè il funzionamento all'interno di elaboratori analogici per l'esecuzione di operazioni matematiche.
Nella sua forma più semplice (figura 1), un amplificatore operazionale è composto essenzialmente da uno stadio d'ingresso, da un secondo stadio amplificatore differenziale e da uno stadio di uscita in classe AB, del tipo "emitter follower".
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
Anteriormente la Uno riprende il family feeling degli ultimi modelli della casa torinese, con lo stemma Fiat composto da cinque barre inclinate verso destra, già visto nel corso del 1982 sulla Panda Super e sulla seconda serie della Ritmo. Il cofano motore è leggermente inclinato in avanti, in ossequio alle leggi dell'aerodinamica, ed arriva direttamente fin sopra ai fari. Il parabrezza, molto grande, è caratterizzato dalla presenza del tergicristallo monospazzola, soluzione già vista sulla Panda e su altri modelli di produzione straniera. La Uno è disponibile da subito in configurazione a tre e cinque porte: in entrambi i casi la vista laterale è caratterizzata da linee pulite ed aerodinamiche (sono stati eliminati ad esempio i gocciolatoi laterali e nella versione a tre porte la serratura delle portiere è a filo della carrozzeria). La coda è pressoché verticale: il lunotto è piccolo, ma data la particolare configurazione della coda la visibilità posteriore è ottima. Il portellone posteriore si apre a filo del paraurti e può essere aperto dall'interno o da una pratica maniglia posta alla destra della targa. I fari posteriori incorporano sia le luci di retromarcia che le luci retronebbia.
L'accessibilità all'abitacolo è molto buona, sia in configurazione a cinque porte (grazie alla presenza delle portiere posteriori) che in quella a tre (grazie all'ampiezza delle portiere ed al pratico sistema per il ribaltamento dei sedili anteriori). Una volta seduti al posto di guida si gode di un'ottima visibilità in tutte le direzioni, grazie alle ampie superfici vetrate; si fa solo un po' fatica a percepire gli esatti ingombri del cofano, per via della sua inclinazione (una caratteristica comune a molti modelli di oggi, ma di certo una novità vent'anni fa). La plancia è caratterizzata dalla presenza di un pratico ripiano portaoggetti, su cui è inserito l'originale cruscotto, affiancato ai lati da due pratici satelliti che ospitano i comandi secondari, azionabili agevolmente senza staccare le mani dal volante. Dalla Panda è stata ereditata la pratica soluzione del posacenere anteriore "mobile", che può scorrere lungo la plancia o può essere totalmente asportato; i sedili infine sono accoglienti e confortevoli. Per quel che riguarda la dotazione di accessori, di serie o a richiesta, la Uno ha ben poco di utilitario ed offre dotazioni tipiche delle vetture del segmento superiore (vetri elettrici anteriori, chiusura centralizzata, sedile posteriore sdoppiato, fari allo iodio, ecc); un discorso analogo vale infine per il moderno impianto di climatizzazione.
Meccanicamente la Uno ha uno schema classico, con trazione anteriore e motore anteriore disposto trasversalmente. Le sospensioni anteriori sono di tipo MacPherson, mentre le posteriori sono a bracci longitudinali interconnessi; i freni sono a disco all'avantreno ed a tamburo al retrotreno, il servofreno è di serie. Lo sterzo, privo di servoassistenza (all'epoca ancora un privilegio riservato alle berline alto di gamma), è comunque abbastanza leggero in manovra, a scapito però della precisione di guida alle alte velocità; in compenso la tenuta di strada è giudicata ottima.
Inizialmente la gamma italiana è composta di tre versioni (45, 55, 70), corrispondenti ad altrettanti motori, abbinabili a tre allestimenti (Base, S, ES) e disponibili in configurazione a tre e cinque porte.
La Uno 45 monta lo storico motore Fiat ad aste e bilancieri di 903 cc che, derivato dal propulsore della 600 e della 850, ha equipaggiato anche la 127, la Panda 45 e l'Autobianchi A112. Il motore ha una potenza massima di 45 CV a 5600 giri/minuto e permette alla Uno di raggiungere i 140 Km/h. E' disponibile, nella sola configurazione a tre porte, in tutti gli allestimenti previsti (Base, S, ES): la base è equipaggiata con un cambio a quattro rapporti, mentre la S e la ES hanno il cambio a cinque marce. L'allestimento ES (Energy Saving) è volto ad una riduzione dei consumi: la Uno ES è dotata del dispositivo cut-off, che taglia il flusso di benzina in fase di rilascio, e dell'econometro, che indica all'utente i consumi istantanei di benzina e avverte quando è bene cambiar marcia per ridurre i consumi. Esteticamente la ES si distingue dalle altre Uno per la presenza delle coppe ruota integrali e per le piccole appendici aerodinamiche poste lateralmente.
La Uno 55, è equipaggiata col motore di 1116 cc della Ritmo 60, con potenza massima ridotta a 55 CV a 5600 giri/minuto; il cambio è a 5 marce, la velocità massima è di 150 Km/h. Disponibile in allestimento Base ed S, a tre o cinque porte.
Infine la Uno 70 è equipaggiata col motore di 1301 cc della Ritmo 70: la potenza massima è di 70 CV a 5700 giri/minuto, il cambio è a cinque marce, la velocità massima dichiarata è di 165 Km/h. E' disponibile solo in configurazione a tre porte, nell'unico allestimento S.
Nell'estate del 1983 la gamma è ampliata con l'introduzione della versione Diesel che, con un motore di 1301 cc e 45 CV di potenza massima a 5000 giri/minuto, abbinato ad un cambio a cinque marce, permette di ridurre al minimo gli effetti negativi del famigerato superbollo sulle vetture diesel. La Uno Diesel assicura prestazioni più che dignitose in rapporto alla cilindrata ed al tipo di alimentazione, e raggiunge una velocità massima di 140 Km/h. Il consumo è piuttosto basso: la Fiat dichiara una media di 5,9 litri per 100 Km. La Uno Diesel scala ben presto le classifiche delle autovetture a gasolio immatricolate in Italia e permette a molti utenti di fare il proprio ingresso nel mondo delle auto diesel. Il pubblico può sceglierla in due versioni:
• Base a tre porte,
• Super a cinque porte
Alla fine del 1983 la Uno, ormai saldamente in testa alle classifiche di vendita, si aggiudica un premio importante a livello di critica ed è eletta Auto dell'Anno 1984.
Nel Giugno del 1984 nasce la Uno SX, versione top di gamma dell'utilitaria torinese. Realizzata sulla base della 70 Super ed offerta in configurazione a tre e cinque porte, la SX offre di serie i fendinebbia, l'orologio digitale, gli appoggiatesta anteriori (di tipo inedito, realizzati in materiale plastico e forati), inediti rivestimenti interni (in tessuto, con fasce laterali in finta pelle) e volante a quattro razze. Esternamente si distingue per l'adozione delle minigonne posteriori e dei cerchi ruota della ES, dei passaruota e di un inedito terminale di scarico cromato.
Nell'Aprile del 1985, inseguendo una moda del momento (quella delle piccole "bombe") e per la gioia dei giovani appassionati, la Fiat presenta la Uno Turbo i.e.. La nuova arrivata è equipaggiata con un motore di 1301 cc e potenza massima 105 CV a 5750 giri/minuto, associato al cambio manuale a cinque rapporti ereditato dalla Ritmo 105 TC.
Contrariamente a quanto fatto da altri costruttori, la linea della Uno Turbo è stata personalizzata in maniera molto discreta ed elegante. A differenziarla dal resto della gamma ci pensano il portellone posteriore sormontato da un piccolo spoiler, lo spoiler anteriore, i fendinebbia, i cerchi in lega col marchio Abarth ed i passaruota in plastica già visti sulla SX. Nell'abitacolo invece dominano i colori rosso e nero, i sedili sono più imbottiti e meglio profilati, la strumentazione è la stessa della SX con l'aggiunta di manometro olio e manometro del turbo, i pulsanti dei vetri elettrici sono stati spostati dalla plancia ai braccioli sulle portiere. La Uno turbo vanta prestazioni mozzafiato nella propria categoria: velocità massima di 200 Km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi.
Nell'estate dello stesso anno la gamma è interamente rinnovata in concomitanza con l'adozione di nuovi motori. La principale novità è rappresentata dall'introduzione del nuovo motore Fire (Fully Integrated Robotized Engine) 1000, che va ad equipaggiare la Uno 45. Il nuovo motore, con cilindrata di 999 cc e potenza massima di 45 CV a 5000 giri/minuto, che già equipaggia la recentissima Autobianchi Y10, è realizzato nello stabilimento di Termoli (CB). La Uno Fire raggiunge la velocità massima di 145 Km/h, ma va precisato tuttavia che le Uno 45 in allestimento base continuano ad essere vendute col cambio a quattro rapporti.
Elenchiamo di seguito le restanti novità apportate alla gamma:
• la Uno ES esce di produzione; il motore Fire è decisamente più parco rispetto al precedente motore ad aste e bilancieri, il che rende a questo punto superflua la presenza di una versione che punti ad un contenimento dei consumi di carburante
• la Uno 55 è sostituita dalla Uno 60. Il motore ha sempre cilindrata di 1116 cc, ma la potenza massima cresce da 55 a 58 CV a 5700 giri/minuto; la coppia massima è di 87 Nm a 3000 giri/minuto; sono stati adottati un nuovo carburatore doppio corpo e l'accensione breakerless (senza contatti) ed è stato ereditato dalla Uno ES il cut-off, che taglia l'erogazione di benzina in fase di rilascio. La Uno 60, disponibile solo in configurazione a cinque porte, raggiunge una velocità massima di 155 Km/h
• modifiche anche al motore di 1301 cc che equipaggia la Uno 70. La potenza massima è ridotta da 68 a 65 CV a 5600 giri/minuto, ma in compenso anche questo propulsore eredita dalla ES il cut-off. La Uno 70, disponibile unicamente in versione a cinque porte, raggiunge la velocità massima di 165 Km/h
• debutta l'allestimento SL (sostituisce l'allestimento SX), disponibile su tutte e tre le motorizzazioni a benzina. E' caratterizzato internamente dall'adozione di inediti rivestimenti interni in tessuto tweed, dal volante a quattro razze (ereditato dalla Uno SX) e dai nuovi braccioli sulle portiere che ospitano i pulsanti dei vetri elettrici (come sulla Turbo); esternamente la Uno SL ha ereditato i dettagli aerodinamici (minigonne laterali e cerchi ruota) della ES. La dotazione di accessori è piuttosto ricca e prevede tra l'altro i cristalli atermici, i vetri elettrici anteriori, la chiusura centralizzata, l'orologio digitale, i fari alogeni
• sono introdotti nuovi rivestimenti interni per gli allestimenti Base e Super
• la gamma colori si arricchisce di quattro nuove tonalità (in totale ora sono quindici)
Restano inalterate le versioni Turbo i.e. e Diesel
Nell'Aprile del 1986, al Salone di Torino, debutta la Uno TurboD, inedita versione turbodiesel, che vanta da subito un primato: è la più piccola vettura a gasolio sovralimentata in vendita nel nostro mercato. Il motore, con cilindrata di 1367 cc, deriva dal 1900 che equipaggia Ritmo e Prisma turbodiesel; la potenza massima è di 70 CV a 4800 giri/minuto e la coppia massima è di 115 Nm a 3000 giri/minuto. Esteticamente la Uno TurboD è riconoscibile per l'inedito paraurti anteriore (che ospita i fendinebbia ed una presa d'aria aggiuntiva), per il terminale di scarico cromato, per le inedite coppe ruota e per la scritta "Turbo D" sulle fiancate. L'abitacolo eredita molte componenti della Turbo a benzina: sedili (cambiano però i rivestimenti), strumentazione e plancia con console centrale. La Uno turbodiesel, disponi
Anteriormente la Uno riprende il family feeling degli ultimi modelli della casa torinese, con lo stemma Fiat composto da cinque barre inclinate verso destra, già visto nel corso del 1982 sulla Panda Super e sulla seconda serie della Ritmo. Il cofano motore è leggermente inclinato in avanti, in ossequio alle leggi dell'aerodinamica, ed arriva direttamente fin sopra ai fari. Il parabrezza, molto grande, è caratterizzato dalla presenza del tergicristallo monospazzola, soluzione già vista sulla Panda e su altri modelli di produzione straniera. La Uno è disponibile da subito in configurazione a tre e cinque porte: in entrambi i casi la vista laterale è caratterizzata da linee pulite ed aerodinamiche (sono stati eliminati ad esempio i gocciolatoi laterali e nella versione a tre porte la serratura delle portiere è a filo della carrozzeria). La coda è pressoché verticale: il lunotto è piccolo, ma data la particolare configurazione della coda la visibilità posteriore è ottima. Il portellone posteriore si apre a filo del paraurti e può essere aperto dall'interno o da una pratica maniglia posta alla destra della targa. I fari posteriori incorporano sia le luci di retromarcia che le luci retronebbia.
L'accessibilità all'abitacolo è molto buona, sia in configurazione a cinque porte (grazie alla presenza delle portiere posteriori) che in quella a tre (grazie all'ampiezza delle portiere ed al pratico sistema per il ribaltamento dei sedili anteriori). Una volta seduti al posto di guida si gode di un'ottima visibilità in tutte le direzioni, grazie alle ampie superfici vetrate; si fa solo un po' fatica a percepire gli esatti ingombri del cofano, per via della sua inclinazione (una caratteristica comune a molti modelli di oggi, ma di certo una novità vent'anni fa). La plancia è caratterizzata dalla presenza di un pratico ripiano portaoggetti, su cui è inserito l'originale cruscotto, affiancato ai lati da due pratici satelliti che ospitano i comandi secondari, azionabili agevolmente senza staccare le mani dal volante. Dalla Panda è stata ereditata la pratica soluzione del posacenere anteriore "mobile", che può scorrere lungo la plancia o può essere totalmente asportato; i sedili infine sono accoglienti e confortevoli. Per quel che riguarda la dotazione di accessori, di serie o a richiesta, la Uno ha ben poco di utilitario ed offre dotazioni tipiche delle vetture del segmento superiore (vetri elettrici anteriori, chiusura centralizzata, sedile posteriore sdoppiato, fari allo iodio, ecc); un discorso analogo vale infine per il moderno impianto di climatizzazione.
Meccanicamente la Uno ha uno schema classico, con trazione anteriore e motore anteriore disposto trasversalmente. Le sospensioni anteriori sono di tipo MacPherson, mentre le posteriori sono a bracci longitudinali interconnessi; i freni sono a disco all'avantreno ed a tamburo al retrotreno, il servofreno è di serie. Lo sterzo, privo di servoassistenza (all'epoca ancora un privilegio riservato alle berline alto di gamma), è comunque abbastanza leggero in manovra, a scapito però della precisione di guida alle alte velocità; in compenso la tenuta di strada è giudicata ottima.
Inizialmente la gamma italiana è composta di tre versioni (45, 55, 70), corrispondenti ad altrettanti motori, abbinabili a tre allestimenti (Base, S, ES) e disponibili in configurazione a tre e cinque porte.
La Uno 45 monta lo storico motore Fiat ad aste e bilancieri di 903 cc che, derivato dal propulsore della 600 e della 850, ha equipaggiato anche la 127, la Panda 45 e l'Autobianchi A112. Il motore ha una potenza massima di 45 CV a 5600 giri/minuto e permette alla Uno di raggiungere i 140 Km/h. E' disponibile, nella sola configurazione a tre porte, in tutti gli allestimenti previsti (Base, S, ES): la base è equipaggiata con un cambio a quattro rapporti, mentre la S e la ES hanno il cambio a cinque marce. L'allestimento ES (Energy Saving) è volto ad una riduzione dei consumi: la Uno ES è dotata del dispositivo cut-off, che taglia il flusso di benzina in fase di rilascio, e dell'econometro, che indica all'utente i consumi istantanei di benzina e avverte quando è bene cambiar marcia per ridurre i consumi. Esteticamente la ES si distingue dalle altre Uno per la presenza delle coppe ruota integrali e per le piccole appendici aerodinamiche poste lateralmente.
La Uno 55, è equipaggiata col motore di 1116 cc della Ritmo 60, con potenza massima ridotta a 55 CV a 5600 giri/minuto; il cambio è a 5 marce, la velocità massima è di 150 Km/h. Disponibile in allestimento Base ed S, a tre o cinque porte.
Infine la Uno 70 è equipaggiata col motore di 1301 cc della Ritmo 70: la potenza massima è di 70 CV a 5700 giri/minuto, il cambio è a cinque marce, la velocità massima dichiarata è di 165 Km/h. E' disponibile solo in configurazione a tre porte, nell'unico allestimento S.
Nell'estate del 1983 la gamma è ampliata con l'introduzione della versione Diesel che, con un motore di 1301 cc e 45 CV di potenza massima a 5000 giri/minuto, abbinato ad un cambio a cinque marce, permette di ridurre al minimo gli effetti negativi del famigerato superbollo sulle vetture diesel. La Uno Diesel assicura prestazioni più che dignitose in rapporto alla cilindrata ed al tipo di alimentazione, e raggiunge una velocità massima di 140 Km/h. Il consumo è piuttosto basso: la Fiat dichiara una media di 5,9 litri per 100 Km. La Uno Diesel scala ben presto le classifiche delle autovetture a gasolio immatricolate in Italia e permette a molti utenti di fare il proprio ingresso nel mondo delle auto diesel. Il pubblico può sceglierla in due versioni:
• Base a tre porte,
• Super a cinque porte
Alla fine del 1983 la Uno, ormai saldamente in testa alle classifiche di vendita, si aggiudica un premio importante a livello di critica ed è eletta Auto dell'Anno 1984.
Nel Giugno del 1984 nasce la Uno SX, versione top di gamma dell'utilitaria torinese. Realizzata sulla base della 70 Super ed offerta in configurazione a tre e cinque porte, la SX offre di serie i fendinebbia, l'orologio digitale, gli appoggiatesta anteriori (di tipo inedito, realizzati in materiale plastico e forati), inediti rivestimenti interni (in tessuto, con fasce laterali in finta pelle) e volante a quattro razze. Esternamente si distingue per l'adozione delle minigonne posteriori e dei cerchi ruota della ES, dei passaruota e di un inedito terminale di scarico cromato.
Nell'Aprile del 1985, inseguendo una moda del momento (quella delle piccole "bombe") e per la gioia dei giovani appassionati, la Fiat presenta la Uno Turbo i.e.. La nuova arrivata è equipaggiata con un motore di 1301 cc e potenza massima 105 CV a 5750 giri/minuto, associato al cambio manuale a cinque rapporti ereditato dalla Ritmo 105 TC.
Contrariamente a quanto fatto da altri costruttori, la linea della Uno Turbo è stata personalizzata in maniera molto discreta ed elegante. A differenziarla dal resto della gamma ci pensano il portellone posteriore sormontato da un piccolo spoiler, lo spoiler anteriore, i fendinebbia, i cerchi in lega col marchio Abarth ed i passaruota in plastica già visti sulla SX. Nell'abitacolo invece dominano i colori rosso e nero, i sedili sono più imbottiti e meglio profilati, la strumentazione è la stessa della SX con l'aggiunta di manometro olio e manometro del turbo, i pulsanti dei vetri elettrici sono stati spostati dalla plancia ai braccioli sulle portiere. La Uno turbo vanta prestazioni mozzafiato nella propria categoria: velocità massima di 200 Km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi.
Nell'estate dello stesso anno la gamma è interamente rinnovata in concomitanza con l'adozione di nuovi motori. La principale novità è rappresentata dall'introduzione del nuovo motore Fire (Fully Integrated Robotized Engine) 1000, che va ad equipaggiare la Uno 45. Il nuovo motore, con cilindrata di 999 cc e potenza massima di 45 CV a 5000 giri/minuto, che già equipaggia la recentissima Autobianchi Y10, è realizzato nello stabilimento di Termoli (CB). La Uno Fire raggiunge la velocità massima di 145 Km/h, ma va precisato tuttavia che le Uno 45 in allestimento base continuano ad essere vendute col cambio a quattro rapporti.
Elenchiamo di seguito le restanti novità apportate alla gamma:
• la Uno ES esce di produzione; il motore Fire è decisamente più parco rispetto al precedente motore ad aste e bilancieri, il che rende a questo punto superflua la presenza di una versione che punti ad un contenimento dei consumi di carburante
• la Uno 55 è sostituita dalla Uno 60. Il motore ha sempre cilindrata di 1116 cc, ma la potenza massima cresce da 55 a 58 CV a 5700 giri/minuto; la coppia massima è di 87 Nm a 3000 giri/minuto; sono stati adottati un nuovo carburatore doppio corpo e l'accensione breakerless (senza contatti) ed è stato ereditato dalla Uno ES il cut-off, che taglia l'erogazione di benzina in fase di rilascio. La Uno 60, disponibile solo in configurazione a cinque porte, raggiunge una velocità massima di 155 Km/h
• modifiche anche al motore di 1301 cc che equipaggia la Uno 70. La potenza massima è ridotta da 68 a 65 CV a 5600 giri/minuto, ma in compenso anche questo propulsore eredita dalla ES il cut-off. La Uno 70, disponibile unicamente in versione a cinque porte, raggiunge la velocità massima di 165 Km/h
• debutta l'allestimento SL (sostituisce l'allestimento SX), disponibile su tutte e tre le motorizzazioni a benzina. E' caratterizzato internamente dall'adozione di inediti rivestimenti interni in tessuto tweed, dal volante a quattro razze (ereditato dalla Uno SX) e dai nuovi braccioli sulle portiere che ospitano i pulsanti dei vetri elettrici (come sulla Turbo); esternamente la Uno SL ha ereditato i dettagli aerodinamici (minigonne laterali e cerchi ruota) della ES. La dotazione di accessori è piuttosto ricca e prevede tra l'altro i cristalli atermici, i vetri elettrici anteriori, la chiusura centralizzata, l'orologio digitale, i fari alogeni
• sono introdotti nuovi rivestimenti interni per gli allestimenti Base e Super
• la gamma colori si arricchisce di quattro nuove tonalità (in totale ora sono quindici)
Restano inalterate le versioni Turbo i.e. e Diesel
Nell'Aprile del 1986, al Salone di Torino, debutta la Uno TurboD, inedita versione turbodiesel, che vanta da subito un primato: è la più piccola vettura a gasolio sovralimentata in vendita nel nostro mercato. Il motore, con cilindrata di 1367 cc, deriva dal 1900 che equipaggia Ritmo e Prisma turbodiesel; la potenza massima è di 70 CV a 4800 giri/minuto e la coppia massima è di 115 Nm a 3000 giri/minuto. Esteticamente la Uno TurboD è riconoscibile per l'inedito paraurti anteriore (che ospita i fendinebbia ed una presa d'aria aggiuntiva), per il terminale di scarico cromato, per le inedite coppe ruota e per la scritta "Turbo D" sulle fiancate. L'abitacolo eredita molte componenti della Turbo a benzina: sedili (cambiano però i rivestimenti), strumentazione e plancia con console centrale. La Uno turbodiesel, disponibile in configurazione a tre e cinque porte, ha una velocità massima di 165 Km/h, ed accelera da 0 a 100 Km/h in 12,4 secondi.
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
Alla fine dell'anno la Fiat, per festeggiare la duemilionesima Uno prodotta, recupera dal recente passato l'allestimento SX. La nuova Uno SX, che non sostituisce ma affianca la SL, è caratterizzata all'esterno dall'adozione di minigonne laterali, fendinebbia ed inediti cerchi copriruota. E' nell'abitacolo che tuttavia ritroviamo la componente più originale, rappresentata dall'adozione di un'inedita strumentazione digitale. I sedili sono rivestiti in velluto, la leva del cambio è impreziosita da una cuffia in finta pelle, le portiere sono apribili con telecomando.
Nel Febbraio del 1987 debutta un nuovo modello Fiat, prodotto in Brasile, la Duna. Derivata dalla Uno, la Duna è offerta al pubblico italiano in configurazione a tre volumi (quattro porte con baule posteriore) o Station Wagon (Weekend secondo la denominazione Fiat) a cinque porte. Le motorizzazioni disponibili sono tre, due a benzina (1100 e 1300) ed una 1700 diesel.
La speranza della Fiat è quella di conquistare la stessa categoria di utenti che agli inizi degli anni settanta avevano decretato il successo della 128. Ma i tempi sono cambiati, gli italiani ormai preferiscono le vetture medie con un pratico portellone ed oltretutto nel giro di pochi mesi le Duna iniziano ad accusare numerose noie, legate non tanto alla meccanica, di per sé robusta ed affidabile come richiesto dallo stato delle strade sudamericane, ma in particolar modo all'impianto elettrico ed alle finiture, piuttosto approssimative.
A Maggio nasce una nuova versione della Uno, la tanto attesa Selecta, dotata di trasmissione automatica a variazione continua, che era stata presentata in anteprima nel Novembre del 1983 col nome di Uno-matic. L'inedita trasmissione a variazione continua (CVT), progettata assieme alla Ford (equipaggia infatti anche la Fiesta) è prodotta negli stabilimenti olandesi della Van Doorne (azienda di cui la Fiat detiene una quota di partecipazione), che ha realizzato in passato le trasmissioni automatiche delle Daf. La caratteristica principale di questo tipo di trasmissione è rappresentata dal fatto che la marcia inserita varia a seconda di uno schema prestabilito che tiene conto della velocità, del numero dei giri del motore, della posizione del pedale dell'acceleratore. Realizzata sulla base della Uno 60 S, in configurazione a tre o cinque porte, la Selecta raggiunge i 148 Km/h ed accelera da 0 a 100 in 16,1 secondi.
Cambiano contemporaneamente alcuni dettagli negli allestimenti: una delle innovazioni più evidenti è rappresentata dall'adozione, in tutta la gamma, di poggiatesta anteriori forati. Le Uno SL adottano gli stessi poggiatesta delle versioni SX, le versioni Base ed S adottano poggiatesta più semplici, ereditati dalla Panda.
Nella primavera del 1988 la Uno festeggia i tre milioni di esemplari: la Fiat ne approfitta per apportare lievi modifiche agli allestimenti ed alla gamma: la più macroscopica è l'adozione di tessuti interni nella versione base.
Dopo poco più di un anno, caratterizzato dalla presentazione di versioni speciali e nuovi allestimenti base (come la Uno Sting e la Uno CS, descritte al termine di questo articolo), al Salone di Francoforte del Settembre 1989 la Fiat presenta la seconda serie della Fiat Uno.
La carrozzeria è stata modificata rendendo la Uno simile alla Tipo, in vendita da poco più di un anno: complessivamente la carrozzeria risulta così più lunga di 4,5 cm. Nel frontale è stata inserita una calandra più bassa e più stretta, simile a quella della Tipo, affiancata da gruppi ottici più sottili. Il paraurti anteriore ha dimensioni più generose, il cofano anteriore è maggiormente inclinato, così come il parabrezza. Lateralmente si notano inediti cerchi ruota (differenti a seconda delle versioni) ed inedite modanature, ma è la coda la parte che ha ricevuto le maggiori attenzioni degli stilisti Fiat. Il portellone è stato modificato e reso più massiccio (è simile a quello della Tipo); il lunotto è più grande ed ospita un tergilunotto incernierato sul vetro; modificati infine i fari ed il paraurti posteriore.
All'interno le modifiche sono state radicali:
• nuovi sedili, con inediti rivestimenti,
• nuova plancia, che perde i satelliti ai lati del cruscotto (sostituiti dalle più classiche levette ai lati del volante per i comandi principali, e da alcuni interruttori sulla console centrale per i comandi secondari), ma mantiene il ripiano portaoggetti,
• nuovi comandi per la climatizzazione,
• il posacenere "mobile" è stato eliminato in favore di un più classico posacenere fisso, sulla plancia,
• nuovi poggiabraccia sulle portiere.
Modifiche sostanziali anche alla gamma dei propulsori:
• la Uno 60 adotta il motore Fire 1100 della Tipo. Il nuovo motore, con cilindrata di 1108 cc, garantisce una riduzione dei consumi del 10% rispetto al precedente. La potenza massima è di 57 CV a 5500 giri/minuto, la coppia massima è invece di 87 Nm a 2900 giri/minuto. La nuova Uno 60 raggiunge la velocità massima di 155 Km/h
• la Uno 70 cambia motore e denominazione, diventando la Uno 70 i.e.. Il nuovo motore è lo stesso che equipaggia le Tipo 1400 destinate all'esportazione, ma ha l'iniezione elettronica singlepoint anziché multipoint. La cilindrata è di 1372 cc, la potenza massima è di 72 CV a 6000 giri/minuto, la coppia massima è di 108 Nm a 3250 giri/minuto. La Uno 70 i.e. raggiunge i 170 Km/h (la 70 i.e. Selecta, con lo stesso motore, arriva invece a 157 Km/h)
• la Uno Turbo cambia motore e adotta la nuova unità destinata alla 70, ma in versione multipoint turbocompressa. La potenza massima è di 118 CV a 6000 giri/minuto, la coppia massima è di 165 Nm a 3500 giri/minuto. La nuova Uno Turbo raggiunge i 204 Km/h ed accelera da 0 a 100 Km/h in 8,3 secondi
• è in vendita anche in Italia la Uno 60 Diesel, mossa dal motore di 1697 cc che ha già equipaggiato le Uno destinate all'esportazione, la Ritmo, la Regata, la Tipo e la Duna. La potenza massima è di 58 CV a 4600 giri/minuto, la coppia massima è di 100 Nm a 2900 giri/minuto, la velocità massima è di 155 Km/h.
Esce infine di produzione l'allestimento SL (rimangono gli allestimenti Base, S, SX).
Riportiamo di seguito l'elenco delle versioni della seconda serie, al momento del lancio:
• 45 Sting (tre porte), mossa dal classico motore 900 ad aste e bilancieri, ha cambio a quattro marce: la velocità massima è di 140 Km/h.
• 45, mossa dal Fire 1000, con cambio a quattro marce nell'allestimento Base ed a cinque marce negli allestimenti più ricchi (S ed SX), la velocità massima è di 145 Km/h.
• 60, equipaggiata col nuovo motore Fire 1100, ha cambio a cinque marce. E' disponibile in allestimento S ed SX, ma dal Maggio del 1990 sarà disponibile anche in allestimento Base.
• 60 Selecta, che mantiene la vecchia motorizzazione da 1116 cc.
• 70 i.e., equipaggiata col nuovo motore 1400 ad iniezione elettronica, ha cambio a cinque marce ed è disponibile nel solo allestimento SX (dal Maggio del 1990 disponibile anche nell'allestimento S).
• 70 i.e. Selecta (cinque porte), ha lo stesso motore della 70 i.e.
• Turbo i.e. (tre porte), ha il nuovo motore 1400 Turbo multipoint; è disponibile anche in versione Antiskid con sistema antibloccaggio delle ruote in frenata, il cambio è a cinque marce.
• 45 Diesel, ha il classico motore di 1301 cc ed il cambio a cinque marce. E' disponibile in allestimento Base ed S.
• 60 Diesel (cinque porte), con motore 1700 Diesel e cambio a cinque marce, è disponibile nel solo allestimento S.
• 70 Turbodiesel, che mantiene il vecchio motore.
Rimane in listino la "vecchia" Uno 60 CS, con motore di 1116 cc di produzione brasiliana (lo stesso della Duna 60). Nel Marzo del 1990 debutta nei listini italiani la prima versione catalizzata, la 45 i.e. cat (in versione a tre e cinque porte).
Nel Luglio del 1991 esce definitivamente dai listini la Fiat Duna, ma la versione Weekend torna a nuova vita, cambiando semplicemente nome e trasformandosi in Innocenti Elba (l'Innocenti è di proprietà della Fiat). Inizialmente l'Elba è equipaggiata col solo motore 1300 a benzina (arriveranno successivamente la versione a tre porte ed i motori 1500 a benzina e 1700 diesel). Nel Gennaio del 1993 cessa la vendita di tutte le Uno non catalizzate; la Uno 1100 Fire è riomologata per poter rientrare entro i limiti imposti per i neopatentati: la potenza massima si riduce così a 49 CV; la Selecta catalizzata ha ora il motore 1500 da 75 CV, usato già da molti anni per le Uno destinate all'esportazione; la Turbo è disponibile in un'unica versione, dotata di sistema antibloccaggio delle ruote.
Nel Novembre del 1993 iniziano le vendite della Punto, erede della Uno. La sostituzione tuttavia avviene gradualmente e soltanto nel Febbraio del 1994 la gamma della Uno subisce un primo ridimensionamento: escono dai listini le versioni 1400, Turbo e Turbodiesel, seguite pochi mesi dopo dalla Selecta e dalla 1100. Nell'estate del 1994 debutta l'Innocenti Mille, che in pratica è la Uno di origine brasiliana: ha il frontale dell'Elba, è disponibile in configurazione a tre o cinque porte, ed è equipaggiata col motore (di produzione brasiliana) di 994 cc, con potenza massima di 48 CV. Nell'Ottobre del 1995 la Uno esce definitivamente dai listini. Sopravvivono le Innocenti Mille ed Elba: usciranno dai listini (insieme al marchio Innocenti) due anni dopo, nel Novembre del 1997, in concomitanza con la presentazione della Fiat Palio.
Durante la sua lunga carriera la Uno è stata presentata in decine di versioni. Illustriamo di seguito quelle che non abbiamo citato nelle righe precedenti:
• Uno Sting (1988 - 1989) – diventa la versione d'accesso alla gamma e sotto il cofano ospita il noto motore 900 ad aste e bilancieri (che aveva equipaggiato la Uno 45 dal 1983 al 1985), associato ad un cambio manuale a quattro marce. L'abitacolo è caratterizzato da inediti rivestimenti interni, la strumentazione è quella della Uno S; esternamente la Sting è contraddistinta da decorazioni laterali che ne riportano il nome. Inizialmente disponibile nella sola configurazione a tre porte, nel 1989 ne viene realizzata anche la versione a cinque porte.
• Uno Smart (1988 - 1989) - realizzata sulla base della 60 S, in configurazione a tre o cinque porte, si presenta al pubblico con la calandra e gli specchietti esterni in tinta con la carrozzeria; all'interno i sedili sono rivestiti con tessuti inediti. E' disponibile soltanto in tre tonalità di vernice (grigio, platino e blu marine), tutte metallizzate. Nel 1989 sarà disponibile (solo a cinque porte) con motorizzazione 1300 Diesel.
• Uno Turbo Antiskid (1988 - 1989) – è la Uno Turbo dotata di sistema antibloccaggio (il Lockheed Antilok, realizzato dalla AP, più semplice del sistema ABS della Bosh).
• Uno 60 CS (1989 - 1990) – è la Uno costruita in Brasile. Si distingue dalla versione europea per il differente cofano motore e per la presenza del tappo del serbatoio sulla fiancata sinistra anziché destra. Disponibile unicamente in configurazione a tre porte, è equipaggiata con lo stesso motore della Duna 60. La velocità massima è di 150 Km/h.
• Uno Trend tre porte (1990) – ha il motore di 903 cc della Uno Sting.
• Uno 60 CS 90 tre porte (1990) - si differenzia dalla precedente CS per gli indicatori di direzione anteriori bianchi.
• Uno Trend cinque porte (1990) – è mossa da un inedito motore di 994 cc, derivato dal motore di 1049 cc di produzione brasiliana (ripreso più tardi dall'Innocenti Mille), con potenza massima è di 44 CV.
• Uno Turbo i.e. Racing (1990).
• Uno Rap Up tre porte (1991 - 1992) – versione speciale a tiratura limitata (10.000 esemplari) della 45 con motore Fire; è disponibile solo nei colori bianco, nero, blu mare metallizzato. Ha i paraurti ed i retrovisori esterni in tinta con la carrozzeria, le coppe ruota integrali, il tetto apribile, i vetri posteriori apribili a compasso e nell'abitacolo presenta inediti rivestimenti in tessuto.
• Uno 45 Fire (1992) – versione di accesso alla gamma, equipaggiata col Fire 1000, disponibile anche in versione catalizzata.
• Uno 45 Hobby tre porte (1992) – ha il motore Fire 1000 (in versione catalizzata e non) e si distingue esternamente per l'adozione di barre laterali sul tetto.
• Uno Rap Up (1992) - disponibile con motore Fire 1000 o 1400 (entrambi catalizzati), a tre o cinque porte; sostituisce la 45 Rap Up.
• Uno Formula tre porte (1993 – 1994) – è spinta dai motori 1400 a benzina e 1300 Turbodiesel.
• Uno Suite tre porte (1992 – 1994) – ha il motore 1440 e vanta una dotazione di serie molto ricca comprendente, tra l'altro, il condizionatore d'aria.
• Uno Start (1994 - 1995) – può esser scelta con motore 1000 a benzina o 1700 diesel, in configurazione a tre o cinque porte. Sostituisce la 1000 Fire e la 1700 Diesel.
• Uno Conditionair (1994 - 1995) – ha il motore 1400 a benzina; il condizionatore è di serie.
Nonostante sia scomparsa dai nostri listini da quasi dieci anni, la Uno è ancora richiestissima sul mercato dell'usato (e per anni ha guidato la non invidiabile classifica delle auto più amate dai ladri), grazie alla sua affidabilità ed alla sua praticità. E la storia della Uno non è ancora conclusa perché è attualmente prodotta in Brasile dove, col nome di Fiat Mille e dopo alcune lievi modifiche esterne, raccoglie ancora molti consensi. Non possiamo allora che augurare una lunga carriera alla vettura che ha segnato un decennio (gli anni ottanta) ed ha motorizzato le famiglie di milioni di italiani.
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
Fiat Uno (1984-1995 in Italia)
In Brasile viene venduta col nome di Mille Fire ancora oggi !!!
Lanciata nel 1983 e subito proclamata Auto dell' Anno 1984,è stata disegnata da giorgio Giugiaro ed è nata per sostituire la Fiat 127. I primi modelli erano offerti a 3 e a 5 porte ed avevano le seguenti cilindrate:
- 903 cc 45cv , 1116 cc 55 cv e 1300 cc 70 cv benzina
- Diesel 45D 1.300 cc
Nel 1989 la carrozzeria ha ricevuto un lifting nel frontale e nella fanaleria posteriore
I motori hanno contenuto la vecchia unità 903cc, l'unità FIRE 999cc (con l'iniezione ed il catalizzatore unici del combustibile su determinati modelli), la nuova unità del FIRE 1108cc con 56bhp (sostituendo l'unità 1116cc ed anche con l'iniezione ed il catalizzatore del combustibile su alcuni modelli), un'unità iniettata 1372cc modificata nel 70ie (che sostituisce l'unità 1310cc) con 71bhp e la vecchia unità 1498cc. La Turbo inoltre ha ottenuto un motore 1372cc con 118bhp anche se questo non era disponibile con catalizzatore fino al 1991. Gli stessi motori diesel hanno continuato ad essere disponibili nel nuovo stile, in aggiunta un'unità 1929cc (60bhp) con EGR (ricircolazione del gas di scarico) per ridurre le emissioni. Nel 1991 l'unità 1498cc è stata trasformata in I.E. .
La produzione (in Italia) finì nel 1995 lanciando la sostituta della Uno, la Punto . Sino ad allora sono stati prodotti 6 032 911 esemplari.
La Duna (costruita nel Brasile dal 1987) era una Uno con il baule ,con la sospensione posteriore derivata dalla Ritmo (singola molla a lamelle trasversale) e montava un 1116cc a benzina e un diesel da 1300 cc e un 1697cc.
Nel 1991 la Duna è stata sostituita dalla Innocenti Elba (era diverso solo il frontale), disponibile con l'unità 1300cc.
Nel 1994 venne lanciata in Italia la Innocenti Mille che montava i motori della Uno, questo perchè erano stati prodotti più propulsori nello stabilimento del Brasile.
Attualmente la Uno viene venduta in Brasile con il nome di Fiat Mille FIRE equipaggiata con il 1.0 Fire 999 cc da 45cv
Prima di beneficiare del restyling del 2004 la Uno brasiliana veniva venduta con il design della Innocenti Mille
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
www.wikipedia.org puoi modificare a tuo piacere questo
sito internet cliccando in basso all' articolo a destra il
tasto modifica.
|
Condividi e segnala -
permalink
- Segnala abuso |
Inviato da: volandfarm
il 25/03/2009 alle 07:20
Inviato da: volandfarm
il 25/03/2009 alle 07:20
Inviato da: volandfarm
il 25/03/2009 alle 07:20
Inviato da: volandfarm
il 25/03/2009 alle 07:20
Inviato da: volandfarm
il 25/03/2009 alle 07:20