A volo radente e non

Storia del volo ... part six

Le notizie e le immagini dei velivoli dei fratelli Wright, stimolarono, in quasi tutti gli stati europei, voli sperimentali : in Francia il capitano Ferdinand Ferber, Robert Esnault-Pelterie e Gabriel Voisin, iniziarono a sperimentarne delle rozze copie. In Germania Karl Jatho aveva iniziato a compiere dei tentativi di volo nel 1903; in Danimarca Jacob Ellehammer ottenne qualche successo con monoplani, biplani e triplani tra il 1906 e il 1908: in Inghilterra Alliot Verdon Roe e l’americano Samuel Franklin Cody si erano lentamente messi a lavoro per dei voli a motore.

Al pioniere brasiliano dei dirigibili, Alberto Santos-Dumont, residente a Parigi, va assegnato il primo volo motorizzato accertato d’Europa nel 1906 con il suo 14bis. Il 23 ottobre volò per 60 metri, ma in un ulteriore tentativo, il 12 novembre, riuscì a coprire la distanza di 220 metri.

Fu solo nel 1908 che le cose iniziarono a muoversi veramente. In Francia utilizzando dei biplani Voisin modificati, Henri Farman e Léon Delagrange iniziarono a compiere dei meeritevoli, sebbene precari, voli. Apparvero anche gli antenati delle fortunate famiglie dei monoplani Antoniette e Blériot. Quindi, nell’agosto e nel settembre del 1908 Wilbur Wright tenne in Francia una serie di voli dimostrativi che diedero agli europei la misura di quanto più all’avanguardia fossero i Wright. Orville nel frattenpo stava intraprendendo dei collaudi militari a Fort Meyer, presso Washington. Nel 1909 un velivolo superò le prove imposte dall’US Signal Corps diventando così il primo aereo militare della storia. Nel 1908 un altro avvenimento significativo fu l’apparizione del primo motore rotativo Gnome, sviluppato in Francia dai fratelli Seguin. Questo eccezionale motore, in cui i cilindri e l’elica ruotavano attorno ad un albero a gomiti fisso, ed erano quindi autorefrigeranti, eliminando così il peso aggiuntivo del radiatore, giocò un riolo fondamentale a partire dagli esordi dell’aviazione a motore fino alla fine della prima guerra mondiale e oltre.

In questo modo nel 1909 furono annunciati i veri e propri albori dei più pesanti dell’aria. Due importanti eventi risaltarono su tutti in questo anno: l’importante volo di Louis Blériot attraverso il Canale della Manica il 25 luglio con il suo monoplano modello XI  e il primo meeting aereo della storia, la settimana dell’aviazione a Reims, in Francia, durante il mese di agosto. Benché l’americano Glenn Curtiss sia risultato vincitore della gara di velocità a Reims con 69,8 km/h, gli Stati Uniti da questo momento perderanno il loro vantaggio nella nuova tecnologia rispetto al continente europeo. 

Nel periodo compreso tra il 1910 e il 1914 la tecnologia aeronautica progredì costantemente. Tre principali configurazioni – il biplano con elica spingente o trainante e il monoplano con motore trainante – si affermarono definitivamente. I modelli più popolari erano i biplani Farman e i monoplani Blériot, entrambi ampiamente esportati e copiati. Per la loro struttura molti aeroplani impiegavano un telaio di legno rivestito di tessuto. Tra le più notevoli eccezioni a queste regole c’erano i monoplani da velocità Deperdussin del 1912-1913, dotati di una bella fusoliera aerodinamica monoscocca in legno compensato sagomato. Nel 1913 un Deperdussin stabilì il record mondiale di velocità a 203,8 km/h.

Precursori dei primi concreti idrovolanti furono Gleen Curtiss negli Stati Uniti e i fratelli Short in Gran Bretagna. Tra il 1910 e il 1912 si ebbero i primi decolli dalle navi, sia all’ancora che in movimento. Nel 1913 prese il via a Monaco il Trofeo Schneider per idrovolanti.

Mentre i voli per il trasporto di piccoli carichi e posta aerea diedero la possibilità di esplorare le potenzialità pacifiche del nuovo mezzo, le maggiori potenze iniziarono a studiarne invece gli impieghi militari, sperimentando il trasporto di armi, il bombardamento e la ricognizione aerea. Aerei vennero usati per la prima volta in guerra dall’Italia in Tripolitania nel 1911-1912, nel conflitto contro l’Impero Ottomano.