I mari sono solcati ogni giorno da circa 10 mila petroliere e chimichiere: secondo dati dell' IMO più del 60% di questa flotta ha più di 20 anni di vita mentre il 90% delle grandi petroliere (cioè di portata superiore alle 200mila tonnellate) ha superato i 15 anni di attività. Unanimemente si ritiene che una nave dovrebbe essere "pensionata" dopo 15, al massimo 20 anni. Dopo il disastro della "Erika" la Commissione e il parlamento europeo preannunciarono misure draconiane contro le "carrette" del mare. Il 21 gennaio 2000 il parlamento europeo votò una mozione che prevedeva la messa al bando del 70% delle petroliere e la costruzione delle navi "a doppio scafo".
Ma durante la navigazione,cosa avviene di fatto? Le navi da carico, ed in particolare le petroliere/chimichiere, per dirigersi negli oceani, attraversano gli stretti ed i canali, in navigazione costiera, navigando in aree così congestionate con un solo marinaio o un solo ufficiale (filippino o indiano) sul ponte di comando, tutto a discapito della sicurezza. Un siffatto equipaggio di una nave di bandiera ombra costa il 60% in meno di quello di una nave di bandiera di uno Stato aderente all'UE.
I giornali di quei giorni parlarono di una vera "crociata" ambientalista. L'effetto sembrò dirompente, visto che nel giugno 2000 si parlò di un ulteriore raddoppio del prezzo dei noli delle petroliere causato da un netto divario fra domanda e offerta di trasporto e dalla rapida messa in disarmo di varie centinaia di navi. In realtà a parte il polverone mediatico, la Commissione si preparava a misure molto diluite nel tempo che si limitavano a velocizzare i processi di dismissione da tempo previsti dagli accordi internazionali conclusi nel 1973 e 1978 (convenzione MARPOL). Infatti il 22 dicembre 2001, con molta meno enfasi, la stampa specializzata riferiva di una Commissione Europea più "morbida" sulla sostituzione delle petroliere con quelle a doppio scafo.
Come corollario a questa decisione c'è poi il rafforzamento dei controlli nei porti europei alle navi ritenute a rischio: ma, mentre i controlli alle navi avvengono con sistematica periodicità dagli Enti preposti ( Registro navale Italiano, DNV Desk Norske Veritas, Bureau Veritas francese e/o American ship of boarding statunitense), chi controlla la preparazione degli equipaggi ormai, quasi totalmente formati da extracomunitari, con periodi prolungati d'imbarco, fino a nove mesi a bordo? L'interesse a massimizzare i profitti è al centro dei disastri di questi ultimi 30 anni, ma la questione centrale non può essere dimenticata: l’utilizzo sconsiderato di Ufficiali provenienti da “scuole di comodo” nei paesi extracomunitari, con titoli professionali "facilmente acquisibili".
E finalmente, dopo un decennio di “silenzio assenso” , l’IMO e la Comunità Europea, dalla fine dello scorso anno, hanno messo a bando le “scuole di comodo”, a causa delle manifeste carenze didattiche e formative. Il Philippine Maritime Institute (PMI College), unitamente alle scuole marinare (REE), gli istituti nautici delle Filippine, è stato chiuso dopo le motivate accuse, da parte della Commissione Europea di scarsa preparazione dei candidati. La stessa Commissione ha minacciato di non convalidare i relativi certificati e le rispettive qualifiche dei marittimi filippini, necessari all’imbarco.
Vana è stata la protesta da parte degli studenti per la chiusura delle scuole che ha compromesso il loro iter professionale. La protesta ha riguardato oltre 10.000 studenti delle scuole e dell’Istituto marittimo sia di Manila che di Quezon City; tra l'altro, il governo filippino ha sospeso pure i corsi di laurea di ingegneria navale e di economia dei trasporti marittimi.
Il Segretario governativo per il lavoro e per l’occupazione, Rosalinda Dimapilis-Baldoz ha affermato: “Abbiamo adottato misure per chiudere i tre istituti di istruzione superiore nonostante le forti pressioni degli armatori, a seguito di un rapporto deludente da parte dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima ESMA (European Maritime Safety Agency)”.
Infatti, il rapporto ESMA ha chiesto la revoca del riconoscimento degli standard formativi, relativi ai certificati di formazione e di addestramento operativo marittimo; il paese delle Filippine è sotto continuo monitoraggio per essere finito nella “grey list” per segnalazione da parte dell' IMO e della Comunità Europea.
Finalmente, la Convenzione Internazionale sulle norme relative alla formazione, certificazione e servizio di guardia dei marittimi, la STCW 78/95 (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), che include gli emendamenti di Manila 2010, sarà nel 2012-2013 oggetto di verifica per quanto riguarda la conformità ed i requisiti da parte delle scuole nautiche e dei centri di formazione professionale.
Sicuramente una bella notizia per quanto riguarda il comparto marittimo italiano, in questo periodo di crisi, atta a sbloccare migliaia di giovani ufficiali, per lo più del Sud Italia, che trovano non poche difficoltà a reperire imbarchi anche su navi da carico, nonostante le elevate capacità tecnico nautiche ed i numerosi corsi professionali, regolarmente frequentati.
Nino Ursino
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