gente di mare

terminava così il post del 14 febbraio scorso a titolo “Costa Concordia, ma di cosa stiamo parlando" :

“E' la prassi - sono regole scritte e non,  tramandate in millenni di storia della navigazione. ..... il collega Schettino non ha bisogno di ulteriori avvocati difensori, anche perchè la sua UNICA colpa è stata quella di essersi avvicinato troppo, IN BUONA FEDE, alla costa dell'Isola del Giglio” - 

Eppure, oggi, siamo costretti a ritornare sull’argomento, perché  su tutte le emittenti televisive  sono spuntati i “NUOVI MOSTRI”:  coloro che cooperando, a  similitudine di una equipe medica, hanno causato il disastro della Concordia, associandoli, artatamente, al recupero dei poveri corpi dallo scafo della nave.

Abbiamo finalmente accontentato l’opinione pubblica che, fin dal primo giorno, non poteva digerire che un Comandante di una nave da crociera, così come scritto e sancito dal “Codice della Navigazione”, sia l’onnipotente sulla nave; basterebbe citare solo alcuni articoli di legge, in primis l'art. 295 e l'art.187 del Codice della Navigazione,per comprendere che la figura del Comandante di una nave non può essere associata ad altre figure professionali terrestri.

Solo al cinema possiamo trovare "ammutinamenti" o qualcosa di simile, ma una nave non può assolutamente essere gestita in "TOTALE ANARCHIA", dando spazio ad ognuno dei protagonisti di decidere cosa è giusto o sbagliato nel "contesto temporale" di una manovra o di una accostata "anticollisione", o di quant'altro, perchè potrebbe pregiudicare notevolmente la sicurezza della nave.

Tutto quanto sopra scritto è ratificato "col sangue" sul Codice della Navigazione e dalle successive Leggi e Decreti vigenti.

Certamente, A POSTERIORI, diventa tutto facile, fino a sentire "discorsi di quartiere", per definirli con un eufemismo, del tipo "perchè non spaccavate la testa al Comandante ed assumevate il comando della navigazione" , come se il collega Schettino fosse salito con due belle bottiglie di GIN sul ponte di Comando, ubriaco fradicio, o avesse dimostrato perplessità nell'impartire ordini al personale preposto di guardia sul ponte.

Andando “per mare” da oltre 35 anni ho spesso ascoltato da parte dei passeggeri la domanda: ma se il Comandante è al bar o al ristorante, chi “guida” la nave?

La nave è un opificio in attività ininterrotta.

Per assicurare sempre la presenza di un dirigente che possa prendere decisioni rapide e necessarie, sono in servizio degli ufficiali (per ogni sezione: coperta e macchina) in sei turni di guardia di quattro ore ciascuno.

In navigazione gli ufficiali si avvicendano sul ponte di Comando secondo la normativa ILO, International Labour Organization e nel rispetto della STCW 78(95).

In riferimento a quanto sopra, si evince che l’Ufficiale capo guardia e il suo sottordine  sono responsabili “IN TOTO” quando espletano la loro turnazione assegnata, che viene scritta, registrata, firmata dal capo guardia e vidimata dal Comandante della nave, nonchè esposta sul ponte di Comando ai sensi della STCW 78(95), fin quando il Comandante della nave, con ordine chiaro assume il comando della stessa e tutti gli Ufficiali presenti sul ponte di comando, con la frase "Master  on conning", consegnano letteralmente  la "guida della nave".

Ma sulla nave passeggeri ed in particolar modo in un area così vasta come il ponte di comando, possono trovarsi altri membri dell'equipaggio "senza particolari compiti specifici loro assegnati".

Così come pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale N. 185 del 10 Agosto 2011  nel DECRETO LEGISLATIVO 7 luglio 2011 , n. 136 Attuazione della direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare. (11G0175) che recita, tra l’altro, Vista la legge 21 novembre 1985, n. 739, recante adesione alla Convenzione del 1978 sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia,adottata a Londra il 7 luglio 1978, e sua esecuzione, si evince,  all Art. 15 comma 3, che :

< La compagnia di navigazione fornisce al comandante della nave istruzioni scritte, secondo quanto disposto dalla regola VIII/2 della Convenzione STCW e della sezione A-VIII/2 del codice, che indicano le strategie e le procedure da seguire per garantire che ogni membro dell'equipaggio appena imbarcato abbia la ragionevole possibilità di familiarizzarsi con l'equipaggiamento della nave, le procedure operative e le altre disposizioni necessarie per il corretto assolvimento dei suoi compiti, prima che essi gli siano demandati>.

Tali strategie e procedure includono la previsione di un lasso di tempo ragionevole (n.d.r. :  la Società Costa Crociere, sensibile a questa disposizione di legge, prevede una o più crociere di affiancamento per il personale appena imbarcato che, durante il periodo di familiarizzazione con la nave ed i suoi apparati, NON ha alcun compito specifico di responsabilità), durante il quale il lavoratore marittimo neoassunto abbia l'opportunita' di conoscere:
a) l'equipaggiamento specifico che utilizzera' o fara' funzionare;
b) le procedure di guardia, di sicurezza, di tutela dell'ambiente e di emergenza specifiche della nave e' le disposizioni necessarie per il corretto adempimento dei compiti assegnatigli;
c) la designazione di un membro esperto dell'equipaggio che avra' la responsabilita' di assicurargli la comunicazione delle informazioni essenziali in una lingua a lui comprensibile.

Spesso sulle navi passeggeri, proprio in funzione dell’elevato numero dei componenti dell’equipaggio, si verificano crociere nelle quali anche 10  o  più membri dell’equipaggio, appena imbarcati, si trovino in questo “limbo di training”, né più né meno di un passeggero, senza compiti specifici, in quanto già coperti dal REGOLARE PERSONALE PREPOSTO,  CHE STA “FISICAMENTE” ESPLETANDO LE MANSIONI PREVISTE PER LA CONDOTTA DELLA NAVIGAZIONE E  DAL RUOLO D’APPELLO.

Quest’ultimo, denominato “ MUSTER LIST” fa parte del  nostro “Vangelo”, nel quale IN MODO CERTOSINO, SONO ASSEGNATI  TUTTI I COMPITI SPECIFICI IN RELAZIONE ALLE VARIE EMERGENZE DI BORDO,  ovviamente  ai sensi dell’ IMO STCW Convention ... (The International Convention on Standards of Training), Solas, R.S. ecc.ecc.

Come potremmo definire queste “figure” di marittimi , A DISPOSIZIONE SENZA COMPITI SPECIFICI, tra le quali è bene ricordare il nome del Com.te in 2a  Dimitri Christitis, del 2° Ufficiale URSINO Salvatore e della Front Desk Manager  Katia  Keyvanian (più volte attaccata in tv per aver segnalato "la verità" dell'abbandono nave);  marittimi appena imbarcati che sarebbero entrati in servizio con la successiva crociera, a Savona, o dalla crociera successiva, qualora il Comando non li avesse ritenuti idonei per assumere i loro compiti demandati…?

 Io li definisco : TESTIMONI E VITTIME DEL NAUFRAGIO

I “cari” giornalisti che, come degli avvoltoi, calano sulle prede, carpendo notizie qua e là nelle varie sedi istituzionali,  non possono, a loro arbitrio, fare due pesi e due misure, creare eroi (pochi, mentre invece sono tanti, nel loro piccolo) e mostri, senza prima  verificare l’informazione,  ma sarebbe opportuno che lasciassero lavorare in pace, senza alcuna pressione psicologica, la magistratura, l’unica che ha le competenze specifiche per accertare la verità.

E'  doveroso aggiungere che, dalle informazioni ricevute e  dai video mandati in onda dalle emittenti televisive, a mio avviso, da Comandante della Marina Mercantile,  ritengo che TUTTO  il personale della COSTA CONCORDIA,  abbia svolto con elevate capacità tecnico nautiche  i compiti  assegnati, in buona fede, con abnegazione e spirito di sacrificio, mettendo a repentaglio la propria esistenza per portare a termine una “MISSION IMPOSSIBLE” che, dopo cento anni di prove e riprove, esercitazioni fino alla nausea (di giorno, con nave senza alcun grado di sbandamento e passeggeri nella massima tranquillità),  si è risolta,  tutto sommato, con un epilogo “accettabile” :   la perdita dello 0,09 % delle vite umane trasportate (passeggeri 75% ed equipaggio 25%);  sicuramente doloroso per le vittime e le famiglie delle vittime, ma di gran lunga inferiore, come perdita di vite umane, ad  un disastro ferroviario o di un aeromobile che, nella fattispecie, trasportano rispettivamente solo il 30 % ed il 5% dei viaggiatori, rispetto ad un transatlantico di 114.000 tonnellate.

Se potessimo, noi tutti, entrare in una macchina del tempo e risalire alla mattina del 14 gennaio 2012, dovremmo titolare le prime pagine dei giornali in modo diverso, sicuramente più realistico di ciò che è stato fatto “a caldo”, con la frase:

                                                      NAUFRAGIO COSTA CONCORDIA:

                                   L’EQUIPAGGIO  SALVA  OLTRE  4000  PERSONE

Nino URSINO