gente di mare

Il Safety Management system si basa sulla valutazione del rischio e su una serie di controlli che lo sviluppano e lo implementano. Esso consiste in una applicazione burocratica di un insieme di norme e regolamenti, che  hanno un costo e parlare solo di costi è assolutamente contrario a quanto si vuole ottenere dal Safety Management System. 

La cultura della sicurezza è economicamente vantaggiosa e  i costi sostenuti per il suo raggiungimento devono essere considerati come degli investimenti, con un ritorno positivo per le compagnie di navigazione. 

Nonostante in questi ultimi decenni si sia evoluta la sicurezza a bordo delle navi traghetto, ritengo che il fattore umano sia importante per determinare le cause di un sinistro o per evitare che questo avvenga. La cultura professionale e il giusto addestramento svolgono un ruolo fondamentale, ma il sistema e l'ambiente influiscono notevolmente fino a creare stress ed affaticamento.

L'automazione, tra l'altro, fornisce un'enorme quantità di informazione che obbliga ad una maggiore vigilanza e controllo che ne aumentano il carico di lavoro.

L’S.M.S.  con  questo tipo di gestione può portare a questo, è inevitabile, visto che si pensa, per esempio, alla tracciabilità del processo e non più alla qualità del processo. Dal punto di vista della responsabilità globale e gestionale un ulteriore documento che possa giustificare, un domani, la regolare gestione operativa della nave è corretto averlo. In tal modo, però, si è unicamente incrementato il lavoro cartaceo mentre le procedure del SMS, per esempio, che garantiscono la sicurezza della nave, non ne hanno avuto alcun vantaggio.

In questo caso, ritengo a mio parere, che l’influenza organizzativa conduce ad un pericolo latente.

Analizzando le relazioni dei sinistri, ci si meraviglia, in moltissimi casi, di come mai quel sinistro non sia stato possibile evitarlo. Le relazioni contengono, per esempio, le immagini dello schermo del radar della nave durante una collisione e ciò è possibile grazie alla presenza a bordo del VDR (la cosiddetta scatola nera). 

 Il pericolo è duplice perché oltre a crearsi un pericolo latente dovuto al fatto che si crede fermamente di aver agito a favore della sicurezza della nave, a causa dell’aumento della mole di lavoro, di fatica, di sollecitazione fisica e psichica, le ore di riposo necessario diminuiranno favorendo in tal modo il verificarsi dell’errore umano.

È impressionante  “vedere con i propri occhi” che il pericolo della collisione era ben visibile sullo schermo del radar eppure la collisione non è stata evitata. Come mai? Il sinistro, per poter accadere, deve attraversare quattro diversi livelli, ognuno dei quali dipende dal fattore umano,  a  causa dei meccanismi non sempre razionali con cui percepiamo il rischio.

Eminenti studiosi hanno dimostrato che ciascuno dei quattro stadi può essere annullato attivando un’opportuna difesa,  ma se questa difesa non viene messa in atto, o risulta assente, si ha il sinistro.

I primi tre livelli rappresentano delle avarie (failure) latenti al sistema, mentre l’ultimo stadio è rappresentato da un’avaria attiva che viene individuata, il più delle volte, come errore umano, l’unico, che ha provocato il sinistro.

 La fatica e il giusto periodo di riposo sono i veri problemi di oggi a bordo degli aliscafi e delle piccole  navi traghetto. Nonostante il personale usufruisca regolarmente delle previste ore di riposo, ai sensi del Decreto Legislativo 271 e della Direttiva Europea 199/63/CE, certi atteggiamenti e certe risposte non sono da attribuire a “marittimi freschi e riposati”  -  segno evidente che siamo in una situazione di sub standard.

Così come più volte denunciato su questo blog dal sottoscritto e dall’autorevole Unione Sindacale Capitani di Lungo Corso al Comando e Capitani Direttori di Macchina, la riforma Fornero NON DEVE ASSOLUTAMENTE ESSERE APPLICATA ai lavoratori del mare.

Le normative introdotte negli anni a seguire il varo della Legge 26 luglio 1984, n. 413, riguardanti il riordinamento pensionistico dei lavoratori marittimi, hanno fatto insorgere la necessità di stabilire in 60 anni il limite  d'età minimo per l’accesso alla pensione di vecchiaia ordinaria, per i Lavoratori del Comparto del mare. 

 Non può sfuggire a nessuno, infatti, che ipotizzare il conseguimento di tale diritto alla stessa età della generalità dei lavoratori, cioè a 67 anni, equivale a mantenere con efficacia di legge la volontà di disattendere tutte le norme che regolamentano la sicurezza della navigazione e quelle per la tutela ambientale.

Basti ipotizzare una nave traghetto interisole , con equipaggi composti da marittimi di età compresa dai sessanta anni a salire, possibilmente con molti ultra sessantaseienni, e dovere fronteggiare la contemporaneità di più emergenze o, forse, anche di una sola emergenza.

Certamente l’esperienza di siffatti equipaggi risulterebbe sempre più arricchita in maniera inversamente proporzionale alla capacità fisica che, inevitabilmente, non può continuare ad essere soddisfacente ad un lavoro duro come quello svolto dalla gente di mare, specialmente nel periodo invernale in presenza di avverse condizioni meteomarine.

Nino Ursino