giugno 2023 - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive City car versatile che si autorigenera la batteria: Mazda 2 Hybrid

Casa che reca innovazione: motore rotante ed elettrico e cambio e-CVT

Ripropone una frizione per mono marcia com’era nel caro e vecchio ‘Ciao’

Una city car ma non solo. Questa la mission nelle ipotesi progettuali della Casa giapponese per la Mazda 2 Hybrid, che a prima vista, con lo stile giovane, pur offrendo una buona abitabilità parrebbe destinata all’uso prevalentemente cittadino. Le sue dimensioni compatte lo farebbero pensare. Ma la sua struttura e la compattezza anticipano le soluzioni di versatilità che la rendono adatta a molte modalità d’uso dell’auto. Mazda, significa ‘luce’ ma è anche un acronimo di Matsuda Kabushiki-gaisha, Mazda motor ccompany, Casa relativamente piccola, ma che

nell’ormai lontano 2007 aveva prodotto 1.3 milioni di veicoli.

Come sempre, per la logistica delle Case che per noi giornalisti dell’auto dell’Italia settentrionale concentra le sedi del parco stampa principalmente a Milano, iniziamo il nostro test proprio dall’impiego urbano, per la precisione dall’utilizzo della Mazda 2 nella metropoli lombarda. Parliamo delle sue caratteristiche, della carta d’identità dell’auto: 1490 cc, 116 Hp, trazione anteriore e un cambio particolare: la trasmissione è e-CVT. Che cosa significa? È un’opzione che produrrà effetti meno sensibili nella nostra guida cittadina rispetto a ciò che potrà poi accadere sulle strade extraurbane. Il cambio dedicato a questo modello è

paragonabile al Variomatic del nostro caro vecchio ciclomotore Ciao

a variazione continua, ovvero con una serie infinita di rapporti che si adattano ai nostri comandi. Il passaggio da un rapporto all’altro, come riscontriamo nel test già nell’avvicinamento al centro di Milano dopo avere ritirato la Mazda come di consueto alla concessionaria Carrozza, sede del parco stampa situata nell’hinterland lombarco. La Casa dichiara che la trasmissione assicura sempre la trazione ottimale alle ruote, riducendo anche i consumi di carburante. Iniziamo con il dire che non abbiamo alternative di guida, perché Mazda 2 Hybrid non prevede il cambio manuale. A concorrere alle sue performance, nel caso ci servano per un sorpasso o per toglierci da qualche situazione a rischio, è la parte elettrica della motorizzazione che si giova della ricarica in decelerazione. Un’opzione sulla quale possiamo intervenire scegliendo la modalità di guida appropriata, che ci consentirà anche di fruire della maggiore capacità frenante del sistema di ricarica della batteria. Tra le modalità di guida, la B è proprio quella che nell’opzione Eco incrementa l’effetto ricarica, e imparando a fruirne al meglio, oltre a rigenerare più rapidamente la batteria, con l’effetto frenante ci consentirà di guidare più agilmente la vettura sul percorso misto, facendoci rimpiangere di meno la mancanza del cambio manuale. Nel trasferimento impariamo a utilizzare la modalità di guida D, dedicata al risparmio della benzina, perché riduce l’attrito dell’auto durante la marcia. Le modalità di guida sono tre, selezionabili con un pulsante sul tunnel centrale: ECO, per la guida sostenibile, NORMAL; per una guida più brillante, POWER, per le prestazioni migliori. A questo punto occorre dettagliare quali sono le caratteristiche del sistema di propulsore adottato. Si tratta di un modello full-hybrid, quindi che si autoricarica la batteria, e lo fa in movimento: il motore è rotante, com’è tradizione Mazda, a

benzina tre cilindri da 93 CV, mentre il motore elettrico da 59 KW da 23 CV.

La coppia è di 120 Nm, sufficiente a rendere divertente la guida della vettura. Il modello Hybrid ci consente di entrare nel centro della città con il lasciapassare ai divieti garantito alle auto ecologiche. In una manovra di parcheggio, facile come un gioco perché in tale situazione Mazda 2 gioca in casa abbiamo apprezzato la sicurezza attiva: oltre a un significativo avviso di pericolo, in caso di rischio di collisione anche con un pedone o con un ciclista la vettura si arresta automaticamente, sia che ci stiamo spostando in avanti che in retromarcia. Ora ci prendiamo una pausa nella città, in piazzale Gae Aulenti, zona torre Unicredit, facile da raggiungere, vasta gamma di servizi e shopping. Ci è cara in particolare perché è dedicata a una donna architetto nata a Palazzolo dello Stella (Ud) e famosa nel mondo.

#charlieinauto3/309 #provavintage

L’innovazione ci spaventa ma la percepiamo ed è già avvenuta

#MilleMiglia concomitante con #MIMO e la #Maserati a guida autonoma

Con il già presidente ENIT Matteo Marzotto: progetto del Politecnico Mi

A volte ci si ritrova per caso a contatto con situazioni, oggetti, fatti, invenzioni tramite l’informazione che ci viene somministrata, o interpretando le news che in quel momento compaiono prioritariamente sui nostri social o sulle pagine online producendo in noi reazioni negative. Ovvero, ci inducono a esserne infastiditi, generano una condizione di disagio, di diffidenza, uno stato d’animo di negatività forse motivato dalla paura dell’ignoto. E pensare che in età scolare leggevo Jules Verne tutto d’un fiato, di nascosto sotto le lenzuola perché si faceva tardi, con l’aiuto della luce della pila regalatami da mio padre per stimolare l’indole innata di esploratore e l’istinto di sopravvivenza che mi aveva trasmesso. Lui, che senza colpa aveva passato un anno e mezzo in campo di concentramento in Germania. Da dove, dopo la Liberazione era rientrato a casa, nel Rojale (Ud), autonomamente e a piedi, salvo qualche passaggio sui tank americani per valicare le Alpi Marittime e per rientrare in Italia da Bordighera, lungo strade costiere semidistrutte dalla guerra. Poi, più ‘grande’, ero passato alla lettura di Isaac Asimov e Orwell, senza trascurare Ray Bradbury. Quindi, già sognavo il futuro e le sue ipotetiche proiezioni vantaggiose sulla nostra vita quotidiana, forse immedesimandomi nelle grandi invenzioni di Verne o nelle proiezioni introspettive del mondo che verrà e dell’eventuale esistenza di civiltà aliene ipotizzate dagli scrittori di fantascienza, allora i più moderni. O ancora nei modelli di invenzioni per la mobilità di Leonardo da Vinci. Da parte loro, indovinare che ci sarebbe stata un’auto che guida da sola o che porta se stessa dove decide il programmatore, sarebbe stato banale. Sarebbe stata la conclusione scontata di un loro racconto sulla mobilità dell’avvenire, o semplicemente sulla normalità della vita quotidiana nel terzo millennio. Eppure, ‘crescendo’,

le esperienze formative, scolastiche, di vita, la professione

in settori particolarmente delicati della società, delle istituzioni e della comunità avevano stimolato in me lo spirito critico. Una capacità analitica che a volte viene influenzata dalla condizione del momento, fisica, dallo stato d’animo, forse anche dal clima della stagione e dalle condizioni meteo in atto. Intendete ribattere che

l’analisi critica non è influenzabile se è dettata da un pensiero razionale?

A mio avviso, alla luce di x anni di mestiere da giornalista, e di vita, dal punto di vista di un professionista che dato il ruolo si è dovuto e si deve a volte saper immedesimare inaspettatamente in altre ben diverse figure professionali, interpretando anche, oltre a quella ‘banale’ del segretario, quella dell’assistente o dell’autista, sostituendosi a cariche e ruoli dalle quali dovrebbe ricevere il modello esecutivo,

è vero esattamente il contrario.

È accaduto anche a me, nei giorni scorsi a Milano, in Piazza Duomo dov’ero a una conferenza stampa per la presentazione della nuova immagine dell’Associazione Locali Storici d’Italia condotta dal Sottosegretario alla Cultura, Vittorio Sgarbi. Si è svolta al Camparino, uno dei locali cult della vita mondana della città. Sceso in piazza con il proposito di raggiungere Monza a incontrare diversi amici della Case automobilistiche al MIMO, il Salone dell’auto che si era aperto in giornata, sono invece stato attratto, sul lato opposto della piazza, da un allestimento che ricordava la pedana d’arrivo dei rally. Pensavo fosse uno scenario per i test drive del salone che coinvolgevano anche il centro di Milano. Invece, ero capitato all’arrivo della

41.edizione della Mille Miglia, rievocazione per auto storiche della Corsa

delle corse sulle strade italiane, la più famosa e amata al mondo. La parata delle auto che avevano superato in quasi una settimana viaggio la strade degli Appennini e delle Alpi, dal Centro al Nord Italia, dalle Marche alla Lombardia, incontrando troppo spesso la pioggia, come ci hanno raccontato molti dei protagonisti, era aperta dal vincitore della Mille Miglia 2023 Andrea Vesco, arrivato per

primo per la quarta volta con l’Alfa Romeo 6c 1750 SS Zagato del 1929;

era seguito dal secondo classificato, Gianmario Fontanella sulla Lancia Lambda Spider Tipo 221. La sfilata era stata aperta da 120 Ferrari iconiche, recenti e del passato, annunciate dall’inconfondibile sound del sei cilindri aspirato o turbo del Cavallino, anch’esse reduci dalla corsa e scortate dalle numerose pattuglie della Polstrada, in auto e in moto, che avevano accompagnato il corteo lungo l’intero percorso della gara, oggi di regolarità. E se tra le Ferrari c’erano alcuni modelli spider, la gran parte delle auto d’epoca degli anni ‘20/’30 del secolo scorso che erano in gara,

il tettuccio non l’hanno mai avuto in dotazione.

E i loro equipaggi provati dal viaggio non hanno mancato di mostrarci gli effetti sull’auto e sul bagaglio appeso alle ruote di scorta di un viaggio affrontato sotto il diluvio. A interrompere il corteo dopo le Ferrari è comparsa d’improvviso una brillante

Maserati MC 20 Cielo, contraddistinta da un avveniristico color bronzo

dorato, con

accanto e al di sopra del guidatore allestimenti particolari

che si stagliavano a distanza. A sciogliere l’enigma è transitato un furgone allestito appositamente con le insegne del Politecnico di Milano, che la precedeva. I ragazzi che si trovavano a bordo, intuito il nostro mestiere, con orgoglio, attendendo la ripartenza del corteo ci hanno detto con la genuinità dell’entusiasmo creativo: – “guardi che l’auto dietro l’abbiamo progettata noi”! Ma, vi chiederete, questo lungo pistolotto sul futuro, sulle aspettative di un giovanissimo lettore, non un secchione ma comunque efficace a scuola, che pur di leggere i fumetti letterari avveniristici e predittivi usava la pila sotto le coperte per imbeversi delle informazioni futuribili, laddove oggi farebbe scorrere le dita sullo schermo dell’IPhone ottenendo informazioni ancor più invasive?! Perché? La risposta arriva svelata dalla comparsa del conducente della Maserati Cielo. Accanto a lui

al posto del passeggero la raffigurazione dell’elmo

di un eventuale trasportato alieno. Una sagoma che però non è stata sufficiente per ‘schermare’ il conducente. Il quale, inaspettatamente, mi saluta…

Si trattava di Matteo Marzotto, imprenditore molto noto,

già presidente dell’ENIT, attento alle occasioni mondane e appassionato del mondo dei motori, e sempre grande comunicatore, un dono di famiglia. Ci eravamo conosciuti ormai qualche anno fa in occasioni di lavoro legate alle istituzioni, all’economia, a Confindustria. Banalmente, gli ho chiesto scherzando se il manichino avveniristico accanto a lui fosse l’intelligenza artificiale.

“Certo – mi ha rassicurato –

la raffigura perché l’intelligenza reale è tutta qui sotto”.

Accanto a lui il macchinario che sintetizza le informazioni ricavate dalle telecamere posizionate sul roll bar e ricevute dai sistemi GPS. Avrete capito che si tratta dell’auto con guida autonoma. Un’esperienza, anche imprenditoriale, che Matteo Marzotto ha colto e sta vivendo con entusiasmo.

La Maserati Cielo allestita dal Politecnico

ha girato per Milano, mentre mezzi commerciali con sistemi analoghi hanno viaggiato anche sulle nostre strade. Quando ne avevamo avuto notizia, ci aveva turbato l’ipotesi che un giorno ci potrebbero privare del piacere, del privilegio, della libertà di guidare. Ipotesi che sinceramente mi aveva da subito fatto inorridire. Ma l’incontro casuale in piazza Duomo a Milano con un evento iconico del mondo dei Motori, mi ha richiamato improvvidamente alla realtà facendomi riflettere: stiamo vivendo fasi analoghe al passaggio graduale verso gli stessi effetti che produrrà in noi la guida autonoma? Un esempio? Pensate alle auto acquisite con il noleggio a lungo termine: il canone mensile è relativamente basso, quantomeno alla portata di una fascia della popolazione che se la può permettere, così come l’acconto richiesto. Ma poi occorre fare i conti con il limite al chilometraggio, oltre il quale il costo applicato sui chilometri percorsi per la percorrenza in eccesso rischia di raddoppiare o addirittura moltiplicare il costo della rata mensile. Ovvero: tre anni di noleggio, 35 mila km di tetto di percorrenza nei tre anni, e rata finale da versare per trattenere l’auto che va dai 4 ai 6 mila euro. Significa percorrere 1166 km al mese. Ovvero, a parte un uso cittadino limitato, servirà lasciar perdere tutte le altre escursioni, salvo accollarsi spese fuori mercato. Quale può essere l’effetto di questa condizione spesso non considerata all’atto della sottoscrizione del noleggio? Che l’utilizzatore dopo avere percorso il kilometraggio previsto lascerà l’auto nel parcheggio, nel garage, e si limiterà ad ammirarla senza poterla usare non potendosi sobbarcare costi eccessivi. Ma il possesso di un’auto, la prova del mezzo, l’utilizzo anche temporaneo sono generati dal piacere di guidarla, di utilizzarla, di farle vivere le nostre stesse emozioni e anche a noi di viverle con lei. Ecco dove volevo arrivare: il fatto che a guidarla a Milano ci fosse un amico sorridente, mi ha fatto percepire la presenza dell’auto a guida autonoma in modo non sgradevole. Ovvero, ho acquisito il messaggio che anche l’auto che si sposta da sola, nella società del futuro ci potrà stare.

Ma il progresso ci priverà anche del piacere della guida?

Ci accontenteremo di programmarne il tragitto,

sempre che ci sia concesso, lasciandoci trasportare passivamente dalla vettura,

senza poter fare una deviazione fuori programma

per degustare un prodotto locale, o eventualmente incontrare un amico o un’amica, salvo scusarci con loro a posteriori dicendo che non ci eravamo potuti fermare perché l’auto non era programmata per farlo?

Ecco un altro limite dell’intelligenza artificiale dal quale gli automobilisti si dovrebbero poter tutelare.

Speriamo che in futuro, quando la prassi della guida autonoma sarà consolidata, ciò sarà loro concesso, in un futuro prossimo o lontano che sia. Ah, come avrete capito, anche scontando le grosse difficoltà logistiche e relazionali causate dal blocco dei portali di posta elettronica, protrattosi senza preavviso o notifica della durata del servizio per quattro giorni, alla fine, al MIMO, quest’anno ho preferito la Mille Miglia e la cena nel cuore di Milano.

#charlieinauto3/308 #provavintge

#testdrive Trazione posteriore ed elettrica: la mia prima volta con Cupra Born electric

Anche nella guida sportiva esalta le prerogative di sicurezza

Invariata la ricarica nella neve

L’opzione per scaldare o raffreddare mani e piedi

Come si comporta un’auto elettrica sulla neve? Ve l’avevamo già raccontato agli albori della mobilità elettrica: finora si era trattato esclusivamente di vetture tutte a trazione anteriore, nelle quali l’elettronica di bordo agiva in modo da livellare le prestazioni e le possibili criticità nell’aderenza delle ruote al fondo innevato o ghiacciato per rendere la guida e la marcia fluide e scorrevoli. Ovvero confacenti ai canoni della massima aderenza delle ruote sui percorsi con scarsa e scarsissima aderenza. La Cupra Born Electric rappresenta una novità assoluta per la Casa spagnola che fa parte del gruppo Volkswagen: è la prima auto del marchio sportivo nato dall’esperienza Seat a essere completamente elettrica. Condivide questa caratteristica con la Casa madre del gruppo, ma la vocazione sportiva della Cupra Born traspare da molti dettagli, scelte progettuali e accessori. Siamo arrivati alla quarta, e ultima puntata dedicata a questo azzeccato modello elettrico, e come promesso vi sveliamo l’ottava sorpresa, che si riferisce a a una caratteristica sostanziale dell’auto. Ritorniamo alla nostra vettura dopo l’immancabile tappa per rifocillarci con una fetta di Sacher e la cioccolata o il caffè con panna all’Angolo di Jasmine. Siamo sul Piancavallo (Pn) e ci dirigiamo verso le uniche due colonnine di ricarica della località montana pordenonese, quota 1.250. Si trovano di fronte alle piste da sci e nei pressi di alcuni dei principali alberghi. Il tempo della passeggiata e della ‘merenda‘ in montagna e l’auto, che dispone della tecnologia del momento per l’ottimizzazione della ricarica e dei flussi di corrente, ci fa ritrovare la batteria da quasi scarica, come quando l’avevamo abbandonata collegandola alla colonnina con il cavo in dotazione,

con la capacità rigenerata all’80 per cento in 50’.

Una prerogativa importante, che la rende versatile e utilizzabile in condizioni particolari, come ci ha confermato la prova, anche in mezzo alla neve. Nonostante la temperatura rigida, le colonnine sono coperte di neve, a conferma di quanto dichiarato dalla Casa la batteria della Cupra Born Electric si ricarica per l’80 in 50’, purché la colleghiamo con meno del 5 per cento di capacità. Un dato interessante perché la potenza del mezzo, che per quanto riguarda il modello in prova è di 204 Cv, ci indurrà spesso a non risparmiare la pressione sul pedale dell’acceleratore e ciò ridurrà l’autonomia dell’auto. Autonomia che cercheremo di recuperare almeno in parte al rientro a valle con l’utilizzo del sistema di rigenerazione di intensità regolabile con le palette al volante, utilissimo anche per ridurre o scongiurare l’usura del freni della nostra Cupra Born electric in quanto sostituisce l’uso del pedale del freno. Ora però ci rimettiamo in movimento, e dopo avere riposto il cavo per la ricarica nella sua custodia e averlo caricato nel bagagliaio riprendiamo il nostro test. La nostra escursione a piedi nella neve era stata piuttosto lunga, e nonostante fossimo adeguatamente attrezzati, il freddo si stava facendo sentire. Così, rifacendomi alle istruzioni per l’uso che compaiono sul display centrale, attivo le modalità di riscaldamento, analoghe a quelle che utilizzeremo fra qualche mese per il raffreddamento dei sedili anteriori andando mare. Le opzioni a disposizione che compaiono chiaramente sul nitido schermo a tocco sono:

Scalda le mani, scalda i piedi, raffreddamento rapido, raffredda i piedi,

aria fresca e visuale libera, purificatore dell’aria. Usciamo dal cuore della località pordenonese e dirigiamo verso la vallata. Provo a forzare accelerando a fondo o facendo cambiare rapidamente direzione e corsia alla Cupra Born electric, ma l’auto non si scompone di molto. Ci prendo gusto e mi infilo nel percorso misto nel sottobosco, e la Cupra Born electric accenna a sbandare leggermente con il retrotreno, ma si ricompone immediatamente e mantiene di nuovo con determinazione il percorso che le chiedo senza incertezze o reazioni inaspettate.

Finalmente mi accorgo che è la prima elettrica posteriore che provo.

Il riscontro davvero positivo che ho avuto sta nel fatto che nonostante avessi insistito forzando la guida e aumentando la velocità del test, il risultato non è cambiato: l’auto non ha mai creato situazioni critiche, anzi, una volta a conoscenza della modalità di trazione e delle sue potenzialità, mi ha permesso di proseguire con una guida ritmata e davvero divertente, e soprattutto sicura. A conclusione del testdrive rientriamo in città, questa volta a Udine, per provare ancora le telecamere di bordo e il sistema di visione a 360° gradi, e il parcheggio automatico, che ci hanno confermato l’estrema versatilità e completezza dell’auto.

#charlieinauto3/307 #provavintage

#testdrive : #Cupra Born Electric su terra verificare della tenuta con aderenza ridotta

Difficile cimentarsi nel drifting o derapage controllato ma la guida è divertentissima

Ecco l’8. Sopresa: la Cupra Born Electric è a trazione posteriore con 204 CV

Il look della Cupra Born Electric che abbiamo in prova è forse il più azzeccato tra quelli messi a disposizione dalla Casa. Il colore è il blu petrolio metallizzato con le efficaci rifiniture color rame, mentre nei cerchi color carbonio ci sono accattivanti inserti color rame e c’è un bordo ramato sul muso, che sul muso attraversa la calandra color nero caratterizzata dalle ampie prese d’aria. Si tratta di una serie di grintose bocchette adottate principalmente per motivi estetici, non essendo necessario un raffreddamento importante per il motore elettrico. Il colore della carrozzeria non perde il suo fascino cambiando la fonte di luce, ovvero nelle diverse ore del giorno, e mantiene in evidenza sia il logo che il marchio a led: sono entrambi color rame. È un’auto che al suo passaggio non resta inosservata, anche per il look nel contempo tecnologico e sportivo, studiato per lasciar trapelare un’aggressività controllata: probabilmente è questo l’intento dei progettisti. Se per le dimensioni esterne potrebbe essere ritenuta una city car, a tradirla sono le dimensioni interne e le prestazioni.

Infatti, in tutte le versioni raggiunge i 100 km/h da fermo in 6,6”.

Partiti da Lignano per il caffè e il break mattutino alla Terrazza Cortina, dopo avere seguito un evento culturale a Latisana, alla Galleria La Cantina, nella Riviera friulana, ci spostiamo a Portogruaro, per una sosta al Caffè Roma e per leggervi i quotidiani. Poi, la vicinanza con la campagna del Medio Friuli e i terreni anche vitati a ridosso del fiume Tagliamento ci stimolano ad andare finalmente a cercare un percorso sterrato. Cominciamo con un bel rettilineo che ci permette di aprire a fondo… No, scusate: qui non apriamo un bel nulla perché spingendo a fondo il pedale dell’acceleratore non si apre nessuna valvola del carburatore o della pompa della benzina. Si attiva semplicemente un trimmer che eroga al motore elettrico il massimo dell’energia. Per contro, in questo caso, la pressione massima sull’acceleratore fa attivare il livello più alto dei controlli di sicurezza attiva che gestiscono la nostra Born Electric. Lo sterrato che abbiamo trovato è scorrevole, privo di attraversamenti e con una buona visibilità. Il che ci consente di completare la prova. Ecco una bella curva, ‘Media’ avremmo fatto scrivere al nostro navigatore, seguita da una controcurva altrettanto accentuata, e la Cupra Born Electric conferma le sue doti di stabilità e sicurezza, mantenendo anche in questa ‘esse’ le traiettorie che le avevamo chiesto. Ed ecco finalmente un bel bivio a T in leggero dosso. Così a metà curva affondo sul pedale dell’acceleratore, visto che anche nella pur brevissima fase di immissione in curva, nella staccata, ero stato agevolato, come nella guida veloce, dall’efficace sistema di rigenerazione della batteria che si riflette nella decelerazione rapida dell’auto e ci fa risparmiare l’uso dei freni senza ridurre la sicurezza. Ed ecco il primo sintomo sospetto: un pur lieve accenno di sbandata del retrotreno nella fase di accelerazione, che era comunque rientrato istantaneamente. Un ‘sintomo’ che avrebbe potuto essere scaturito anche dai controlli delle quattro ruote motrici, ma certamente non da un’auto a trazione anteriore, come mi aspettavo fosse la Cupra Born Electric analogamente alle auto elettriche che avevo provato.

Al che mi chiedo: e se fosse a trazione posteriore?

In effetti la batteria è posteriore, e si trova a ridosso dell’asse posteriore, così contribuisce ad abbassare il baricentro aumentando la stabilità. Una soluzione che aumenta anche il peso sull’asse posteriore, che anche se è ridotto rispetto ad altri accumulatori fa in modo che le ruote posteriori aderiscano sempre al terreno. A questo punto cerco di arrivare a una curva più decisa e forzo la manovra riducendo i controlli elettronici, così finalmente la Born accenna a derapare. Ok, messaggio ricevuto: rimettiamo in ordine i comandi e proseguiamo nella funzione sport sul tratto in sicurezza per gli altri e per noi. Qui comincia il tes t su terra che si rivela puro divertimento.

#charlieinauto3/306 #provavintage

#testdrive : 150 o 204 CV per Cupra Born Electric e con e-boost 231 CV

Coppia da 310 Nm ma l’elettronica di bordo la mantiene sicura e affidabile

Potente l’effetto frenante al rilascio dell’acceleratore: ben 0,3 G

Sulle strade della metropoli si può apprezzare la duttilità della guida della Cupra Born Electric, ma anche il fatto che nonostante sia full-electric i progettisti non hanno risparmiato alcun servizio utile per il conducente e i passeggeri. Nemmeno quelli destinati al confort in altre vetture analoghe sacrificati per recuperare autonomia e potenza. la Born Electric rappresenta infatti un passo avanti nel mondo della elettrificazione delle automobili. Quella che proviamo è il modello da 150 kW ovvero ben 204 CV, ma è disponibile nella versione da 110 kW, cioè 150 CV. C’è la possibilità di potenziare la versione da 204 CV con un pacchetto performance e-Boost che la porta a 231 CV, cioè a 170 kW. È spinta da un motore sincrono a magneti permanenti che raggiunge i 16 mila giri al minuto. Se il paragone fosse lecito circa 10 mila giri in più dei moderni motori termici a tre cilindri e quattro volte in più rispetto al tradizionale motore endotermico. Ha questa ‘piccola’ e nervosa Cupra possiede una particolarità che vi sveleremo più avanti. Per ora vi basti sapere che la coppia viene trasferita attraverso un cambio mono marcia con differenziale, e che la coppia del modello da 150 CV è di ben 310 Nm; è identica per il modello da 204 CV e la rende performante e agile da guidare. In accelerazione dà infatti la sensazione della spinta e della potenza che non si prova in tutte le auto elettriche. L’e-boost è un accessorio che fornisce un incremento di potenza, che derivando dalla maggiore disponibilità di energia incrementa l’accelerazione. Prevede due modelli di batteria: da 77 kWh, che porta l’auto da 0 a 100m km/h in 7” con un’autonomia dichiarata di 540 km, o da 58 kWh che consente un’accelerazione da 0 a 50 Km/h in 2,6 secondi, da 0 a 100 km/h in 6,6” con una autonomia di 420 km. Nel nostro caso con la versione da 204 CV senza e-booster abbiamo riscontrato un’autonomia media di 320 km, con una guida extraurbana normale, perché in città o su strade con diversi livelli l’autorigenerazione della batteria consente di incrementare l’autonomia. Anche la batteria di Cupra Born Electric possiede caratteristiche particolari e avanzate: non è una semplice singola batteria, ma

un sistema di batterie agli ioni di litio raffreddato ad acqua e a più scomparti.

Il complesso della batteria è sistemato in posizione centrale nella parte inferiore dell’auto per ottimizzare il baricentro abbassandolo e facilitare la guida incrementando la stabilità e l’affidabilità della vettura anche in curva e riducendo l’influenza della distribuzione dei pesi in curva. Utilizzando l’auto per qualche giorno abbiamo verificato che con una temperatura dell’aria in condizioni ottimali arriva regolarmente ai 320 km dichiarati dalla Casa. Con il freddo pungente, siano andati a cercarlo sul Piancavallo (PN), scende a 290 km. Nel corso di questi test con le auto elettriche può capitare di rimanere senza energia ed è quindi bene sapere preventivamente dove ci servirà fare la ricarica per poter completare i nostri spostamenti. Riprendendo l’argomento va specificato che il sistema di gestione termica di bordo mantiene costante la temperatura della batteria, che comprende una piastra base con canali per l’acqua integrati e collegati al circuito del liquido di raffreddamento. In quanto tempo si ricarica la batteria? Se colleghiamo l’auto con il cavo in dotazione a una colonnina da 22 kW il tempo di ricarica è di 4 ore e 50’. Con le colonnine a corrente continua da 50 a 170 kW, se la batteria ha ancora una capacità almeno del 5 per cento sono sufficienti 35’ per arrivare all’80 per cento della carica. Quindi raggiungiamo una colonnina in centro città e ne troviamo una da

110 kW. In realtà non ci serve ad altro che a un rabbocco di pieno,

perchè nella notte dobbiamo rientrare a casa e ci aspettano quasi 400 km di autostrada. Nel tempo necessario a rifocillarci nel cuore di Milano, ma anche di vivere una serata metropolitana. Una città incredibile che serba sempre delle sorprese. Ecco la sorpresa numero 7: in Piazza Duomo, all’inizio della Galleria Vittorio Emanuele ci imbattiamo in un set cinematografico. Stanno girando uno spot pubblicitario dal vivo. E’ l’occasione per rinfrescare le nostre esperienze di cinematografia, spot, riprese televisive, per spiare i trucchi dei tecnici, del fonico, degli addetti alle luci. E per fare un bagno nella mondanità cittadina.

La sorpresa n.8? Voglio lasciarvi ancora con la curiosità inappagata e ve la rivelerò nella prossima puntata. prima di salutarci diamo un’occhiata al cofano dove di solito c’è il motore: ecco un acconto della sorpresa numero 8. Qui il motore non l’abbiamo trovato. Quindi? Prendiamo tempo e raggiungiamo, sempre per sicurezza, non si sa mai a fronte di qualsiasi contrattempo sull’autostrada, che può capitare anche la notte, per un breve rabbocco di energia, una colonnina di ricarica rapida a Verona. Ripartiamo che fa chiaro, forse con la tappa a Milano abbiamo esagerato con i tempi, ma è l’occasione per farvi vedere i comandi a tocco della tendina del tettuccio interamente finestrato, vicino ai comandi, pure a tocco, o ‘touch’ delle luci di cortesia. Eccoci a casa. Ci aspetta la colazione prima di un meritato e prolungato riposo, da Conni, al Terrazza Cortina, a Lignano Pineta.

#charlieinauto3/303 #provavintage