SUV Archivi - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#JeepAvenger benzina crossover versatile e sicuro anche su strada normale

Non solo fuoristrada ma è performante anche su asfalto in montagna

La scelta dei rapporti e l a coppia di 205 Nm permettono consumi adeguati

Dire Jeep è sinonimo di fuoristrada tale è la reputazione della Casa americana, oggi prodotta Stellantis, e dei suoi prodotti offroad. In effetti, anche Avenger è un fuoristrada completo, munito di bussola integrata, strumenti per monitorare un fuoristrada più spinto, assistenza alla guida avanzata, funzioni d’uso del motore e di sospensioni e assetto che si adeguano perfettamente alle nostre attese visto che è sufficiente selezionare con il comando facile e dedicato il tipo di terreno o fondo sul quale ci stiamo muovendo o per muovere, e il gioco è fatto, la sicurezza è garantita. Ma il bello delle Jeep, quelle veramente tali, sta nella loro estrema duttilità. Come la sorella maggiore Renegade, l’Avenger, stiamo provando il modello a benzina turbo-assistito ma ci sono anche le versioni ibrida ed elettrica, è assolutamente affidabile, stabile, sicura non soltanto su ghiaia, sterrato, sabbia, neve, fango, ma anche sull’asfalto. Come la Renegade, e stavolta saliamo in montagna, della quale è più corta di 17 cm e ciò può risultare utile nella montagna più complicata o nel fuoristrada, AVenger, a trazione anteriore, vi potrà stupire per la decisione con quale vi asseconda nell’affrontare le curve e i tornanti, il misto, le esse: vi permetterà di staccare molto più lungo rispetto ad altre auto più basse e stradali e apparentemente più indicate per la guida sportiva. Una volta testato il meccanismo, vi divertirete nell’entrata e nell’uscita dalle curve su asfalto, perché rimarrà sempre inchiodata alla strada. Anche in discesa la sensazione che avrete al volante sarà quella di guidare un’altra vettura, tale sarà il risultato quasi sorprendente perché al di là delle aspettative. Motore a benzina a tre cilindri di 1199 cc da 74 kW, 101 CV, con il cambio manuale a 6 marce. Anche con i cerchi da 18’, comodi nel fuoristrada dove aiutano ad attutire le asperità e le buche, sono d’aiuto sull’asfalto con la gommatura adatta perché rendono ancor più stradale l’Avenger. Ciò, nonostante sia alta da terra 20 cm. Come abbiamo detto, non è certo la stabilità che le manca, alla quale si affianca la sensazione provata dal posto di guida di essere al volante di un’auto di dimensioni di classe superiore. Ritorniamo alla guida: saliamo in montagna. Tre sono le modalità di guida per l’asfalto, con il selettore dietro alla leva del cambio, posto accanto a quello del freno di stazionamento elettrico: la prima è ECO, per la guida più risparmiosa, che però è consigliabile in pianura anche se, come abbiamo verificato, si può usare tranquillamente pure in salita perdendo un po’ di spunto nelle ripartenze. Una carenza non molto incisiva grazie alle prime marce che sono abbastanza corte per permetterci di inserire i rapporti più lunghi sulle strade di pianura, ma che tengono anche in montagna. Se avrete un carico di peso maggiore o tre o quattro passeggeri converrà salire in NORMAL, che assicura una marcia più decisa anche se comporterà un consumo di carburante leggermente maggiore. Se vi volete divertire di più c’è la modalità SPORT, quella che rende il motore a benzina più performante e fa cantare meglio la turbina e attiva la modalità più suggestiva del cruscotto-schermo digitale in 3D, che ci riporta sullo sfondo anche la mappa e il percorso che abbiamo scelto sul navigatore. Nel frattempo si è messo a piovere, e questa volta la pioggia è arrivata a proposito, perché ci permette di testare la Avenger anche in condizioni di asfalto di montagna con scarsa aderenza. Ormai ve l’aspettate già il commento a questa parte della prova su strada che ha confermato le considerazioni precedenti, ovvero che anche questa Jeep rimane piantata sull’asfalto anche spingendo sull’acceleratore e nelle staccate in discesa. Infatti, anche prima dei tornanti sui quali siamo arrivati veloci, non ha avuto bisogno di essere assistita con tecniche particolari, ma è sempre rimasta da sola dove avevamo messo le ruote, mentre in frenata ha risposto anche in questo caso alle attese. Anche in accelerazione in salita pur risultando brillante nella funzione SPORT ha sempre anticipato la possibilità che si avvertisse una di perdita di aderenza. Un risultato significativo se si considera che il motore ha una coppia di 205 Nm a 2500 giri, che nonostante sia palesemente robusta pesa ‘soltanto’ 1100 kg, e che in pianura vada da 0 a 100 km/h in 10”. Si tratta dunque di un modello di fuoristrada sufficientemente performante e rassicurante alla guida. Rientrando dalla montagna, giochiamo un po’ con le funzioni e gli accessori della nostra Avenger e ci gustiamo l’ottimo impianto stereo, poco disturbato dal motore che ancorché a tre cilindri non emette il caratteristico rumore di questo tipo di propulsore, ma un sound quasi da auto di categoria superiore. L’ambiente di guida per un’attività al volante rilassante può essere arricchito dalle luci di cortesia, che contornano il cruscotto alla base del parabrezza sul quale, com’è tradizione, a destra in basso è stampato il logo-silouette della Jeep, ancorché riferito alla sagoma della iconica ’ Willys’. Su Avenger, le luci di cortesia, ben diffuse ed efficaci e armonizzate con l’impianto di intrattenimento si comandano sul display centrale cliccando sui loghi caratterizzati con la sagoma del radiatore e i due grandi fari tondi, del colore prescelto. Così si comandano anche le luci di cortesia e la colorazione è consona ai colori dell’Avenger, brillanti e giovani. Si sta facendo buio e non possiamo che apprezzare i fari dedicati a questo modello, a led, molto efficaci per l’intensità, la profondità e la larghezza del fascio di luce, ma azzeccati anche esteticamente.

#charlieinauto3/389 #provavintage

#testdrive #JeepAvenger #benzina nel suo habitat ideale: la campagna

Viaggiare morbidi sullo sconnesso e sullo sterrato anche in velocità

La certezza si trasforma in sicurezza sulle strade e scongiura gli imprevisti

Scorre veloce la strada sotto le ruote della Jeep Avenger a benzina, nata per questo, per essere un SUV di dimensioni contenute ma non per questo meno performante e assistita rispetto alle altre crossover della Casa americana del gruppo Stellantis tra le quali è oggi il modello più piccolo. Abbiamo visto che ciononostante gli spazi interni e la capacità di carico sono soddisfacenti, anche al di sopra delle aspettative. Ma anche se si tratta del primo modello nella scala delle dimensioni tra le Jeep offre prestazioni e un sistema di sicurezza di categoria superiore.

Per una conferma o meno di queste considerazioni stavolta la mettiamo alla prova sulle strade bianche. Non chiedeteci dove, altrimenti potremmo rischiare di trafficare troppo percorsi per ora suggestivi, ma gli scout del territorio più attenti li riconosceranno facilmente.

Ci attirano campi coltivati a colza, conosciuta nella tradizione popolare della civiltà contadina come Olio. Infatti da questo cereale che viene coltivato a nordest già nel 1200 veniva usato per l’illuminazione delle strade nel Nord Europa. Dalla metà dell’800 e se ne ricava un olio utilizzato anche nell’industria e in tempi meno fortunati, come quelli di guerra, perfino come combustibile per i motori a scoppio, anche da lavoro, probabilmente capace di assicurare emissioni piuttosto basse. Non solo ma Rudolf Diesel, ai primi del ‘900, quando ideò il motore che oggi chiamiamo a gasolio lo fece viaggiare fin dai primi giri con l’olio di colza.

SUV crossover, quindi, che ricordiamo monta sul modello che stiamo provando un motore a benzina di 1199 cc da 74 kW, cambio manuale a sei rapporti, cerchi da 18’, cruise control… Ah già, scusate, qui la guida automatica e assistita non ci serve, anche perché il sistema di lettura della carreggiata dell’auto non leggerebbe le indispensabili linee di segnaletica orizzontale. Ci aspetta un bello sterrato in mezzo ai campi gialli di colza. Agiamo sul comando di selezione delle funzioni di guida che si trova vicino alla leva del cambio e lo posizioniamo su sabbia. Lo sterrato è abbastanza liscio e scorrevole, ma non mancano le buche ampie e abbastanza profonde, nelle quali il sole della primavera ha prosciugato l’acqua che avrebbe contribuito ad attutire i sobbalzi.

Aumentiamo la velocità nella certezza che l’elettronica delle sospensioni avrebbe sopperito a questa criticità, e di fatto la nostra Jeep Avenger ha mantenuto stabilità, confort, trazione, la direzione che le imponevamo senza alcuna incertezza e senza procurarci sorprese. Le buche, pur superate a una velocità discreta, pareva non ci fossero e lo sterrato fosse perfettamente liscio, come una tavola. Il che non è banale, perché comunque ci fa intuire, ma è una prova che risparmieremo a questa vettura certo della risposta, che anche qualora ci trovassimo improvvisamente di fronte a una asperità anche dell’asfalto, una gobba dello stesso sollevata dalla radice di un albero, una buca improvvisa nè noi né la vettura ne dovremmo risentire. Scorgiamo un altro percorso, un viottolo tra le zolle coltivate, che si rivelerà il classico misto di sabbia, terra, fango scuro, di quello più viscido, poi il prato con l’erba verde.

Ora ci infiliamo fiduciosi in quella che con un’auto normale si sarebbe rivelata una trappola perfetta, uno stretto viottolo dal quale non un carro attrezzi bensì soltanto un trattore con le sue rassicuranti ruote da campagna ci avrebbe potuto far uscire. Posizioniamo il selettore delle funzioni di guida su FANGO e ci tuffiamo nell’avventura. Ovviamente, come abbiamo imparato ai tempi delle esperienze rallistiche, precedute da prove e ricognizioni che spesso ci portavano un stradine di sottobosco peraltro affrontate con gomme da neve ricoperte destinate alle prove sullo sterrato, la nostra pressione sul pedale dell’acceleratore sarà soffice e progressiva. Così come mi guarderò bene dal trovarmi nella condizione di dovermi fermare bruscamente. Mi aiuto con la frizione che rilascio delicatamente e la Jeep Avenger si muove sicura su questo fondo infido. Tutto fila liscio, la marcia è molto sicura, finché mi appare davanti una specie di tornante. Così decido di rallentare con il freno motore, che nel propulsore a benzina è in effetto limitato della riduzione del numero di giri, poi passo al freno che aziono comunque con cautela. E il gioco è fatto: a farmi affrontare la curva a velocità adeguata e a mantenere l’auto in mezzo alla pur esigua carreggiata con a tratti profonde canalette di pantano. Così provo anche ad arrestare l’Avenger e si ferma in poco spazio.

Quindi? La Jeep Avenger è, come ci si poteva aspettare, promossa anche nel crossover.

#charlieinauto3/388 #provavintage

#testdrive #JeepAvenger 1200 il turbo a benzina dai consumi sostenibili

Abbiamo percorso 17 km/l in città e quasi 20 in autostrada

Fuoristrada con nel confort un impianto di intrattenimento professionale

Alimentata a benzina: sembra di parlare di avanguardia, innovazione, futuro, invece c’è oggi un ritorno alla benzina, perché a conti fatti, ma lo scrivevamo fin dall’inizio, il vero inquinamento non è qui, e non sono le auto le vere cause dell’inquinamento. Ovvero, la nostra società non è ancora sufficientemente attrezzata, né strutturata o infrastrutturata, per permettersi il passaggio repentino a un nuovo modello di mobilità, che rivoluzioni strutture, innanzitutto, ma anche abitudini e modalità di vita. Ma parliamo dell’oggetto, o meglio del soggetto, della protagonista della nostra prova, la duttile e confortevole Jeep Avenger, il SUV più piccolo di gamma della Casa americana oggi parte del gruppo Stellantis. Il modello che ci è stato assegnato è con motore tre cilindri turbo di 1199 cc a benzina, da 75 kw, ovvero da 101,94 CV, con una coppia di 205 Nm a 1.750 giri, cambio a 6 marce. Pesa 1192 kg, quanto basta per permetterle di mantenere le proverbiali doti di robustezza e abitabilità di una Jeep, ma anche per consentirle di disporre di uno spunto adeguato e di raggiungere una velocità massima di 184 km/h. Brillante nei sorpassi, sostenibile nei consumi, il serbatoio è da 48 litri. Iniziamo il trasferimento e con il pulsante che si trova vicino alla leva del cambio selezioniamo la modalità NORMAL dopo avere percorso la metropoli in ECO, quella più risparmiosa. Gli altri comandi sono ovviamente SPORT, poi le modalità classiche del fuoristrada, tradizionalmente parte integrante delle opzioni di guida JEEP per il fuoristrada: SABBIA, FANGO, NEVE. Ma queste parleremo quando arriveremo nelle relative condizioni del fondo stradale. Ritornando alle considerazioni iniziali, l’Avenger, Auto dell’anno 2023, è nata quando sembrava che per le motorizzazioni a benzina o diesel non ci fosse più futuro. Eppure, siccome proprio nel fuoristrada le motorizzazioni elettriche o assistite dall’elettrico possono presentare criticità e sono più a rischio negli ambienti umidi e in condizioni particolari mentre è molto più complicato ricaricare le batterie nelle zone disagiate, sulle montagne e nei luoghi dove invece, mal che vada si può sopperire all’esaurimento del carburante con una banale tanica di benzina o gasolio, Jeep aveva deciso di prevedere anche la versione a benzina, che oggi ritorna prepotentemente d’attualità. Dopo avere caricato i nostri bagagli nel bagagliaio, si apre elettricamente ma anche automaticamente facendo scorrere un piede visino alla slitta della sottoscocca sotto alla coda, risaliamo a bordo dell’Avenger, per sistemarci il sedile di guida (quelli anteriori sono regolabili elettronicamente e anche riscaldati) e posizionare il display nella funzione che evidenzia il consumo in tempo reale e quello medio e l’autonomia. In città, in centro a Milano, proprio nel cuore della città perché l’Avenger a benzina è classe Euro 6, abbiamo guidato in modo normale, senza ricercare artifizi e strategie come ci hanno abituato, questo forse è uno dei reali vantaggi della mobilità elettrica, le auto EV per arrivare a destinazione riducendo il numero di ricariche, abbiamo percorso, come recita anche il display, 17 km con un litro di benzina. Non male per un percorso urbano ad alta densità di traffico e di variabili. Passiamo dalla tangenziale all’autostrada A4, e impostiamo il cruise control, che è adattivo appartiene alla categoria di sicurezza attiva che legge i cartelli stradali, e ce li ripete sul cruscotto, ma volendo adegua la nostra velocità al limite in vigore per quel tratto di percorso. Ovviamente anche i controlli anticollisione sono avanzati, mentre sugli specchietti retrovisori esterni è ripetuto con una luce a led gialla l’avviso di avvicinamento di un veicolo da dietro. Utilissimo in autostrada soprattutto nei sorpassi perché ci segnala quando possiamo rientrare nella nostra carreggiata, perché siamo arrivati davanti all’auto o al Tir che abbiamo superato. Impostiamo il cruise control su 120 km/k e viaggiamo anche assecondati dal potente impianto JBL che si avvale anche di due efficaci tweeter inseriti nei montanti del parabrezza per un ascolto più immersivo. L’audio può essere impostato per un suono ottimizzato nella parte anteriore, oppure per tutti i passeggeri, o personalizzato a piacere. Inoltre l’impostazione degli altoparlanti può essere modificata separatamente. Percorse diverse decine di km vediamo che valore è indicato sul display per il consumo medio: 19,8 km/l: un buon risultato.

#charlieinauto3/387 #provavintage

#testdrive #jeepAvenger benzina si destreggia nel cuore della città

Si rivela sostenibile per i consumi anche nel traffico urbano

Interni comodi con allestimento giovane non banali per un SUV crossover

Avevamo provato per voi l’imponente e potente Wrangler 4XE Sahara plug in e ora passiamo alla duttile ma performante Avenger, la più piccola e l’ultima della covata Jeep, il brand americano che fa parte del Gruppo Stellantis. Ci è stata proposta a sorpresa, anche perché a sorpresa è anche la motorizzazione. Di questo modello esiste ormai la gamma completa di propulsori, a parte il diesel, e dopo tutte le incertezze normative europee che hanno devastato la programmazione dell’automotive che cosa ci è stato affidato?

La cosa più semplice: la versione a benzina. Che è sufficientemente dotata per rendere divertente la vettura. Il motore è 1.2 turbo da 100 CV, peso 1.255, cambio manuale a sei marce come si confà a una fuoristrada purosangue, piccole dimensioni per questo SUV Jeep ma tanta elettronica e interni inaspettatamente spaziosi e confortevoli con numerosi vani di carico.

La prima impressione, guidando questo fuoristrada dotato dell’assistenza alla guida avanzata e di ultima generazione, le manca soltanto la guida autonoma, è che non sia tale. Infatti, nei primi chilometri di prova percorsi nel cuore di Milano non sembrava di guidare una offroad bensì un’auto da città. La guida risulta essere infatti molto delicata, ovvero, è la classica vettura da poter guidare ‘metaforicamente’ con due dita posizionate sulle razze del volante, perché è molto docile.

Per questo sarà molto divertente ed efficace nello sterrato e sui percorsi difficili. Faremo una ulteriore verifica sui consumi sulle strade urbane, ma a vista, e controllando la strumentazione di bordo, sono bassi in città. Cominciamo dai primi passi alla guida: gli interni sono moderni e caratterizzati con l’ombra della sagoma della Jeep sul bordo del parabrezza com’è tradizione per le auto della Casa americana, la personalizzazione dei bordi del cruscotto dello stesso colore giallo satinato della carrozzeria e delle bocchette di aereazione, un particolare gioco dei colori con le luci d’ambiente e di servizio interne, il volante a due razze con la grande scritta Jeep sul pulsante centrale dell’avvisatore acustico, il cruscotto in 3D di dimensioni contenute, 7,25”, ma in tre D, il display centrale da 10.25”,e per la sicurezza urbana ed extraurbana il sistema elettronico di riconoscimento di pedoni e ciclisti con eventuale frenata di emergenza. Già molte le opzioni, assieme alle telecamere a 360° super funzionali anche nei parcheggi.

Il motore è ovviamente silenzioso in conseguenza della buona insonorizzazione, a sua volta conseguente all’impermeabilizzazione e protezione della scocca e della intera carrozzeria, votata al fuoristrada. Ci permette di goderci l’ottimo impianto di intrattenimento a 6 vie, anche funzionale alla connessione con Iphone o Android. Mentre la maneggevolezza della Jeep Avenger, morbida alla guida questa versione a benzina, ci dà modo di apprezzare il centro storico del capoluogo lombardo e l’architettura dei palazzi del Rinascimento.

#charlieinauto3/386 #provavintage

#testdrive #DaciaDuster Bifuel divertente alla guida anche in montagna

Le parti a rischio in un materiale plastico robusto brevettato dalla Casa

Giustamente performante anche in salita anche nel modello da 100 CV

Nuovo Dacia Duster è il modello che ha fatto decollare la Casa ora del gruppo Renault facendolo distinguere per l’armonizzazione dello stile essenziale e deciso, ormai iconico del SUV sostenibile fuoristrada ma capace di soddisfare le necessità di un uso quotidiano, familiare, di lavoro… Duster, come abbiamo accennato, è nato nel 2010 ed è stato rinnovato una prima volta nel 2017,mentre sta arrivando un nuovo restyling, ed è divenuto un icona del SUV a portata di tutti.

Un frontale dalla verticalità accentuata, i passaruota dai bordi ampi, il grande e comodo portellone posteriore per migliorare l’accessibilità a una capacità di carico importante soprattutto abbattendo i sedili posteriori, si propone anche con una amplificata visibilità con i finestrini laterali che si estendono con uno stile armonico dalla parte anteriore verso la coda. Molte le parti non verniciate, che nascondono benissimo eventuali graffi o traumi e non perdono il colore originario, come le protezioni laterali della sottoscocca e dei passaruota, gli elementi che richiamano il marchio, i triangoli del paraurti anteriore e l’avvolgimento del paraurti posteriore che sono in Starkle, un nuovo materiale particolarmente robusto progettato dalla Dacia. Così ora Dacia

Dacia Duster è protetta dai piccoli urti e dai graffi su tutti i lati.

È stata posta attenzione anche al confort interno, anche con la sistemazione del display centrale da 10,1” che è collocato nel campo visivo del conducente e inclinato di 10° verso il guidatore.

Ma ritorniamo al nostro test drive: circa 1300 km di autonomia dichiarata (un dato che non si discosta molto dalla realtà con una guida regolare) prima la benzina poi il GPL, o viceversa ovviamente, perché entrambi i serbatoi hanno una capacità di 50 l e ci consentono di compiere meno soste al distributore. A meno che, con l’uso, per questione di costi, non vi innamoriate del viaggiare a GPL, e in tal caso sarete agevolati dall’indicatore del livello che fa parte del cruscotto come l’indicatore del livello della benzina (c’è anche l’indicatore del consumo istantaneo), e all’esaurimento del GAS la Dacia Duster Bifuel attiverà automaticamente l’alimentazione a benzina permettendovi di proseguire fino al distributore che eroga anche GPL. Ormai sono sufficientemente diffusi anche lungo le nostre strade. Se deciderete di ritornare al GPL una volta riempita nuovamente la bombola, a un costo davvero conveniente, basterà agire sul comando integrato sul cruscotto.

Non ci resta che provarla in montagna.

Partiamo in modalità ECO, quella più risparmiosa, fa calare un po’ le prestazioni ma non in modo così drammatico come capita su certe vetture, tanto che lo potremo usare anche per dei tratti di montagna.

ECO ottimizza i consumi in modo intelligente, perché non agisce soltanto sui consumi e sulle prestazioni, quindi sul rendimento del motore, ma anche sulla climatizzazione che pochi sanno ma influisce sui consumi, come sulle prestazioni. N realtà sulla Dacia Duster, pur essendo spinta da un motore di 1000 cc da 100 CV non risente eccessivamente, a differenza di altre vetture della stessa categoria, dell’accensione del clima. Selezioniamo la funzione di guida ECO con il comando a tasto vicino al cambio, dove c’è quello per disattivare lo Start&Stop, quello per le luci di emergenza e il controllo delle telecamere a 360°, che ci sarà utile nei percorsi fuoristrada quando cercheremo di esagerare. Il cambio della Duster Bifuel è molto pratico e rapido negli innesti.

Cominciamo la nostra nuova sessione di test a Brugnera (Pn) per andare a trovare un vecchio amico e compagno di serate enogastronomiche alla scoperta delle eccellenze del territorio. Lui è una di queste nel pordenonese, perché la sua antica cioccolateria Citron, lui è Bruno Citron, è una realtà storica nella realizzazione di prodotti di cioccolata di altissima qualità.

Lo apprezziamo in montagna dove iniziamo la salita in modalità ECO, poi, visto che finora ci eravamo divertiti sulle strade extraurbane agevolati anche dalle gomme performanti montate da questo modello per consentirci di apprezzare l’indole sportiva di questo SUV, riportiamo il comando in modalità NORMALE, facendo quello che farebbe la maggior parte degli automobilisti dopo avere avuto soddisfazione già dalle prime rampe.

Infatti Duster Bifuel conferma la sua agilità e la grinta anche in salita e nel misto. Anche il sistema frenante è all’altezza di quest’auto che possiamo definire vivace oltre le aspettative. Così proseguiamo il nostro viaggio anche questa volta paghi di avere scoperto un’altra auto divertente, e confortevole. Ah, dimenticavo, è bifuel: risparmiosa!

La tappa in montagna però ha non concluso il nostro test, perché a valle fitti banchi di nebbia ci permetteranno di mettere alla prova i fari della Dacia Duster Bifuel, che come si vede dalle foto sono stati a loro volta promossi.

#charlieinauto3/384 #provavintage

#testdrive Mustang Mach E SUV compatto e denso di contenuti

La potenza (294 CV) rende entusiasmante una salita tutta sotto controllo

Linee aerodinamiche ed essenziali per l’autonomia: oltre 530 km con la guida ‘allegra’

La versione proiettata a un futuro ancora incerto di una delle auto iconiche e simbolo di una fase della società americana, per molti un must anche al difuori degli USA, abbiamo visto che è potente q.b., come scriverebbero gli chef affermati descrivendo una loro ricetta. Ovvero, aggiungi la potenza Quanto Basta. La versione elettrica, e sapete che il mondo dell’automotive ha un ripensamento su questo tipo di propulsione e di tecnologia che avrà comunque vada un grande mercato, della Ford Mustang che per l’elettrificazione è stata trasformata in SUV crossover è infatti sufficientemente potente da giustificare una guida sportiva, che è nel DNA di gran parte delle auto elettriche.

Con i suoi 294 CV e ben 430 Nm di coppia dal sistema da 100 kW è in grado di arrampicarsi con energia e agilità ovunque. Una potenza tenuta costantemente sotto controllo dal complesso sistema elettronico di assistenza alla guida che forse è l’ultimo stadio prima della guida autonoma. Ricominciamo dall’aspetto: la linea è morbida e nel contempo aggressiva, si direbbe che prediliga le forme muscolose e formate, come i due parafanghi anteriori che sbucano dal cofano sagomato. Il muso, nella vista da ¾ anteriore è il riflesso di quello degli ultimi modelli della cugina coupé con motore endotermico, ovviamente privo di prese d’aria che qui non servono.

I fari invece sono i potenti sistemi a led più attuali, di tipo intelligente, che ci permetteranno di usarla in sicurezza e di guidare con serenità anche in montagna dopo il tramonto del sole, che vista la stagione arriva presto. Vista da davanti si nota come l’aerodinamica sia stata considerata prioritariamente in questo progetto, e perfino gli specchietti retrovisori sono soggetti alle leggi dell’aerodinamica. Mentre le fiancate, sempre viste da davanti, sono essenziali e rispondono alla piena disponibilità dei volumi interni.

Una ricerca attenta che si riflette non tanto nelle prestazioni, quanto nell’autonomia, che ci consente di andare dal mare, da Bibione o Lignano, al pianoro del Piancavallo, montagna che sovrasta Pordenone, e ritorno anche con una guida allegra e con tutti i servizi attivi, impianti B&O compreso, senza l’angoscia di cercare, e trovare disponibile e attiva una colonnina per la ricarica. Anzi, ci rimarrà autonomia per andare e ritornare all’indomani in città a quasi 70 km di distanza. Complice anche l’efficiente sistema di ricarica in decelerazione, da attivare con la manopola delle funzioni posta sul tunnel centrale, nella posizione L, talmente efficace che è l’attore del sistema di guida a ‘un solo pedale’ ovvero possibile utilizzando della pedaliera il solo acceleratore.

Affrontiamo la salita con oltre ¾ di ‘serbatoio’ di energia elettrica a disposizione, ma siamo distolti dalla suggestione che ci offre il tetto interamente finestrato con un vetro anti UV: ci permette di ammirare il bosco che ci circonda e apprezzare al meglio il paesaggio montano. Ci confort la consapevolezza di non disturbare la quiete della natura circostante perché pur con quasi 300 CV, la nostra Mustang, esternamente non emette rumore. All’interno invece, attivando la modalità di guida UNTAMED, a differenza che con la modalità WHISPER, più morbida, e ACTIVE, più bilanciata, si incrementa la percezione del rombo ‘sintetico’, la riproduzione, a dire il vero piuttosto efficace, del suono del sei cilindri a benzina della versione tradizionale. Non ci resta che schiacciare sull’acceleratore e iniziare a salire.

La Ford Mustang Mach E è a trazione esclusivamente posteriore, ma non illudetevi: c’è ‘tanta di quella elettronica’, come direbbe il mitico meccanico Ioan, colui che mi curava la perfetta riequilibratura del motore della mia prima auto da rally, la Fiat 127 rigorosamente di 903 cc, che pur mettendocela tutta faremo difficoltà a scomporre l’andatura e le nostre traiettorie. Soltanto nelle staccate più decise ci facciamo aiutare all’ingresso nel tornante dal comportamento sovrasterzante da ‘posteriore’ appena accennato dell’auto. Forse anche per questo la nostra salita, nei tratti dove si può stando sempre all’interno di quanto ci è concesso, è molto veloce ed efficace. Lo sarà anche la discesa, talmente controllata, con la funzione L tra le opzioni di guida, ricordate quella a ‘un solo pedale’, che ci farà considerare la Mustang Mach E tra le auto più stabili e controllate tra le centinaia che abbiamo testato.

Una costatazione che ci fa considerare quanto i progetti delle auto più recenti della Ford sono tecnologicamente balzati in avanti. Ce lo ricorda, quando riprendiamo l‘auto dal park, la tastiera elettronica ‘annegata’ nel montante della porta di guida: serve per sbloccare l’antifurto e aprire la portiera. Saliamo a bordo e riprendiamo il nostro viaggio di test-driver, lasciandoci alle spalle l’ultima neve della primavera, questa volta gustando il confort degli interni della Mach E coccolati dal sound elettronico di sottofondo che sembra quasi un musicale accompagnamento agli effetti del sistema di intrattenimento.

#testdrive: L’auto elettrica che simula elettronicamente il rombo del motore muscoloso che non c’è

Il ‘sound’ che non c’è nella potente Mustang dal motore elettrico sostituito dal ‘sound’ elettronico

Dall’impianto di intrattenimento di bordo di alta qualità B&O parte la simulazione dell’otto cilindri Ford

L’autostrada verso Belluno e Longarone nelle vallate dei gelatieri

Chi guida o compra una Ford Mustang tradizionale, è evidente che una propensione, un feeling, l’attrazione per quella caratteristica accattivante e iconica delle auto con personalità muscolosa e un DNA vincente ce l’ha sicuramente: è il sound. Un sound dal rombo pieno e ridondante, che è la caratteristica imprescindibile di una vettura rivolta a un pubblico competente e a una larga platea di fan, appassionati, cultori del mondo dei motori e delle icone americaneggianti. Nella Mustang Mach E che è felicemente elettrica, e vedremo il perché, le calorie, la sua energia vitale, in condizioni di guida normali è raffigurata da un ‘sound’ elettronico, da una sorta di sibilo che è però compreso in una frequenza studiata appositamente per fare in modo che ciclisti e pedoni possano percepire l’arrivo dell’auto elettrica, che diversamente si sposterebbe senza emettere rumori percettibili. Come impone il nuovo codice della strada europeo, l’auto elettrica deve infatti disporre di generatori di suoni adeguati per far percepire in tempo il suo arrivo. Per il SUV compatto della Casa americana è stato identificato e installato un rumore distintivo che rimane attivo quando l’auto è in movimento. Ma uno dei motivi di soddisfazione per chi guida auto come la Mustang, o meglio per l’idea iconica che abbiamo di questo come di altri modelli sportivi, dovrebbe invece derivare dalla percezione del sound emesso dal motore che si ha dal posto di guida di una vettura potente con motore endotermico, ovvero dalla diversità dell’intensità e della frequenza del suono connessa con il variare del numero di giri del motore e di conseguenza dalla velocità raggiunta. Un suono che per gli appassionati assume caratteristiche quasi musicali, e che produce emozioni pari a quelle generate dalla velocità. Emozioni che per quanto riguarda quelle derivate dal rumore, un motore elettrico non è certo in grado di generare. E allora che cosa hanno escogitato i progettisti della Casa americana? Un generatore di suoni collegato all’impianto di intrattenimento di altissimo livello della Bang & Olufsen che è installato a bordo, e che non solo riproduce le musiche più appassionanti all’interno dell’abitacolo, ma ripropone, almeno in parte, il rombo del ‘grande’ propulsore della Mustang. In sostanza, ci fa percepire la voce di un ‘motore elettrico’ consistente in un sistema da 100 kW (è la capacità della batteria) in grado di scaricare al suolo 294 CV di potenza e di produrre una coppia di ben 430 Nm. Il risultato che percepiamo è un rumore di fondo gradevole e attuale, che si può anche escludere disattivando la funzione, ed è talmente ‘piacevole’ da indurci spesso, almeno nei tratti di strada che ci consentono di tenere una condotta di guida appassionante e consona con le aspettative connesse con questo tipo di auto, a lasciare spento il sistema di intrattenimento per ‘ascoltare’ gli effetti della pressione del nostro piede destro sull’acceleratore della nostra Mustang Mach E. Un percorso ideale per provare in sicurezza le emozioni prodotte dal suono ‘sintetico’ della supercar SUV americana è la suggestiva autostrada di vallata, la A27, che ci porta a Belluno, poi a Longarone, a raggiungere in Fiera il MIG, la rassegna internazionale del gelato che si tiene nelle vallate dalle quali i Maestri gelatieri sono partiti per esportare l’arte del dolce freddo in tutto il mondo. Un appuntamento imperdibile per gli appassionati, anche e negli ultimi anni è per gran parte riservato agli operatori, specialisti del settore, giornalisti. Un’occasione per rincontrare amici Maestri del settore, come Giorgio Venudo, presidente nazionale della sezione Gelatieri di Confartigianato. Momento ideale anche per provare e suggerire nuovi gusti di gelato artigianale, com’era stato con il compianto Giorgio De Pellegrin per Rosso Tiziano, e con lo stesso Venudo per i primi gelati al Prosecco, alla Malvasia, Foresta nera, alla Ribolla, perfino allo Schioppettino. Longarone, nonostante il quartiere fieristico importante, è un piccolo borgo della valle del Piave. Così all’uscita dalla ghiotta rassegna del gelato, la tappa conseguente è il centro di Belluno, il suggestivo capoluogo delle vallate dove, tra le altre attrattive, Cortina d’Ampezzo.

#charlieinauto3/376 #provavintage

#testdrive La Prima volta di Ford nell’elettrico è subito icona: la #Mustang MachE

Un SUV potente e un’alta tecnologia per divertirsi in sicurezza

Con 294 CV e ben 430 Nm di coppia trasmessi alle ruote posteriori

Ci sono icone, anche nell’automotive, che rappresentano i veri simboli di un’epoca, di un modo di essere, di vivere, di pensare. Alcune di un mondo che riesce ancora ad ammaliare e affascinare ed è sinonimo di uno stile di vita, di una società attraverso molteplici sfaccettature. Per alcune di esse è semplicemente il nome del modello a suscitare emozioni. Per esempio, la parola

Mustang, è il nome di una razza di cavalli selvatici

che vivono in quello che è conosciuto come Far West, e deriva dalla parola spagnola ‘mesteno’, ovvero non domato. Con questo nome la Casa statunitense Ford aveva immesso sul mercato dell’auto la Mustang: era il 1964. Fortemente voluta dal manager della Ford Lee Iacocca, lo stesso che anni dopo avrebbe promosso il progetto della GT40, l’auto delle sfide con la Ferrari anche alla 24 ore di Le Mans, è tuttora uno dei prodotti più venduti dell’industria automobilistica mondiale, ed è stato ed è il sogno dei giovani automobilisti di tutto il mondo. Il primo modello, la prima serie era un’auto sportiva di classe media di grandi dimensioni, e

montava un motore a benzina da 105 CV (78 kW),

quindi, per noi automobilisti europei un simbolo di una società del benessere, o quantomeno nella quale il costo della benzina era esageratamente basso e il carburante si misurava in galloni, non nella più limitata misura del litro. Un look, che rappresentava uno stile e un modo di pensare, per noi associato alla musica rock e alla società americana, che tuttora, e da allora siamo arrivati alla settima serie di produzione, costituisce un ‘must’ e un traguardo ambito dagli appassionati, tanto che in ogni nostra città vediamo circolare qualche esemplare della Mustang. Nel frattempo, le condizioni dell’economia, della società, della politica, del pensiero si sono adattate alle situazioni contingenti, e per un periodo si è fatta strada, forse complice la pandemia, che l’unico futuro dell’automotive fosse quello elettrico. Vero? Falso? Quali le prospettive? Non è questo il momento per ritornare sull’argomento, ma le pressioni di mercato ma anche di chi governa temporaneamente hanno spinto quasi tutte le Case a pensare anche elettrico, magari passando per la propulsione ibrida, perfino la Ferrari. La Ford ha deciso di puntare subito sul modello più venduto nel tempo, e

sfidando appassionati e concorrenti: ha creato la Mustang Mach E.

Una svolta decisa, anche verso l’elettrico perché la Mustang iconica a benzina continua a essere prodotta, sviluppata con un modello che colma alcune lacune ‘fisiologiche’ di quello stile coupé a benzina, ma offre nel contempo le potenzialità eccellenti del sistema elettrico. L’abbiamo provata tra i primi cronisti dell’auto. L’approccio è stato inizialmente diffidente e prudente: un SUV di dimensioni medie ma non certo contenute, com’è per le auto elettriche di questa generazione, dotato di un

sistema di batteria da 100 kW con 294 CV e ben 430 Nm di coppia.

Capiamo che stavamo per provare emozioni interessanti, ma che sarebbero state confortate costantemente dal controllo elettronico della erogazione della potenza alle ruote e della loro aderenza al terreno. Ma, attenzione, l’elemento forse più intrigante di questo modello che semplicemente per il nome si è già creato uno spazio iconico nella storia dell’auto, l’abbiamo testato nel corso della prova, la prima volta che abbiamo schiacciato l’acceleratore a fondo in curva. Come sapete, e ce ne vantiamo, quando proviamo i nuovi modelli di auto che ci vengono affidati dagli uffici stampa delle case ci vengono consegnati senza spiegazioni particolari da parte degli addetti al parco stampa. Dobbiamo scoprire personalmente e di volta in volta funzioni, comandi, prestazioni, funzionalità. Questo, a garanzia del fatto che l’auto sia progettata in modo ergonomico e intuitivo, facile da usare per chiunque vi salga a bordo. Perciò, a fare la differenza nella prima auto elettrica della Ford, peraltro la più potente, è… E’ il fatto che il modello elettrico mantiene l’impostazione di quello a benzina anche nella trazione: è un fantastico ‘posteriore’. Quindi è sovrasterzante. Una tendenza che si percepisce appena, perché è perfettamente bilanciata dall’elettronica. Lo fa per un istante, poi rimane sui binari del totale controllo della traiettoria che le avete imposto. Ma ne parliamo la prossima volta. Ora, siamo nel cuore di Milano, cominciamo a impratichirci con i comandi e con un cruscotto e il grande display centrale, quasi un tablet, intuitivi ma articolati.

#chalrlieinauto3/375

#testdrive #FordPuma 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST Line X promossa anche all’esame montagna

Il sistema di ricarica della parte elettrica diviene un freno motore di ausilio alla guida in discesa

Veloce e aggressiva in salita e sulle strade di ogni giorno per sorpassi in sicurezza è reattiva e sicura in discesa

Ford Puma 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST Line X Ruby: una ‘stringa’ piuttosto lunga per indicare un modello che rappresenta la nuova generazione della vettura già ammirata dai giovani, e non solo, per la linea aggressiva e resa ancor più interessante da un design morbido e convincente. Questa Eco Boost Hybrid reca già le novità di restyling della nuova serie che danno il giusto risalto alla sua vocazione come auto adatta a percorrere lunghi tragitti, ma anche ad affrontare strade impegnative e impervie. È infatti un SUV compatto con vocazione fuoristrada, ma non per questo trascura la sicurezza sulla strada. Come abbiamo visto è infatti guidabile in sicurezza, ma si può gestire in modo divertente sullo sterrato come in montagna. Ricordiamo che il motore è un ‘piccolo tre cilindri di 999 cc. e dispone di un cambio automatico a sette marce con doppia frizione. Caratteristica, quest’ultima, che assieme a una turbina ben calibrata garantisce la grinta necessaria, anche al di là delle aspettative, pure sulle rampe e nei tratti impegnativi lungo i quali si susseguono tornanti e strappi in salita su tracciati apprezzati anche dal ciclismo su strada e amati dagli appassionati del Giro ciclistico d’Italia. Se ci vogliamo divertire al volante, di foggia sportiva mentre gli interni della versione Ruby, la nostra di un bel color rubino metallizzato, sono curati e i sedili avvolgenti quanto basta,

possiamo optare per la funzione SPORT, presente assieme alle altre modalità d’uso: NORMALE, ECO, BASSA ADERENZA, STERRATO.

La funzione SPORT rende la Puma Eco Boost Hybrid piuttosto performante, con un piglio quasi corsaiolo. Il passaggio da una funzione all’altra modifica realmente la reattività dell’auto che si percepisce con decisione al volante, ma anche ‘sul sedile’, e soprattutto al pedale dell’acceleratore. E fin qui, siamo alla salita. Ma la Puma, questa Puma in particolare, se in salita esprime la propria efficacia,

in discesa diviene puro divertimento. Utilizzando la funzione L,

che troveremo anche sulla Ford Mustang Mach E, si passa a uno step ulteriore verso la guida autonoma, anche se in questo caso non fa che offrirci una maneggevolezza ‘aumentata’ della Puma:

ci permette infatti di guidare soltanto con un pedale, perché la funzione del freno,

assente la frizione con il cambio automatico, è assolta dal sistema di ricarica della batteria destinata ad alimentare la funzione elettrica dell’Eco Boost Hybrid, nient’altro che un freno motore incrementato. Così, in discesa, ma data la propensione performante di questo modello anche in diverse situazioni in salita, è sufficiente togliere il piede dal pedale dell’acceleratore e la decelerazione dell’auto è subito importante. Un’opzione che ci permette di cimentarci anche nella guida sportiva, ovviamente nei tratti dove è garantita in sicurezza. Perché la Puma è una vettura a trazione anteriore, e nei tornanti o nelle curve che stringono è sufficiente puntare il muso dell’auto verso la corda, il centro della curva e rilasciare l’acceleratore perché l’auto tenda a stringere la sua traiettoria verso l’interno. Una volta arrivati alla corda, a metà curva, basta riprendere l’acceleratore e il gioco è fatto. Con un’auto così la guida

nel misto su strade non trafficate e con visibilità diviene molto divertente e assume quasi il ritmo di una danza. Prima di affrontare il test in discesa ci siamo soffermati nella località turistica montana del Piancavallo, in attesa

della neve. Un momento di relax in mezzo al verde, e alla ripartenza ci siamo goduti nuovamente l’animazione ‘screen saver’ del cruscotto digitale sul quale, all’avvio della vettura si materializza la sagoma di un Puma, un disegno che si sviluppa fino alla comparsa dei tradizionali strumenti digitali. Puma, il simbolo del modello, viene proiettato anche ai lati dell’auto all’apertura delle portiere anteriori. Per il rientro possiamo comunque scegliere la modalità più tranquilla e confortevole, ma anche sostenibile del trasferimento, inserendo la funzione ECO. La Puma Eco Boost è molto bene insonorizzata e ci consente di apprezzare al meglio

l’impianto di intrattenimento di altissima qualità Bang & Olufsen, il mitico B&O.

In discesa, ma anche nei tratti rettilinei, una volta raggiunta la velocità di crociera sostenibile la Puma viaggia come se fosse ‘in folle’, e possiamo rilasciare il pedale dell’acceleratore per godere la funzione chiamata veleggiamento’. Funzione che viene confermata sul cruscotto dalla comparsa di un piede che si solleva dall’acceleratore di un ben visibile ed evocativo colore azzurro. La Puma Eco Boost Hybrid da 125 CV ST pur con soli 999 cc e spinta da tre cilindri mantiene la grinta dei modelli precedenti, anzi la esalta grazie a un sistema ibrido che se concorre a contenere il consumo di benzina, contribuisce certamente a rendere performante l’auto, proiettandola così all’attenzione anche dei più giovani.

#charlieniauto3/374

#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid guida quasi ‘autonoma’ anche su terra

Conferma le doti di stabilità anche off road l’ammiraglia coreana a 7 posti

Per le aree protette come Brussa a Caorle è EV con 60 km di autonomia

Quando si sale a bordo della Hyundai Santa Fe Hybrid, la sensazione di confort che ci avvolge fa dimenticare che si tratta di un crossover. Un SUV di dimensioni importanti, ma che come avete capito non ce le fa pesare, progettato per resistere alle sollecitazioni della guida fuoristrada ma soprattutto per non farcele sentire.

Per verificare come si lascia guidare almeno sullo sterrato, anche se è in grado di superare con noncuranza sfide ben più significative, scegliamo una giornata autunnale di bel tempo, che segue alcuni giorni di pioggia, per sfruttare le luci e i colori caldi della stagione, ma anche per trovare sterrati scivolosi e ‘sentire’ l’auto sotto i nostri comandi.

Partiamo da Portogruaro (Ve) che ha il centro della città sulle rive del fiume Lemene. Proprio alle spalle del Duomo e del campanile vistosamente inclinato c’è il suggestivo laghetto formato dai vecchi mulini e dalla strettoia del fiume tra le case. Una città di stile veneziano ma di origini romane: era un porto fluviale circa 2000 anni fa, così come la vicina Concordia Sagittaria. Per comprendere il significato che avevano queste due località in passato, Concordia era ed è tuttora sede dell’arcivescovado di Pordenone e faceva riferimento al Patriarcato di Aquileia (Ud) che si estendeva fino a Como. Tuttora questa appartenenza è presente nella cultura del territorio, visto che qui si parla ancora anche la lingua friulana.

Lasciamo la cittadina cinta da mura delle quali rimangono ancora le antiche porte oltre le quali scorrono i canali presenti nell’abitato, per dirigere verso il mare, in direzione di Caorle (Ve).

Tra Caorle e Bibione, tra i fiumi Tagliamento e Lemene c’è la Brussa. Una spiaggia libera e ‘selvaggia’, lunga 6 km, dove la natura è rimasta intatta, così come la vegetazione delle terre retrostanti. Percorriamo alcuni km di strade provinciali e locali per gustare l’accogliente abitacolo della Santa Fe e l’impianto Krell.

Siamo nella configurazione a cinque posti, ma come abbiamo detto per l’auto non cambierebbe molto neppure dopo avere ‘aperto’ i due posti a sedere che spuntano dal pianale del bagagliaio, perché la massa della vettura non risente minimamente del conseguente spostamento di peso verso l’alto. Va detto che l’abbiamo provata pure con sei passeggeri, quindi con i sette posti occupati, e non cambia nulla nella guida. Questo a differenza della gran parte delle auto sulle quali è sufficiente avere a bordo i due passeggeri sui sedili posteriori per sentirne cambiare vistosamente l’assetto e la tenuta di strada. Sulla Santa Fe questo non succede e l’affidabilità al volante è assoluta. Probabilmente è il sistema elettronico che controlla anche le sospensioni ad attutire tutte le sollecitazioni, così come fa evitandoci di sentire le buche che incontriamo sullo sterrato.

Ma soffermiamoci anche su un altro aspetto molto curato, quello della climatizzazione. Sul tunnel centrale c’è il comando della ventola che si può attivare soltanto per il conducente oppure per l’intero abitacolo. C’è anche il comando del clima che sulla base delle nostre regolazioni oppure automaticamente riscalda i sedili e il volante o provvede alla ventilazione di quello del conducente. Ma è in grado di attivare anche il sistema anti-appannamento e la deumidificazione automatica.

Ora ritorniamo sulla guida, e diamo un’occhiata al livello della batteria, perché la Santa Fe Hybrid è plug-in e sfrutta le potenzialità del sistema elettrico: abbiamo riservato una buona quantità di energia per utilizzare la vettura in modalità elettrica sullo sterrato ed evitare di fare rumori, visto che saremo vicini all’area protetta di Vallevecchia di Caorle, un’oasi valorizzata dalla Regione del Veneto. La Santa Fe riesce a percorrere una sessantina di km in modalità EV. Diversamente, potremo scegliere di utilizzare il motore termico di 1598 cc per ottenere assieme all’unità elettrica 132,20 kW ovvero 265 CV.

È a trazione anteriore e attiviamo la modalità elettrica con un pulsante, per provare l’emozione della partenza bruciante sulla terra. In realtà, se la sensazione di ripresa è notevole, scordatevi di giocare con l’acceleratore per sentire slittare le ruote sul ghiaino. Nonostante la parte importante del peso dell’auto (2690 kg) si trovi alle spalle delle ruote anteriori e pur con un’accelerazione notevole le gomme rimarranno sempre aderenti al terreno. Anche in curva, pur spingendo sull’acceleratore e chiudendo la traiettoria il nostro SUV rimarrà sempre sotto controllo, e se non fosse perché non sentiamo la spinta centrifuga del posteriore verso l’esterno della curva e di conseguenza dell’avantreno verso l’interno, sembrerebbe quasi di guidare una vettura a trazione integrale. O meglio, la Hyundai Santa Fe Hybrid anche sullo sterrato nella guida veloce non si scompone, sui rettifili in accelerazione e nemmeno in curva.

#charlieinauto3/369 #provavintage