montagna Archivi - PROVA: VINTAGE VUOL DIRE ESSERE VERSATILI

#testdrive Mustang Mach E SUV compatto e denso di contenuti

La potenza (294 CV) rende entusiasmante una salita tutta sotto controllo

Linee aerodinamiche ed essenziali per l’autonomia: oltre 530 km con la guida ‘allegra’

La versione proiettata a un futuro ancora incerto di una delle auto iconiche e simbolo di una fase della società americana, per molti un must anche al difuori degli USA, abbiamo visto che è potente q.b., come scriverebbero gli chef affermati descrivendo una loro ricetta. Ovvero, aggiungi la potenza Quanto Basta. La versione elettrica, e sapete che il mondo dell’automotive ha un ripensamento su questo tipo di propulsione e di tecnologia che avrà comunque vada un grande mercato, della Ford Mustang che per l’elettrificazione è stata trasformata in SUV crossover è infatti sufficientemente potente da giustificare una guida sportiva, che è nel DNA di gran parte delle auto elettriche.

Con i suoi 294 CV e ben 430 Nm di coppia dal sistema da 100 kW è in grado di arrampicarsi con energia e agilità ovunque. Una potenza tenuta costantemente sotto controllo dal complesso sistema elettronico di assistenza alla guida che forse è l’ultimo stadio prima della guida autonoma. Ricominciamo dall’aspetto: la linea è morbida e nel contempo aggressiva, si direbbe che prediliga le forme muscolose e formate, come i due parafanghi anteriori che sbucano dal cofano sagomato. Il muso, nella vista da ¾ anteriore è il riflesso di quello degli ultimi modelli della cugina coupé con motore endotermico, ovviamente privo di prese d’aria che qui non servono.

I fari invece sono i potenti sistemi a led più attuali, di tipo intelligente, che ci permetteranno di usarla in sicurezza e di guidare con serenità anche in montagna dopo il tramonto del sole, che vista la stagione arriva presto. Vista da davanti si nota come l’aerodinamica sia stata considerata prioritariamente in questo progetto, e perfino gli specchietti retrovisori sono soggetti alle leggi dell’aerodinamica. Mentre le fiancate, sempre viste da davanti, sono essenziali e rispondono alla piena disponibilità dei volumi interni.

Una ricerca attenta che si riflette non tanto nelle prestazioni, quanto nell’autonomia, che ci consente di andare dal mare, da Bibione o Lignano, al pianoro del Piancavallo, montagna che sovrasta Pordenone, e ritorno anche con una guida allegra e con tutti i servizi attivi, impianti B&O compreso, senza l’angoscia di cercare, e trovare disponibile e attiva una colonnina per la ricarica. Anzi, ci rimarrà autonomia per andare e ritornare all’indomani in città a quasi 70 km di distanza. Complice anche l’efficiente sistema di ricarica in decelerazione, da attivare con la manopola delle funzioni posta sul tunnel centrale, nella posizione L, talmente efficace che è l’attore del sistema di guida a ‘un solo pedale’ ovvero possibile utilizzando della pedaliera il solo acceleratore.

Affrontiamo la salita con oltre ¾ di ‘serbatoio’ di energia elettrica a disposizione, ma siamo distolti dalla suggestione che ci offre il tetto interamente finestrato con un vetro anti UV: ci permette di ammirare il bosco che ci circonda e apprezzare al meglio il paesaggio montano. Ci confort la consapevolezza di non disturbare la quiete della natura circostante perché pur con quasi 300 CV, la nostra Mustang, esternamente non emette rumore. All’interno invece, attivando la modalità di guida UNTAMED, a differenza che con la modalità WHISPER, più morbida, e ACTIVE, più bilanciata, si incrementa la percezione del rombo ‘sintetico’, la riproduzione, a dire il vero piuttosto efficace, del suono del sei cilindri a benzina della versione tradizionale. Non ci resta che schiacciare sull’acceleratore e iniziare a salire.

La Ford Mustang Mach E è a trazione esclusivamente posteriore, ma non illudetevi: c’è ‘tanta di quella elettronica’, come direbbe il mitico meccanico Ioan, colui che mi curava la perfetta riequilibratura del motore della mia prima auto da rally, la Fiat 127 rigorosamente di 903 cc, che pur mettendocela tutta faremo difficoltà a scomporre l’andatura e le nostre traiettorie. Soltanto nelle staccate più decise ci facciamo aiutare all’ingresso nel tornante dal comportamento sovrasterzante da ‘posteriore’ appena accennato dell’auto. Forse anche per questo la nostra salita, nei tratti dove si può stando sempre all’interno di quanto ci è concesso, è molto veloce ed efficace. Lo sarà anche la discesa, talmente controllata, con la funzione L tra le opzioni di guida, ricordate quella a ‘un solo pedale’, che ci farà considerare la Mustang Mach E tra le auto più stabili e controllate tra le centinaia che abbiamo testato.

Una costatazione che ci fa considerare quanto i progetti delle auto più recenti della Ford sono tecnologicamente balzati in avanti. Ce lo ricorda, quando riprendiamo l‘auto dal park, la tastiera elettronica ‘annegata’ nel montante della porta di guida: serve per sbloccare l’antifurto e aprire la portiera. Saliamo a bordo e riprendiamo il nostro viaggio di test-driver, lasciandoci alle spalle l’ultima neve della primavera, questa volta gustando il confort degli interni della Mach E coccolati dal sound elettronico di sottofondo che sembra quasi un musicale accompagnamento agli effetti del sistema di intrattenimento.

#testdrive #FordPuma 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST Line X promossa anche all’esame montagna

Il sistema di ricarica della parte elettrica diviene un freno motore di ausilio alla guida in discesa

Veloce e aggressiva in salita e sulle strade di ogni giorno per sorpassi in sicurezza è reattiva e sicura in discesa

Ford Puma 1.0 Eco Boost Hybrid 125 CV ST Line X Ruby: una ‘stringa’ piuttosto lunga per indicare un modello che rappresenta la nuova generazione della vettura già ammirata dai giovani, e non solo, per la linea aggressiva e resa ancor più interessante da un design morbido e convincente. Questa Eco Boost Hybrid reca già le novità di restyling della nuova serie che danno il giusto risalto alla sua vocazione come auto adatta a percorrere lunghi tragitti, ma anche ad affrontare strade impegnative e impervie. È infatti un SUV compatto con vocazione fuoristrada, ma non per questo trascura la sicurezza sulla strada. Come abbiamo visto è infatti guidabile in sicurezza, ma si può gestire in modo divertente sullo sterrato come in montagna. Ricordiamo che il motore è un ‘piccolo tre cilindri di 999 cc. e dispone di un cambio automatico a sette marce con doppia frizione. Caratteristica, quest’ultima, che assieme a una turbina ben calibrata garantisce la grinta necessaria, anche al di là delle aspettative, pure sulle rampe e nei tratti impegnativi lungo i quali si susseguono tornanti e strappi in salita su tracciati apprezzati anche dal ciclismo su strada e amati dagli appassionati del Giro ciclistico d’Italia. Se ci vogliamo divertire al volante, di foggia sportiva mentre gli interni della versione Ruby, la nostra di un bel color rubino metallizzato, sono curati e i sedili avvolgenti quanto basta,

possiamo optare per la funzione SPORT, presente assieme alle altre modalità d’uso: NORMALE, ECO, BASSA ADERENZA, STERRATO.

La funzione SPORT rende la Puma Eco Boost Hybrid piuttosto performante, con un piglio quasi corsaiolo. Il passaggio da una funzione all’altra modifica realmente la reattività dell’auto che si percepisce con decisione al volante, ma anche ‘sul sedile’, e soprattutto al pedale dell’acceleratore. E fin qui, siamo alla salita. Ma la Puma, questa Puma in particolare, se in salita esprime la propria efficacia,

in discesa diviene puro divertimento. Utilizzando la funzione L,

che troveremo anche sulla Ford Mustang Mach E, si passa a uno step ulteriore verso la guida autonoma, anche se in questo caso non fa che offrirci una maneggevolezza ‘aumentata’ della Puma:

ci permette infatti di guidare soltanto con un pedale, perché la funzione del freno,

assente la frizione con il cambio automatico, è assolta dal sistema di ricarica della batteria destinata ad alimentare la funzione elettrica dell’Eco Boost Hybrid, nient’altro che un freno motore incrementato. Così, in discesa, ma data la propensione performante di questo modello anche in diverse situazioni in salita, è sufficiente togliere il piede dal pedale dell’acceleratore e la decelerazione dell’auto è subito importante. Un’opzione che ci permette di cimentarci anche nella guida sportiva, ovviamente nei tratti dove è garantita in sicurezza. Perché la Puma è una vettura a trazione anteriore, e nei tornanti o nelle curve che stringono è sufficiente puntare il muso dell’auto verso la corda, il centro della curva e rilasciare l’acceleratore perché l’auto tenda a stringere la sua traiettoria verso l’interno. Una volta arrivati alla corda, a metà curva, basta riprendere l’acceleratore e il gioco è fatto. Con un’auto così la guida

nel misto su strade non trafficate e con visibilità diviene molto divertente e assume quasi il ritmo di una danza. Prima di affrontare il test in discesa ci siamo soffermati nella località turistica montana del Piancavallo, in attesa

della neve. Un momento di relax in mezzo al verde, e alla ripartenza ci siamo goduti nuovamente l’animazione ‘screen saver’ del cruscotto digitale sul quale, all’avvio della vettura si materializza la sagoma di un Puma, un disegno che si sviluppa fino alla comparsa dei tradizionali strumenti digitali. Puma, il simbolo del modello, viene proiettato anche ai lati dell’auto all’apertura delle portiere anteriori. Per il rientro possiamo comunque scegliere la modalità più tranquilla e confortevole, ma anche sostenibile del trasferimento, inserendo la funzione ECO. La Puma Eco Boost è molto bene insonorizzata e ci consente di apprezzare al meglio

l’impianto di intrattenimento di altissima qualità Bang & Olufsen, il mitico B&O.

In discesa, ma anche nei tratti rettilinei, una volta raggiunta la velocità di crociera sostenibile la Puma viaggia come se fosse ‘in folle’, e possiamo rilasciare il pedale dell’acceleratore per godere la funzione chiamata veleggiamento’. Funzione che viene confermata sul cruscotto dalla comparsa di un piede che si solleva dall’acceleratore di un ben visibile ed evocativo colore azzurro. La Puma Eco Boost Hybrid da 125 CV ST pur con soli 999 cc e spinta da tre cilindri mantiene la grinta dei modelli precedenti, anzi la esalta grazie a un sistema ibrido che se concorre a contenere il consumo di benzina, contribuisce certamente a rendere performante l’auto, proiettandola così all’attenzione anche dei più giovani.

#charlieniauto3/374

#testdrive #PumaEcoboost affidabile e sicura anche sullo sterrato

Controlli elettronici e la ‘parte ciclistica’ equilibrata per la sicurezza

Supera senza ridurre il confort anche il fondo sconnesso

Scattante, stabile, sicura, capace di dimostrarsi reattiva al di là delle aspettative del ‘piccolo’ motore di 999 cc a tre cilindri grazie alla parte ibrida dell’Ecoboost che scatena energia dai 125 CV a disposizione, la Ford Puma Ecoboost ST Line Ruby è capace di sorprenderci anche sullo sterrato. Ricordate? Vi avevo accennato che sugli ultimi modelli della Casa americana è disponibile la funzione L destinata a incrementare la capacità di autoricarica in decelerazione. Per fare questo, l’auto incrementa l’effetto frenante al rilascio dell’acceleratore e si comporta come se premeste contemporaneamente con il piede sul pedale del freno. Fisicamente, la sensazione che la Puma Ecoboost vi restituirà sarà quella di un mezzo sul quale si sta ricomponendo il pieno di energia, questa volta la risultante tra l’utilizzo del motore a benzina e del sistema elettrico. Troveremo la funzione L anche su un modello molto più performante e iconico, però a trazione posteriore, sul quale l’effetto di decelerazione incrementata asseconderà una guida facilitata. Che significa? Vuol dire che se all’inserimento in curva

punteremo il muso dell’auto e orienteremo le ruote verso la corda,

il punto più vicino al centro del raggio di curvatura che avremo scelto di affrontare, togliendo contemporaneamente il piede dal pedale dell’acceleratore la decelerazione incrementata indurrà l’auto a sbandare con il retrotreno e a stringere la curva, facilitandoci la manovra per renderla più sicura. Sulla Puma questo effetto temporaneamente sovrasterzante (la sbandata del retrotreno) è esaltato dal fatto che l’auto è a trazione anteriore e mal che vada, ci si può aiutare con un colpetto di freno a mano . Proviamo a vedere se è varo imboccando uno sterrato tra le campagne e i canali irrigui della Riviera friulana. Abbandonando l’asfalto inseriamo la modalità Sterrato, che la Puma ci mette a disposizione e proviamo ad affrontare

alcune buche piuttosto estese in velocità: la vettura non ne risente.

Si comporta come se stessimo viaggiando su una strada perfettamente liscia. Insistiamo più avanti, e la Puma ci conferma il confort anche sullo sconnesso, e il fatto che i controlli elettronici per i percorsi su sterrato con efficaci. Ma ecco un tratto particolarmente fangoso, così proviamo anche la funzione Bassa aderenza. Il risultato è ugualmente positivo e la Puma percorre in sicurezza, quasi come se ci trovassimo sulla vicina strada asfaltata, l’intero sterrato, senza incertezze anche dove il percorso misto e sulla parte esterna delle curve scavate dal via vai di mezzi rurali si accumula un insidioso strato di ghiaino. Ora ritorniamo sulle placide strade della viabilità rivierasca abbandonando lo sterrato, pur superato brillantemente e senza che aumentasse la rumorosità dell’auto sullo sconnesso,

per goderci nuovamente il potente impianto di intrattenimento B&O.

Sui lunghi rettilinei possiamo apprezzare anche gli accorgimenti per rendere più sostenibile un’auto già evoluta, come la misurazione rendimento della guida: quando abbiamo raggiunto una velocità di crociera adeguata, il sistema elettronico ci suggerisce che è ora di cambiare stile di guida e con un simbolo a forma di acceleratore ci segnala che possiamo togliere il piede dal pedale e proseguire in ‘folle’. Il che vuol dire procedere per inerzia. Un ultimo dettaglio-suggerimento che ci consente di sfruttare maggiormente la sostenibilità di questa Ford Puma Ecoboost modello Ruby.

#charlieinauto3/373

#testdrive #HyundaiSantaFe Hybrid con il Suv a 7 posti anche in montagna

Una ripresa da sportiva e nel fuoristrada impegnativo video a 360°

Con 2500 kg di peso i 265 CV con la parte elettrica per le performances

Hyundai Santa Fe Hybrid è un grande SUV che visto dall’interno maschera abilmente la sua vocazione fuoristrada. Certo, immaginare un’auto a sette posti comodi capace di destreggiarsi abilmente su strade sconnesse o di montagna non è banale. Ma è il risultato ottenuto dai progettisti dell’auto coreana. Nonostante l’abitacolo alto, pensato per rendere la Santa Fe adatta anche ad affrontare corsi d’acqua non molto profondi o zone umide o allagate, le sollecitazioni trasmesse in curva ai passeggeri sono limitate, e ulteriormente smorzate dal grande confort dell’abitacolo nonché dal sistema elettronico delle sospensioni.

I sedili comodi e avvolgenti, riscaldabili quelli anteriori (anche raffreddabili) come quelli posteriori, la qualità dell’impianto di intrattenimento che mette a disposizione anche i suoni che riproducono situazioni ambientali diverse, passeggiata sulla neve, giornata di pioggia, suoni al bar ecc., e favoriscono rispettivamente il relax alla guida, un supporto all’attenzione, un elemento di intrattenimento nei tragitti più lunghi, concorrono a migliorare l’esperienza al volante, ma anche quella dei passeggeri.

In movimento apprezziamo subito la telecamera che ci attiva sul cruscotto uno schermo rotondo al posto degli orologi degli strumenti, dal lato verso il quale iniziamo a svoltare. Un accorgimento molto utile per annullare gli angoli morti e, viste le dimensioni e l’altezza del SUV, consente di evitare di salire per errore sui cordoli dei marciapiedi anticipando troppo la sterzata. Un sistema che evita anche la collisione con ciclisti o motociclisti che si trovino tra noi e il bordo della strada o che magari tentino di infilarsi lì per superare la coda nella quale ci siamo infilati.

Ma cominciamo a salire: 265 CV di potenza combinata, 180 CV dal motore 1598 a benzina, il resto dall’unità elettrica con una coppia massima di 350 Nm sono una garanzia per affrontare anche le salite ripide e superare in sicurezza le vetture più lente perché condotte da automobilisti inesperti della montagna: evitare di perdere completamente velocità, o di fermarsi perché si è inserita una marcia sbagliata consente di mantenere una guida più fluida e di evitare situazioni di pericolo per sé e per gli altri al volante su quel tratto di strada.

Potenza immediata e spunto per la ripartenza della Santa Fe Hybrid sono assicurate dall’apporto della unità elettrica e sopperiscono sulle rampe anche al peso importante del SUV crossover: 2500 kg. Che non siano stati risparmiati accessori o rifiniture per completare il confort risulta evidente in tutti i dettagli. Proviamo a scegliere di selezionare le sei marce con i comandi a paletta al volante, ma costatiamo subito che nel tratto precedente anche il cambio automatico aveva svolto egregiamente il suo compito.

Così, dopo una guida brillante con la soddisfazione di riscontrare che la Santa Fe è sempre sotto controllo, concentriamo la nostra attenzione su una strada non asfalta di montagna. Spostiamo la manopola delle funzioni dell’assetto e di guida su Terrain, quindi su Mud: questo ci consentirà di non avvertire minimamente le asperità del fondo stradale, in alcuni tratti molto sconnesso.

Attiviamo anche la modalità EV per muoverci in silenzio nella natura incantata dell’alta montagna. Ci troviamo oltre i 1200 m di quota e ci aspettiamo che da un momento all’altro la carreggiata si restringa. Se ciò dovesse accadere… La Santa Fe è più grande dei SUV Hyundai che abbiamo già provato con ottimi risultati in condizioni analoghe, e d’altro canto è l’ammiraglia in questa fascia di vetture. Arriviamo a un dosso, il fondo è di ghiaino, terra, sassi e rocce frantumate dal tempo, dal ghiaccio dell’inverno, dalle piogge intense, forse dal vento. Ma subito oltre appare un ostacolo prevedibile ma che non ci può non preoccupare: la strada si restringe ancora un po’ e svolta decisamente a destra, lasciandosi al di sotto un declivio scosceso ed erboso che si conclude con una piccola conca. Un paesaggio suggestivo, ma meno suggestivo è l’andamento della mulattiera, che dall’alto dell’abitacolo è ancor più misterioso.

Fortunatamente avevamo sfogliato il manuale d’uso della Santa Fe, incuriositi dalle decine tra opzioni, funzioni, accessori. Così accanto al pulsante per attivare la funzione che ci consentirebbe di superare senza rischi discese impegnative anche con fondo innevato c’è il comando per accendere le telecamere che ci mostrano tutto quello che succede attorno al SUV.

Ovviamente teniamo sotto controllo l’andamento della mulattiera sotto di noi, scrutiamo oltre la curva mentre in caso di necessità la visione a 360° ci permetterebbe di manovrare al limite del possibile. Con questo aiuto, che ci proietta sul display dello schermo centrale le traiettorie ideali e la curvatura adatta alla nostra sterzata, completiamo il percorso in mulattiera. Non ci resta che sfruttare la presenza di una colonnina di ricarica a poche centinaia di metri (ha due postazioni di ricarica) per rigenerare la batteria e riportarla alla massima capacità, e per poter sfruttare, al rientro, la ripresa da auto sportiva di questo SUV crossover, e nel rientro fruire del grande aiuto alla guida dei fari a led adattivi intelligenti. Ovvero, viaggiare nella luce senza dare fastidio.

#charlieinauto3/370 #provavintage

#hyundaiSantaFe #montagna #suv #crossover #trazioneanteriore #inverno #

#testdrive Hyundai Santa Fe Hybrid maneggevole e versatile anche in montagna

La proviamo su una splendida strada in salita dando sfogo ai 265 CV

#provavintage In montagna per provare la duttilità del super SUV coreano

Sterrato non impegnativo, strade extraurbane, la metropoli. Per ora la Hyundai Santa Fe Hybrid l’abbiamo guidata in queste condizioni. Trattandosi di un SUV di gamma alta ci aspettavamo molto da lei, e man mano che la proviamo ne scopriamo aspetti e opzioni nuove tanto che riteniamo ci possa dare ancora parecchie soddisfazioni. Carichiamo a bordo amici e parenti o compiamo un’escursione #testroad togliendoci ancora qualche soddisfazione alla guida a conferma delle notevoli qualità della nuova Santa Fe? Sì, perché come vi ho già accennato ai cinque comodi posti a disposizione per l’uso quotidiano si possono aggiungere altri due posti altrettanto comodi ed ergonomici, che si estraggono senza difficoltà dal pianale del bagagliaio per raggiungere la configurazione sette posti di questa spaziosa Hyundai, lunga 4,83 m.

Quindi, è adatta alle famiglie numerose ma anche a chi sia pure saltuariamente se ne può servire per scopi di intrattenimento, svago, ma anche di lavoro. Per cambiare, oggi abbiamo un po’ più tempo a disposizione, raggiungeremo una strada di montagna. La Santa Fe è un’auto ibrida plug-in, ovvero, lasciandola ricaricare magari la notte (nelle colonnine normali o a casa ci vorranno meno di quattro ore), o di giorno su una colonnina fast, veloce, in meno di un’ora, ci può restituire uno

spostamento ‘green’ in modalità totalmente elettrica (EV) di 60 km.

Una opportunità che sfrutteremo una volta raggiunta una valle silente o uno dei suggestivi piccoli borghi che abbelliscono le dolci montagne della Carnia. Già, perché oggi ci recheremo in Carnia, la Montagna friulana. I 1598 cc del motore a benzina, al quale si abbina un sistema elettrico portano la potenza massima del SUV cross over a 265 CV. Il cambio automatico a sei marce ben coordinato tra le prestazioni e le prerogative dell’auto la rende duttile anche sul percorso misto e la immediatezza del sistema elettrico rendono elastico e giustamente reattiva la nostra Santa Fe. Quindi, il sorpasso che con un SUV tradizionale avreste ritardato in mancanza dello spunto e della brillantezza del motore,

con questo SUV anche con vocazione crossover si potrà fare.

Il trasferimento verso la Carnia lo sviluppiamo in autostrada, una condizione che abbiamo già testato, ma cercavamo una conferma alle nostre impressioni. Per ottimizzare le condizioni del #testdrive ci affidiamo alla elettronica di bordo: è molto avanzata e già attraversando l’Italia del nord affidandoci al cruise control abbiamo fugato i dubbi iniziali. In pratica, dopo avere attivato i comandi lasciamo fare a lei, e ci lasciamo trasportare quasi in una guida autonoma, ancorché si trattava di una guida assistita spinta un po’ oltre dalla nostra curiosità: la stagione autunnale quest’anno è molto mite, e anche volendo affrontare strade in condizioni particolari, vi avremmo incontrato situazioni meno facili, ma non a rischio. Così imposto una velocità standard e lascio fare a lei, salvo quando decido di entrare in un grill per una breve sosta: senza modificare la posizione dei miei piedi rispetto ai pedali, ovvero senza premere l’acceleratore e tantomeno toccare al tri comandi di guida, mi infilo alle spalle di un Tir che procede regolarmente a 90 km/h per fare in modo che la Santa Fe rallenty: lei esegue fedelmente e mi evita di agire sui pedali e sul cambio. Sono intervenuto ovviamente soltanto sul volante per il cambio di carreggiata. Una prova che completo con grande

serenità perché la Santa Fe trasmette un elevata percezione della sicurezza.

Ecco la salita, da Rivoli di Tolmezzo, dove avevo imboccato una strada oggi secondaria, in realtà la vecchia strada statale della Carnia, imbocco la strada per Illegio. Nonostante le dimensioni, a trazione anteriore, anche grazie alle prerogative del sistema ibrido ovvero alla risposta immediata in caso di richiesta di accelerazione o potenza è molto maneggevole e anche in queste condizioni trasmette la sensazione di sicurezza che si prova al volante su qualsiasi percorso.

Questa volta l’abbiamo provata con la funzione DRIVE,

che raggruppa le sotto-funzioni di guida ECO, SPORT e SMART. Utilizzando ECO, in autostrada ci ha fatto viaggiare a 18,5 km/l. In montagna il consumo è aumentato di poco, e visto che ci sono, proviamo a cambiare da soli con le palette al volante per capire se il cambio elettronico asseconda sufficientemente le attese di chi guida. Con le palette provo a ottimizzare al cambiata per risparmiare tempo e adeguare la velocità, ma vedo che ciò non è necessario: il cambio automatico mi assiste costantemente. Ecco i primi tornanti, che riesco ad affrontare tutto d’un fiato. Ok, è ora di rientrare. Anzi, raggiungo il paese per provare i sistemi di parcheggio e le telecamere a 360°: ve li racconto la prossima volta.

#charlieinauto329/9 #provavintage #

#testdrive #HyundaiKonaElectric 2023 promossa al secondo test sull’autonomia

Strada statale, autostrada e montagna: nella Valsaisera paradiso del fondo

Utilizzati tutti gli accessori più clima e sistema a 7 casse con subwoofer

Tra le auto elettriche derivate quelle di serie a motore endotermico, o meglio le vetture che condividono la scocca e la parte ciclistica con quelle a benzina o diesel, quindi inizialmente più simili al design e al look al quale siamo abituati, la Hyundai Kona Electric, fin dalla prima versione ha dimostrato di assicurare una autonomia sostenibile. Così è anche per la versione 2023, che ovviamente è in grado di percorrere ancor più strada con un ‘pieno’, o meglio una ricarica della batteria.

È proposta, come già accennato, con l’accumulatore da 48,4 kWh e un

motore da 156 CV capace di un’autonomia dichiarata di 377 km

oppure con la batteria da 65,4 kWh, motore sempre elettrico da 218 CV

e un’autonomia dichiarata di 514 km.

Monta cerchi da 17’, oppure nella versione più accattivante, con un look ancor più aggressivo, da 19’. In questo caso non calano significativamente le performance, perché il motore è potente e sostiene il maggiore attrito e l’aumentata superficie di rotolamento per ogni giro delle ruote, ma si riduce l’autonomia dichiarata a 454 km, a causa della maggior spinta richiesta al propulsore. Alla Casa coreana erano sicuri del risultato ottenuto con questa evoluzione della Kona Electric, perché non hanno risparmiato gli accessori. Per esempio, la versione in prova è dotata dell’head-up display, lo schermo trasparente che sbuca sopra al cruscotto per ripeterci le indicazioni necessarie per una guida più sicura.

Ma anche di un impianto audio a sette speaker con tanto di subwoofer.

Quindi, l’utilizzo di accessori che hanno bisogno di energia per funzionare non spaventava la Hyundai, perché i progettisti erano sicuri della sostenibilità della sua autonomia.

Così, corroborati dalla prova precedente ci riproviamo, stavolta con un tragitto più lungo: attraverseremo l’intero Friuli Venezia Giulia dal mare, dalla #Rivierafriulana fino alla montagna: andremo da Lignano alla Val Saisera, ai piedi del Jof Fuart, nel Tarvisiano fino ai confini con l’Austria. Ovviamente, consapevoli del fatto che non dovrebbe incidere sensibilmente sulla carica della batteria, strada facendo ci rilasseremo ascoltando un po’ di free jazz con Pat Metheny, per passare in vista delle montagne a un classico dei Pink Floyd. L’impianto di bordo ci darà soddisfazione. Ma anche le prestazioni, che saranno sempre all’altezza delle aspettative.

Quasi 150 km all’andata.

Il percorso prevede la Sr 354, la Ss 14, la Sr 353 fino Udine, quindi l’autostrada A23 fino a Pontebba, poi la Ss 13. La prima parte, fino al capoluogo friulano, è su una strada a grande percorrenza, lungo la quale incontriamo anche traffico pesante o lento locale. Questi rallentamenti,

paradossalmente ci aiutano a ricaricare la batteria

perché come già raccontato la Kona dispone di un sistema di autoricarica governato anche manualmente con le palette al volante per aumentare o diminuire l’effetto frenante, quindi parallelamente anche la rigenerazione della batteria, che su questo modello è molto efficace.

Non solo: il motore da 218 CV assicura un’accelerazione brillante e istantanea che ci trae rapidamente d’impiccio e ci permette di superare in modo sicuro anche i veicoli lenti. Il tratto di viaggio da Udine Nord in poi lo compiamo in autostrada fino a Pontebba: anche in questo caso nonostante i tratti in lieve salita il consumo di energia non incide sull’autonomia.

Da Pontebba a Valbruna la strada statale è veloce e scorrevole. Poi, dopo l’immissione nell’abitato di Valbruna inizia la salita verso Malga Saisera, in mezzo al bosco, in un paesaggio dominato dallo scenario alpino con sullo sfondo il Santuario del Monte Lussari. Un percorso che d’inverno è affiancato dalle piste da sci nordico, perché la Saisera è il paradiso dei fondisti. Arriviamo nella valle dove si trova la malga, un pianoro luminoso sul quale incombono le montagne ricche di percorsi per sci alpinisti, alpinisti, escursionisti. Siamo a metà percorso, e

stando all’indicatore della batteria siamo a 2/3 della sua capacità.

Ovvero l’autonomia residua è di 296 Km. Un bel risultato visto che nel tratto finale, la risalita della valle, ci siamo divertiti con l’acceleratore perché la strada era pressoché deserta visto che in questa stagione i turisti nelle belle giornate puntano già verso il mare. La malga è aperta, così cerchiamo ristoro con un piatto tipico locale. Al ritorno cambieremo strategia e scenderemo anche noi verso il mare in autostrada, lungo la A23, la A4, la Sr 354: 91 km. Apparentemente un risparmio notevole di energia ma visto che sarà un percorso veloce e senza interruzioni e ripartenze con minore possibilità di autoricarica. La scommessa però era quella di attraversare l’intero FVG e ritorno con una sola carica di energia. Un risultato certamente positivo se si considera anche che parte del test si è svolta in montagna in un periodo nel quale la temperatura è abbastanza bassa, e ciò in generale non favorisce il funzionamento ottimale della batteria.

#charlieinauto3/322

#hyundaikonaelectric #travel #turismo #montagna #escursioni #territoriio #escursioni #fullelecrtic #autonomia #testdrive #testroad

#testdrive #Jeep Compass 4xe Trail Hawk Suv fuoristrada performante

Sincronia tra motore a benzina ed elettrico: una 4×4 decisamente sicura

La modalità EV per attraversare zone protette senza disturbare la natura

Ma prima una prova di accelerazione all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’

Prima di spingerci verso la montagna avevamo fatto visita all’Aviosuperficie AVRO di Rivoli di Osoppo (Ud) della Fondazione ‘Lualdi’, che gentilmente spesso ospita le nostre prove di accelerazione. Il contesto è interessante, come lo è per gli appassionati del volo che vi arrivano da oltre le Alpi, fanno tappa qui per il rifornimento e proseguono, o con altri mezzi per visitare il Friuli Venezia Giulia, o sempre in volo verso altre regioni della Penisola o le coste adriatiche. Ora, siamo arrivati alla base della salita prescelta. Ora possiamo scegliere tra far decidere il rapporto del cambio più conveniente al cambio automatico oppure scegliere noi con la cloche posizionata sul tunnel centrale tra le sei marce a disposizione. Possiamo anche selezionare con una leva accanto alla cloche del cambio la modalità di guida che ci serve. Visto che per ora il fondo stradale è pulito e asciutto attiviamo la modalità Sport per ottenere le massime prestazioni. Così saliamo veloci pur essendo a bordo di una fuoristrada mentre la trazione posteriore ‘elettrica’ la rende un’auto ancorata all’asfalto anche nella guida sportiva su asfalto. Questo grazie alla trazione integrale controllata. Inoltre, se premiano sul pulsante che attiva la Massima rigenerazione della batteria disponiamo anche di un ulteriore effetto di decelerazione al rilascio dell’acceleratore, mentre la guida diviene ancora più divertente e fluida.

Il mix tra il motore a benzina e quello elettrico rende la salita brillante.

Anche se il ritorno in discesa ci consentirebbe di rigenerare con efficacia la batteria grazie alle frenate, sappiamo che sul pianoro sono attive dallo scorso inverno due colonnine di ricarica, e per poter continuare a testare l’efficacia del sistema ibrido Jeep abbiamo bisogno di viaggiare con la batteria sempre sufficientemente carica. Giunti qui sopra, sull’altopiano, non vogliamo rinunciare all’opportunità di visitare i boschi nella modalità ‘silente’ EV, che la Jeep Compass Hybrid è in grado di mantenere con il motore elettrico per una quarantina di km; autonomia che qualora disponiamo di un impianto fotovoltaico diviene è utile per l’utilizzo dell’auto per gli spostamenti limitati o cittadini che potremo compiere a costo Zero. Un’opportunità che avevamo testato con efficacia sulla Jeep top di gamma Wrangler Sahara 4xe, molto più pesante ma non meno sostenibile.

In modalità elettrica per immergerci nella natura

Ritornando al nostro test, in modalità EV riusciamo a spostarci nel bosco senza rumore, e a incrociare un branco di caprioli; più avanti siamo ‘sfiorati’ dal volo di un’aquila reale forse incuriosita dall’alto da questo oggetto che si sposta silenzioso oppure richiamata dal sound sintetico emesso dalla Jeep per avvisare del suo passaggio. Né è trascurabile il fatto che in modalità elettrica non abbiamo disturbato la tranquillità di escursionisti e turisti, né degli sciatori che in questo periodo raggiungono numerosi Piancavallo, la località montana del Pordenonese. Ci avviciniamo alle colonnine: con il cavo in dotazione colleghiamo l’auto e ci basterà un’ora per ricaricare la batteria fino all’80 per cento della sua capacità. valore che pur corrispondendo al suo massimo rendimento ne preserva la durata. In attesa della ricarica ci dedichiamo alla ‘tradizionale’ tappa di ristoro pomeridiano all’Angolo di Jasmine, per una fetta di Sacher con panna e una cioccolata calda.

Ripartendo troviamo finalmente una strada ancora innevata.

Sfruttando la guida a trazione integrale percorro un tratto ghiacciato in piena sicurezza. Poi, sulla neve la Compass Trail Hawk si lascia guidare docilmente, confermando la sensazione di sicurezza che ci aveva trasmesso sullo sterrato. Ora pensiamo alla discesa. La combinazione motore-capacità di rallentamento in decelerazione rende la guida anche in questo caso divertente e sicura, quasi come se non si trattasse di un veicolo che è nato specificamente per il fuoristrada. D’altro canto, la Compass è un’interpretazione confortevole del fuoristrada. A valle, costatato che l’auto aveva ricaricato interamente la batteria possiamo mentre registriamo un livello ridotto dei consumi. Rieccoci a un nuovo ‘trasferimento’: ora ci godiamo il sound dell’impianto stereo di bordo che è un sistema Alpine molto potente.

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