TAXI A ROMA

TAXI A ROMA - PER GLI AMICI I BLOCCHI STRADALI SI INTERPRETANO, PER I NEMICI SI DENUNCIANO

PER GLI AMICI I BLOCCHI STRADALI SI INTERPRETANO, PER I NEMICI SI DENUNCIANO

Mentre ieri a Roma e' stata stuprata la democrazia con il blocco del traffico da parte di poche centinaia di ncc , abbiamo appreso che le associazioni dei consumatori erano a Torino , presso l'Autorita' alla regolazione del Trasporto , compreso il Codacons , che quindi sui fatti di Roma era completamente non vedente .

O non ha voluto vedere  ,da Torino , dove  ha partecipato  all'incontro con il presidente dell'Autorità Trasporti, Andrea Camanzi : ha espresso il proprio giudizio favorevole in merito alla  promozione di una piena e leale concorrenza tra taxi e servizio svolto da NCC e da nuovi servizi come UBER.

Questo perché l'ingresso di nuovi operatori, facilitato dalle nuove tecnologie, ha come effetto la riduzione delle tariffe con vantaggi evidenti per gli utenti finali. In particolare il Codacons si é espresso positivamente sullo sviluppo e diffusione dell'application UBER, che permette di trovare un auto con conducente con un semplice click dal proprio smartphone, sottolineando però la necessità che il tutto rispetti gli standard di sicurezza per i cittadini che utilizzano il servizio, assoggettando quindi gli NCC alle medesime norme di sicurezza e di vigilanza previste per i taxi.

Nessuna condanna a posteriori .

A meno che - interpretando la linea di pensiero - si appartenga al girone dei giusti o della stessa visione del servizio taxi / ncc

Se lo sciopero  dei taxi è una protesta assolutamente assurda e ingiustificata (affermava Rienzi l'8 maggio 2007 ) e se la protesta dei tassisti produrrà ripercussioni sul traffico e danni ai cittadini inviteremo le forze dell'ordine a denunciare i responsabili per blocco stradale.

Ergo , la " piazzata" di oggi degli Ncc e' una protesta assolutamente legittima , considerato che l'avvocato romano e' un fervido sostenitore della liberalizzazione del Tpl ( ribadito appunto ieri a Torino n.d.r. ), al punto quindi di sacrificare danni ai cittadini ,ripercussioni sul traffico omettendo stavolta - a differenza dei fatti taxi del 2007 ) di invitare le forze dell'ordine a denunciare i responsabili per blocco stradale .

E' noto infatti l'amore dell'Avvocato per il servizio ncc  : " altro che 50 euro per andare all'aeroporto di Fiumicino !, ne bastano 35 usando i noleggiatori con conducente, che danno un servizio eccellente" ( Tempo.it  01/07/09 ) : " prima di partire che faccio? Telefono al mio Ncc di fiducia e gli comunico che arrivo alle 13 a Fiumicino. Lui si fa trovare su un' Audi fiammante, puntuale e cortese come sempre, e per la corsa fino al centro di Roma mi chiede 35 euro. Glieli ho dato volentieri, giuro: li meritava! " ( CdS  8/03/2010 ) senza domandarsi come una vettura da 50.000 € possa erogare una prestazione sotto tariffa taxi , per poi , con un volo pindarico , benedire la peggior tariffa taxi mai prodotta dal Comune di Roma con la famosa stretta di mano con il Presidente del 3570 Bittarelli - 25/03/2011 - ( corse piu' care tra il  20% e il 33%  per Fiumicino a seconda delle zone e corse predeterminate capestro nell'immobilismo del traffico romano )

Pecunia no olet , dicevano i romani , come nel caso del nuovo amore per la App americana benedetta a Torino , stavolta pero' " sottolineando la necessità che il tutto rispetti gli standard di sicurezza per i cittadini che utilizzano il servizio " omettendo colpevolmente di far finta di non sapere che al'autista tolgono il 20% e hanno residenza fiscale in Olanda .

Sempre dalle pagine del CdS dell'8/3/2010 : " Carlo Rienzi, presidente del Codacons, è recidivo. All' epoca dei tumulti dei tassisti contro le nuove licenze, mise a disposizione il call center della sua associazione per incentivare l' autonoleggio come servizio alternativo ai taxi «a un prezzo uguale o minore, ma con una qualità maggiore».

Sempre dal Cds dell'8/3/2010 :  E si profilano alleanze, in primis proprio con i conducenti «di lusso». É stato Giulio Aloisi, noleggiatore e rappresentante Anitrav, oggi candidato alla Regione nello schieramento della Bonino (lista Idv), ad aprire il dialogo. L' incontro Codacons-Ncc si terrà in settimana. Allo studio iniziative anche contro l' entrata in vigore il 1° aprile del contestato «1 quater», l' articolo del decreto «Milleproroghe» che, sancendo il principio di territorialità per il trasporto non di linea, espellerebbe dal mercato migliaia di aziende di noleggio operanti a Roma con licenze di altri comuni.

Al vertice del narcisismo , l'avvocato pro-ncc ammazza-taxi si autocandida alla presidenza dell'Autorita' ai Trasporti ( sito C. del 12/7/2013 ) "il Codacons propone ai vertici dell'Autorità Carlo Rienzi, presidente dell'associazione che più di tutte in Italia si è battuta sul fronte dei trasporti, e unica organizzazione ad aver avviato battaglie legali che hanno portato nel nostro Paese ad importantissime vittorie a tutela degli utenti "  [ sic ! ]  e dichiarando ancora "L'Autorità dei Trasporti, annunciata oggi dal Premier Letta, deve essere un organismo di reale utilità per i cittadini, e le nomine al suo interno non devono rispondere a criteri politici, ma dovranno basarsi su competenze specifiche in materia di trasporti.

Lo afferma il Codacons, che si dice fin da ora pronto ad impugnare nelle sedi opportune nomine inconciliabili con i compiti propri dell'Autorità" .

E' cosi' convinto della sua battaglia sulla riduzione dei prezzi attraverso liberalizzazioni fintanto da ignorare la realta' italiana enunciata dalla  Cgia di Mestre : nei settori che negli ultimi 20 anni sono stati interessati dal processo di apertura alla concorrenza, i prezzi e le tariffe sono aumentati in misura maggiore dell' inflazione. Nel campo delle assicurazioni sui mezzi di trasporto, dal 1994 a oggi le tariffe sono aumentate del 189,3%; nei servizi bancari/finanziari del 115,6%, i trasporti aerei hanno segnato un incremento tra il 1997 ed il 2014 del 71,7% e i pedaggi autostradali del 69,9% in 15 anni. Dal 2000, anche il settore del trasporto ferroviario è stato aperto alle aziende private: i prezzi dei biglietti sono aumentati mediamente del 58,3%, a fronte di un incremento dell' inflazione del 33,1. A partire dal 2003, anno in cui ebbe inizio il processo di liberalizzazione, il settore del gas ha subito un ritocco all' insù del prezzo medio del 43,2 per cento.

Sempre al servizio del cittadino , per fargli spendere di meno .

Curioso e' come mai Rienzi non abbia avuto a cuore le sorti dei cittadini privati del loro " taxi di paese " che invero opera a Roma o che non abbia mai denunciato il mercimonio sulla testa del turista a cui viene chiamata una macchina per farlo spostare ,o le decine di falsi siti web - taxi  argomenti a lui certamente noti vivendo in questa citta' .

TAXI A ROMA - OCCUPARE LA PIAZZA NON E' REATO

SE IL SINDACO MARINO NON RITIRA LA DELIBERA 379 DEL SIAMO PRONTI A PARALIZZARE LA CITTA' DI ROMA

I grandi assenti alla manifestazione degli ncc extra urbe di oggi sono stati essenzialmente due : il Prefetto e il Codacons .

Pensavamo che dopo le manifestazioni taxi del 2007 , le roboanti dichiarazioni del Codacons su denunce penali per blocchi stradali  , i pistolotti provenienti da ogni singola testata web sulla inamissibilita' di pochi che tengono in ostaggio la citta'.., pensavamo che mai si sarebbero riviste le scene di oggi con la citta' paralizzata nel nevralgico punto di Piazza Venezia .

La polizia,in difformita' alla carta presentata in questura per il permesso alla manifestazione , ha permesso di tutto , a cominciare da  " intimidazioni e minacce messe in atto presso il parcheggio multipiano di Fiumicino, da titolari di autorizzazioni di noleggio rilasciate da comuni diversi da Roma, impedendo nella mattinata odierna, il regolare svolgimento del servizio presso lo scalo aeroportuale Leonardo da Vinci " come denunciato da sigle sindacali taxi .

Abbiamo assistito a un corteo autostradale di veicoli ncc dei manifestanti a passo d'uomo , al congestionamento della Via Cristoforo Colombo fintanto concedere il parcheggio dei veicoli bellamente in seconda fila lungo tutta Via del Circo Massimo .

Nel frattempo ,per non farci mancare niente , arrivava la notizia di sei veicoli Ncc sottoposti a fermo di VVUU di Roma con ben tre autorizzazioni fasulle : tanto per sottolineare la materia del contendere , i controlli imposti dalla Delibera in vigore dal 1 Marzo e che e' stata oggetto della manifestazione che ha " occupato " la Piazza Venezia fino alle prime luci della sera.

Alcune centinaia di autisti ( fonte Ansa ) in ordine sparso per denunciare che " se vorremo lavorare, secondo il Campidoglio, dovremo inviare delle mail al Comune per ogni singolo servizio svolto e ritornare nella rimessa del Comune che ha rilasciato la licenza. Questo è assolutamente impossibile"

Continuando ad osservare i due pesi e le due misure ( taxi accusati di bloccare la citta' , ncc liberi di stare ... ) e' arrivato lo scatto d'orgoglio dell'Assessore alla Immobilita'del Comune di Roma Improta che ,perentorio , ammonisce la piazza : "se non rimuovete il blocco ,noi non ci sediamo a nessun tavolo" ,dove , a quel tavolo , si vorrebbe chiedere all'Assessore una franchigia fino al 4 marzo , giorno della sentenza del Tar Lazio riguardo la bonta' o meno della Delibera Improta, dove , ovviamente gli ncc sono sicuri di ottenere vittoria e libero accesso a Roma Capitale continuando a sovrapporsi al TPL cittadino e andando a fare concorrenza sleale ai taxi e ncc capitolini come anche osservato dal consigliere strategico economico di Renzi -  Yoram Gutgeld - il quale ,giustificando la mancata lenzuolata della settimana scorsa cosi si e' espresso sulle pagine del CdS : "Sui taxi credo sia giusto tener conto di alcuni temi sollevati dalla categoria.

La proposta era quella di consentire agli ncc di operare liberamente fuori del comune dove hanno preso la  licenza.

Ora bisogna stare attenti a non creare situazioni di concorrenza sleale - come a Roma - per esempio. Insomma non valeva la pena di creare forti tensioni senza benefici apprezzabili per i consumatori " .

Eppoi , ancora , Improta che li bacchetta sulle nocchie delle dita : "Non dovevano venire sotto il Campidoglio perché la competenza è governativa. Noi abbiamo adottato una delibera conforme alla legge "

 L'unica a chiedersi se fosse mai possibile che una città possa essere sotto  scacco  per 200 Ncc e' stata la la consigliera capitolina Sel, Gemma Azuni : " .. la protesta è assolutamente consentita ma chiedo al prefetto e al questore cosa stanno facendo e cosa hanno fatto per permettere l'agibilità della città "  ( cara consigliera solo se i tassisti fanno sciopero spunta  qualcuno a fare la voce grossa ...)

Solo intorno alle 19:00 appare la figura del Prefetto in una nota face book che parla di sue " rassicurazioni " - aggiungendo  - " di stare tranquilli " fino alla sentenza del TAR...... ovvero , un lasciapassare alla ZTL .

Da Repubblica di oggi , la notizia delle telecamere sulle strade di accesso al Campidoglio . Motivo ?  I nostri eroi per non passare sotto la camera fotografica ztl all'anagrafe, entravano da Piazza della Consolazione e risbucavano ai piedi della scalinata del Campidoglio .

Allora e' vero che Marino li ha presi di mira !

What Else ?

TAXI A ROMA - I FURBACCHIONI DI NUOVO CON UNA MANIFESTAZIONE

DOMANI ENNESIMA MANIFESTAZIONE NCC A ROMA

PRIGIONIERI DELLA LORO FURBIZIA

Sui taxi credo sia giusto tener conto di alcuni temi sollevati dalla categoria.

La proposta era quella di consentire agli ncc di operare liberamente fuori del comune dove hanno preso la  licenza.

Ora bisogna stare attenti a non creare situazioni di concorrenza sleale - come a Roma - per esempio.

Insomma non valeva la pena di creare forti tensioni senza benefici apprezzabili per i consumatori.

 Yoram Gutgeld, deputato del Pd, ex-partner di McKinsey ,consigliere strategico economico di Renzi ,ha cosi' giustificato la pausa di riflessione sul mancato provvedimento di rimozione del vincolo della territorialita' al servizio Ncc .

Nell'ottica di una normalizzazione del caso Roma ( 3500 vetture Ncc che non effettuano TpL nei paesini che hanno elargito il titolo autorizzativo e che sono tutte a Roma ) il Sindaco Marino ha elaborato una Delibera che disciplina l'accesso delle vetture extra urbe chiedendo ad ogni accesso i km di percorrenza , nome del cliente , km finali allo scopo di poter dare ai VVUU uno strumento di controllo specifico sulla natura del servizio effettuato ,ovvero che sia stato effettivamente prenotato .

La Delibera e' un copia e incolla di quella di Alemanno che dal Tar Lazio fu inviata alla Corte di Giustizia Europea per evidenziare e aiutare il Giudice a trovare qualcosa di anti- europeo : la Giudice Kokott , in sintesi , giudico' irrecivibili le motivazioni del Tar Lazio non trovando nulla di anti europeo nel momento in cui tutta questa voglia europea del noleggio italiano si fermava a Roma .

Nel noleggio ci sono due anime : operatori che vogliono difendere la loro professionalita' ma debbono convivere con una parte poco professionale che si accontenta di operare come veri e propri taxi andando a confliggere con i veri taxi con tassametro ,che ,a Roma , ha portato a un punto di non ritorno : o lavora il noleggio ,o lavora il taxi .

Ora bisogna stare attenti a non creare situazioni di concorrenza sleale dice da dentro il Consiglio dei Ministri Gutgeld : e menomale che almeno lui si e' accorto della situazione romana.

Abilissimi i cugini Ncc a trovare nella Legge 21/92 il buco che finora gli ha permesso di evadere dai paesini : laddove si parla di conferire l'autorizzazione , non e' scritto da nessuna parte ...dove .... Quando il buon senso interpretativo di una legge di trasporto pubblico locale imporrebbe nessun equivoco nell'individuare nel paesino il conferimento stesso.

" Che furbacchioni ! " ,la indimenticabile battuta di Di Pietro a Ballaro' commentando questa autogestita interpretazione del TPL.

Abilissimi trasformisti : per aggirare la stringente norma anti bus che non possono rimanere oltre 15 minuti nella piazzola di salita-discesa passeggeri , hanno scaricato l'intero pullman su i van da 9 posti che formano trenini di 5/6 vetture che , potendo sostare indisturbati , invadono gli stretti vicoli e stradine del centro di Roma scarrozzando coreani per poi diventare 20/30 quando tutti questi trenini si ritrovano nelle " stazioni " Trinita' de Monti , Panetteria, Bocca della Verita'.

Una fede incrollabile nel prendere distanze dai tassisti ,per poi abusare in rete del suffisso " taxi " per reclamizzare i loro siti web creando una concorrenza sleale e una sottrazione di clienti senza che l'Antitrust si sia mai occupata della condotta ingannevole.

Felicissimi di aderire alla App americana facendosi togliere il 20 % di commissione e facendo corse taxi che due anni fa' erano superiori del 20% ; poi l'altr'anno uguale ai taxi e adesso ....piu' basse dei taxi sempre tenendo conto del - 20% e del -10 % dell'iva obbligatoria.

Politicamente ondivaghi : di destra ma contro Alemanno .  Seguaci di Di Pietro per poi passare al fianco di Marino . Adesso contro Marino del Pd ma con una Pd che presenta una interrogazione parlamentare contro....un Pd ! sulla Delibera anti ncc extra urbe.

Capaci di risultare antipatici ai loro stessi colleghi romani che addirittura hanno stretto un patto d'acciaio con i tassisti  per respingerli da Roma .

Europeisti convinti ,fino alla Waterloo della Corte di Giustizia europea che ha costretto qualcuno di essi a coniare il nuovo slogan " sono un ncc italiano " : ma come ci ha detto Federnoleggio (lettera 2010 ) , "  alcuni individuabili operatori senza scrupoli -evadendo il fisco - hanno immesso sul mercato romano molte autorizzazioni ncc acquisite solo per speculare sui conferimenti ..."e poi , "... un mercato che meglio definiremmo mercimonio di affitto delle autorizzazioni,in nero,a terzi..."

E allora direste voi , chi c'e' domani alla manifestazione ?

" Federnoleggio/Confesercenti ritiene ,responsabilmente, che questo sia il momento della condivisione delle forze e intende concorrere come sempre alla lotta contro qualsiasi lobby e contro qualsiasi interesse che possa minacciare il lavoro di tutte le imprese NCC e si riserva di chiarire con le altre Associazioni di categoria alcuni aspetti sui rapporti interassociativi che riteniamo non siano più tollerabili invitando sin d'ora e per il prossimo futuro tutte le forze in campo a perseguire un percorso coordinato e condiviso tra tutti.

What else ?

TAXI A ROMA - CONFERIMENTO NCC NON SPQR : MERCIMONIO & AFFARISMO

DOMANI MANIFESTAZIONE DEI 3500 NCC NON DI ROMA

IL TRIONFO DEL CONFERIMENTO DELLE AUTORIZZAZIONI

LETTERA FONTE

LINK NELLA TESTATA DEL BLOG

TAXI A ROMA - A TORINO LA CONFERMA DI UNA LEGGE APP-ERSONAM

L'AUTHORITY SI E' DATA IL METODO DI ASCOLTARE TUTTI GLI STAKEHOLDER CHE SONO UNA PLATEA PIU' AMPIA DEI TASSISTI

 LEGGE APP-ERSONAM

A Torino l'audizione presso l'Autorita' garante della Concorrenza si e' conclusa con l'abbandono delle delegazioni Uritaxi ,Ugl e Cgil che non hanno condiviso la scelta dell'Autorita' di ascoltare la Ceo della App americana giovedi' prossimo.

Rabbiosa la reazione della piazza : son volate uova e un tentativo di entrare nella hall .

E' il trionfo della Taxipolitick , la fase distruttiva delle leggi che regolano il settore del TPL tanto cara al padrone della App americana.

Ascoltare la Ceo di una App che finora sta' lavorando fuori delle leggi di questo Stato , e' come convocare una banda di scassinatori per concordare l'orario di effrazione : anche perche' e' bene sapere che non rientra nelle competenze di Legge dell'Autorita .

 Essa nel settore del trasporto con taxi, deve monitorare e verificare la corrispondenza dei livelli di offerta del servizio, delle tariffe e della qualità delle relative prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani, secondo i criteri di ragionevolezza e proporzionalità, allo scopo di garantire il diritto di mobilità degli utenti. Comuni e regioni, previo parere dell'Autorità, provvedono ad adeguare il servizio dei taxi, nel rispetto dei principi dettati dalla legge. Ma anche  competente all'accesso alle relative infrastrutture e ai servizi accessori.

Il Presidente Camanzi , molto candidatamente, ci dice che l'Autorita' si e' data il metodo di ascoltare tutti gli stakeholders che sono una platea piu' ampia dei tassisti.

Quanti neologismi dovremo imparare in una lingua non nostra ? Stakeholder e' un soggetto influente nei confronti di una iniziativa economica...

Considerato che l'App si porta dietro 18 mln di dollari , adesso si capisce la convocazione alla luce di questa dichiarazione ; una dichiarazione che potrebbe ampliare la schiera degli stakeholders considerato che oltre alla App americana ci sono anche le concorrenti Lift ,Hailo , Ez Driver specializzate sul ramo auto con autista , e le altre Blablacar,Carpooling,Sidecar Ride ecc.ecc.

La considerazione e' che l'Autorita' se ne freghi altamente di noi tassisti (gli Stakeolders sono una platea piu' ampia dei tassisti ) e che sia conscia di voler far correre una locomotiva controsenso "consapevole" che possa creare morti e feriti.

Vogliono creare un mostro giuridico , un terzo soggetto nel tpl a meta' tra un taxi e un Ncc con tutte i vantaggi spostati sull' " ibrido " con sponsor la App americana che potendo disporre di risorse economiche illimitate potra' continuare a regalare corse agli utenti risultando piu' conveniente di un taxi portando al collasso il settore taxi : tanto quanto la storia dei supermercati con i piccoli negozi .

Tutto cio' non gia' per una legge naturale delle cose , ma cambiando le regole in corsa e in senso unilaterale a favore di una sola parte .

La Ceo italiana convincera' l'Autorita' che la versione low-cost (pop) e' un Ride Sharing ( un club di utenti che si auto accompagnano ) e non gia' un servizio taxi senza regole e con destinazioni non condivise .

Poi spetta al Parlamento avallare questo folle piano di distruzione di massa di una intera categoria di lavoratori che passa attraverso un vero e proprio esproprio di massa -stavolta - senza neppure il supporto del Catricala' pensiero di una ricompensa alla apertura del mercato che fino ad oggi mai e' stato considerato mercato in quanto un monopolio legale come da art 41 della Costituzione che sottrae alla concorrenza settori economici individuati come essenziali.

L'assalto alle vetrate della Authority a Torino e' il termometro di un disagio che la categoria dei tassisti sta' vivendo oramai legislatura dopo legislatura laddove ogni volta il taxi viene messo sempre in cima ai pensieri liberali dei governi fin qui' succedutisi.

Siamo dentro una crisi economica che sta' fiaccando il morale della categoria da Nord a Sud : perdere il lavoro , perdere la licenza in un sol colpo non potra' che scatenare anche il piu' moderato dei tassisti.

La cosa che fa' pensare , e' che le corse della App americana sono un vero e proprio DUMPING ( vendita al ribasso ) che dovrebbe scuotere la troika ad intervenire proprio nelle regole della concorrenza a cui e' preposta .

Non c'e' nulla di paradisiaco per il consumatore nella distruzione del sistema taxi con tassametro sostituendolo con il sourcing price ( aumento della tariffa a seconda dei picchi di domanda ).

La considerazione finale e' che stiamo per dover fronteggiare una grande operazione di disprezzo delle leggi dello stato e della Direttiva Europea Bolkestein fintanto gettare nel cestino il parere della Corte di Giustizia Europea del gennaio 2014 che ha assolto il settore taxi da qualsiasi vessazione al comparto Ncc . Ma noi in Italia abbiamo i Pitruzzella e giudici di pace che la pensano a modo loro .

TAXI A ROMA - DOPO GLI INDIANI,ADESSO STERMINANO NOI

 La storia umana è fatta di scontri di civiltà, e quindi una società più evoluta e più potente ha il legittimo diritto di sottomettere con ogni mezzo, civiltà e culture più deboli e arretrate: quindi gli Indiani, ritenuti inferiori e refrattari alla modernizzazione , non avevano alcun diritto ad ostacolare lo sviluppo del futuro stato americano.

ADESSO TOCCA A NOI TASSISTI

Domani 17 febbraio c'e' la convocazione a Torino Lingotto dei sindacati taxi presso l'Autorita' alla regolazione dei trasporti voluta dall'ex Governo Monti : una sorta si Santa Inquisizione atta a favorire le liberalizzazioni .

Come sapete , mentre nel resto dell'Europa cacciano a calci nel sedere la App americana portatrice di innovazione tutelando i tassisti locali visto che operano rispettando le leggi , qui da noi , invece passa il paradigma che la legge di settore " e' vecchia " e " antecedente " lo smartphone !

Come si sa' , a casa loro , gia' altri pazzi conservatori - gli indiani - non volevano essere cacciati via dalle terre che davano cibo alle loro famiglie : fini',come sappiamo ,con lo sterminio di decine di migliaia di nativi ritenuti inferiori e refrattari alla modernizzazione , non avevano alcun diritto ad ostacolare lo sviluppo del futuro stato americano. Il tutto nella logica di questo popolo americano che evidentemente - nel caso di noi tassisti - ci vede inferiori e refrattari alla modernizzazione , non avendo dunque alcun diritto ad ostacolare lo sviluppo del futuro ( vedi App ).

Premesso che a tecnologia i taxi di oggi hanno fatto passi da gigante dai film di Alberto Sordi (il Tassinaro ecc. ) la cosa inquietante e' che gli danno sponda tutte le testate giornalistiche , politici , economisti in blocco che esaltano il libero mercato non contenti di aver portato il Paese Italia sull'orlo del precipizio.

Non stiamo a contestare principi europei , visto che l'Europa parlamentare non ha obbligato gli stati europei ad aprire il mercato taxi.

Domani si contesta a una autorita' italiana di prendere atto che vogliono cambiare la legge 21/1992 senza che essa sia mai stata applicata !

Roma ,Caput Mundi , sta' sperimentando da 7/8 anni il liberismo selvaggio de 'noantri : 3500 ncc extra urbe hanno spazzolato ogni indirizzo ,dai bad&breakfast agli htl 5 stelle.

I locali 1000 ncc hanno dovuto allearsi con i taxi romani per respingerli nei loro paesini di competenza attraverso la Corte di Giustizia europea che ha detto che non c'e' nessuno ostacolo alla concorrenza e che questi ncc extra urbe debbono rimanere a fare il servizio dove hanno preso la autorizzazione .

Sono proliferati bus a due piani ; riscio' , ape tre ruote , bus turistici adibiti a navetta shuttle con gli aeroporti ...

E noi tassisti che dobbiamo aspettare il cliente alla piazzola , vediamo come la concorrenza sia fatta di mercimonio ( video striscia in testa al blog ) , uso improprio della parola taxi in internet.

A questo , mai l'Antitrust ha messo parola : mai le associazioni dei consumatori ha denunciato abusi nei nostri confronti .

Il Comune di Roma responsabile del servizio , lascia totem informativi e paline taxi con i prezzi pre-veltroniani generando confusione nei clienti .

Dobbiamo ,in nome del progresso ,  farci una ragione su chi e' piu' prepotente e quindi ha ragione per forza , o dobbiamo ancora credere di vivere in una Nazione che tutela i lavoratori e gli onesti ?

Qui si parla - quello che vorrebbero fare in sede governativa - di deregolarizzare tutto .

Chiunque puo' fare il tassista.

L'Ncc diventa un taxi ibrido : raccoglie i clienti per strada senza obblighi di servizio .

Senza contingentamento , ovvero con numeri di vetture elevati alla ennesima potenza .

Gia ' in fila ai posteggi in citta' , dove la seconda fila e tripla e' la norma , si persegue la politica del prima la frusta e poi il cavallo . Migliaia e migliaia di vetture ( l'offerta ) e la domanda ( clienti ) che tranquillamente continuano a ignorare il mezzo pubblico

Gli americani hanno fin qui regalato corse a tutti , ignorato le leggi locali , arbitrariamente definite vecchie unilateralmente .

 Le nuove tecnologie «hanno fatto venire meno le distinzioni» tra auto bianche e Ncc. «Nel 1993 - spiega Diego Menegon di Ibl - la giurisprudenza poteva ancora sostenere che le "attività di servizio di taxi e di noleggio con conducente si differenziano per la natura del servizio effettuato". Ma oggi l'evoluzione tecnologica e la possibilità di reperire con un semplice sms la macchina più vicina consente di metterlo in dubbio». Secondo Menegon, che ha curato il rapporto, «nonostante le distinzioni normative, gli Ncc svolgono di fatto un ruolo almeno in parte sostitutivo dei taxi»

Cosa potrebbe accadere , ce lo spiega un noleggiatore ( non tassista dunque ) : Francesco Artusa

TAXI A ROMA- La questione dei taxi tra de-regulation e ri-regulation

La questione dei taxi tra de-regulation e ri-regulation

di Christian Iaione

È professore associato di diritto pubblico e direttore scientifico di Labsus - Laboratorio per la Sussidiarietà. Laurea in Giurisprudenza alla Luiss, master in Government Economic Regulation presso la New York University e dottorato di ricerca in Amministrazione Pubblica Europea e Comparata presso la Facoltà di Economia della Sapienza. Ha svolto periodi di ricerca presso la University of California, Berkeley, la NYU School of Law, NYU Wagner School of Public Service

Il presente contributo trae spunto dalla recente adozione del regolamento comunitario 1370/2007 del 23 Ottobre 2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia[1], destinato a modificare l'assetto della disciplina dei trasporti pubblici locali[//]. Pur senza dedicare specifica attenzione ai trasporti pubblici locali non di linea[2], prende tuttavia posizione in merito alla opzione tra liberalizzazione e regolazione del TPL di linea[3]. E sceglie un modello di concorrenza regolata o, meglio, competizione per il (e, dunque, non nel) mercato.Le spinte verso la liberalizzazione del TPL, per quanto non destinate direttamente al settore dei taxi[4], suggeriscono di svolgere una riflessione di ordine gius-economico sulla necessità e sugli effetti che l'eventuale deregulationdel sistema normativo vigente potrebbero comportare in un settore di rilevante importanza economica e sociale come quello dei taxi. In altre parole: è laderegulation ciò di cui i taxi (ed i consumatori) hanno davvero bisogno in Italia?In Italia, il «servizio di taxi con autovettura» è disciplinato dalla legge 15 gennaio 1992, n. 21 e rientra nei cd. «autoservizi pubblici non di linea»[5]. L'accesso al mercato è regolato in maniera alquanto stringente. Il diritto di prestare il servizio di taxi è soggetto a un regime autorizzatorio e a programmazione numerica stabilita localmente: la prestazione del servizio taxi è consentita dietro rilascio della licenza da parte delle amministrazioni comunali attraverso un bando di pubblico concorso. La licenza è necessariamente riferita ad un singolo veicolo adibito a taxi. Non è infatti ammesso, in capo ad un medesimo soggetto, il cumulo di più licenze per l'esercizio del servizio.Anche il corrispettivo per il servizio è soggetto a regolazione. La tariffa viene stabilita localmente in base ai parametri normativi stabiliti dalle leggi nazionale e regionale, nonché in base al regolamento comunale. Le competenze in materia di regolazione del servizio di taxi sono suddivise tra Regione e Comune. I Comuni, in particolare, sono competenti a stabilire il numero e la tipologia dei veicoli, i requisiti e le condizioni per il rilascio della licenza, le modalità di svolgimento del servizio, nonché i criteri per la determinazione delle tariffe.La descrizione delle esperienze straniere di regolamentazione del servizio di taxi può contribuire a chiarire la direzione in cui si muovono altri ordinamenti nella regolamentazione e l'impatto che le scelte di de-regolamentazione totale ha avuto in alcuni dei Paesi che hanno sperimentato questa soluzione[6]. Il settore dei taxi in Europa è considerato parte integrante del trasporto pubblico locale (TPL). Gli obiettivi comuni delle diverse regolamentazioni del servizio sono il supporto alla mobilità della popolazione, la riduzione del ricorso all'uso dei mezzi privati nelle aree metropolitane e la soddisfazione di una domanda differenziata per esigenze e per fasce orarie e stagionali. Tali obiettivi vengono perseguiti nei vari paesi mediante strutture regolamentari diversamente articolate e con strumenti differenti. Sotto il profilo della organizzazione regolamentare, si possono distinguere tre gruppi di Paesi.Alcuni Paesi, come la Svezia, hanno adottato un regime concorrenziale totalmente deregolamentato, mentre l'Olanda ha mantenuto il controllo dei massimali tariffari e l'Irlanda ha liberalizzato solo l'offerta di mercato (il numero di taxi). Altri Paesi, come Regno Unito, Belgio (regione delle Fiandre) e Danimarca, continuano a preferire un regime regolamentato più o meno flessibile. Infine, una terzo gruppo di Paesi - come avviene in Italia, in Germania, in Belgio (regione di Bruxelles) e in Francia - è più incline a disciplinare il settore con regolazioni stringenti (tariffe massimali o fisse, numero chiuso, turni e zone imposti).Tuttavia, sotto un profilo più dinamico, l'osservazione dell'evoluzione della regolazione del settore taxi in alcuni Paesi, anche non europei, parallelamente a quella dei rispettivi mercati fornisce maggiori informazioni in merito all'opportunità delle diverse scelte e ai vari effetti delle relative politiche. Ebbene, secondo le ricerche condotte sui principali interventi internazionali di deregolamentazione, quest'ultima non ha dato luogo a risultati univoci. In particolare, secondo l'Agenzia per il controllo della qualità dei servizi pubblici locali del Comune di Roma,con riferimento alle deregolamentazioni più estese avvenute in Svezia, Nuova Zelanda e tre città nordamericane (Phoenix, San Diego e Seattle), «gli unici risultati comuni ed univoci di queste esperienze sono il forte aumento dell'offerta, l'elevato turnover e la riduzione del grado di concentrazione del mercato; tali risultati dipendono in gran parte dalla massiccia entrata sul mercato di tassisti indipendenti (un taxi- un conducente). Le condizioni dei tassisti risultano comunque deteriorate, per riduzione del reddito (Svezia e città USA) e/o per incremento delle ore di lavoro (Svezia e Nuova Zelanda). Per il resto, si osserva che mentre a Phoenix, San Diego e Seattle i prezzi sono stabilmente aumentati, in Svezia sono aumentati per poi diminuire (dopo qualche anno) ed in Nuova Zelanda sono diminuiti nelle grandi città, ma aumentati nelle piccole aree. I tempi di attesa sono diminuiti solo in Nuova Zelanda, mentre lo sviluppo di servizi innovativi si è avuto in Nuova Zelanda ed in Svezia, ma non nelle tre città USA. Nel complesso, la qualità del servizio risulta peggiorata o non migliorata».Con riferimento alle esperienze più moderate, e cioè a quelle di New York e Adelaide, pure con alcune differenze di impostazione regolamentare[7], si è riscontrato che «il numero di taxi è rimasto praticamente invariato, ma a New York ha avuto una forte espansione la locazione della vettura ad altri conducenti, dando luogo anche all'affermazione di società di gestione delle vetture taxi su più turni; in Adelaide, invece, c'è stato un incremento esplosivo dei servizi non di linea alternativi a quello dei taxi propriamente detti. Nonostante le tariffe taxi amministrate siano in entrambi i casi cresciute stabilmente, in linea con l'inflazione locale, le condizioni di reddito dei tassisti sono variate diversamente per le due città: a New York sono migliorate, mentre in Adelaide, sotto la pressione concorrenziale dei servizi alternativi, sono nettamente peggiorate. A New York, tuttavia, si rileva un peggioramento della qualità del servizio ed un aumento dei tempi di attesa, che risultano invece leggermente diminuiti ad Adelaide».Da ultimo, in Giappone ed in Corea[8], il risultato della de-regolamentazione è stato un incremento dell'offerta e di nuovi servizi. Si sono, tuttavia, registrati effetti negativi in quanto «i prezzi sono aumentati, anche se diversamente in base alle zone; nonostante gli aumenti tariffari sono aumentate anche le ore di lavoro, indice della presenza di domanda inevasa ed in forte espansione. Continuano a prevalere le grandi compagnie, favorite dall'esistenza di requisiti minimi per ottenere l'autorizzazione ad esercitare il servizio, che comprendono anche la disponibilità di più vetture. La qualità del servizio ed i tempi di attesa sembrano rimasti invariati».In definitiva, l'analisi degli effetti delle esperienze di de-regolamentazione non è affatto univoca e dimostra in particolare che caratteristica comune a quasi tutte le esperienze di de-regolamentazione è l'affermazione di società di gestione delle vetture taxi su più turni che ha determinato un forte incremento del grado di concentrazione del mercato nelle mani di pochi operatori oligopolistici; inoltre, nelle esperienze di de-regolamentazione più estesa le condizioni dei tassisti sono deteriorate per riduzione del reddito e/o per incremento delle ore lavoro, con un diffuso peggioramento della qualità del servizio, senza che a questi fenomeni si siano accompagnati effetti univoca di riduzione della tariffe; nei casi in cui si è optato per una de-regolamentazione più soft, laddove si è proceduto alla eliminazione del contingentamento (ad es. in Giappone e Corea), si è registrato il forte aumento dei prezzi, nonché un deterioramento della condizione dei tassisti, senza che ciò abbia provocato un miglioramento della qualità e della sicurezza del servizio[9]; infine, nei casi in cui si è puntato sulla introduzione di un sistema di gestione imprenditoriale del servizio di taxi (ad es. a New York e ad Adelaide), si è determinato un mero cambiamento della struttura del mercato con graduale trasformazione della condizione degli operatori da imprenditori individuali a dipendenti e successivamente a meri affittuari, senza che ciò abbia contribuito a determinare una riduzione delle tariffe, e con inequivoci effetti di deterioramento della qualità e della sicurezza del servizio, nonché delle condizioni di vita degli operatori[10].Il vero problema è dunque un altro: quale regulation? L'analisi economica[11] ha ormai assodato che la regolamentazione pubblica è necessaria in considerazione delle «anomalie o "difetti"» di siffatto mercato[12]. Le anomalie del mercato dei taxi sono rappresentate dalla «presenza di esternalità negative di consumo, le asimmetrie informative, i costi di ricerca, la capacità inutilizzata». Connessi alla natura spaziale dell'industria e alla relazione casuale tra domanda ed offerta, Tali fattori impediscono che in questo mercato possa realizzarsi «un equilibrio concorrenziale soddisfacente (e tantomeno ottimale) in regime di laissez faire»[13].Al contrario la creazione di "property rights" attraverso il sistema delle licenze di taxi produce diversi effetti positivi. In primo luogo, essi internalizzano le esternalità negative derivanti dalla congestione e dell'inquinamento. In secondo luogo, essi comportano costi più bassi di enforcement: infatti, solo il titolare del diritto di proprietà deve essere monitorato; e i diritti fungono da legame che garantisce l'adempimento corretto del servizio: una violazione della regolazione o del contratto può condurre alla espropriazione del diritto. Infine, essi prevengono una "competizione rovinosa" per il reddito dei titolari e per le condizioni di sicurezza dei tassisti e dei clienti[14]. D'altro canto, anche la regolamentazione ha prodotto risultati insoddisfacenti. Tuttavia, la soluzione ai fallimenti dell'intervento pubblico non è dai più rinvenuta nella liberalizzazione selvaggia del settore. Si propone invece di migliorare la qualità dell'intervento pubblico per minimizzare le inefficienze connaturate al mercato dei taxi.Ora, qualsiasi intervento teso a migliorare la regolamentazione pubblica del settore deve prendere in considerazione il contesto economico del singolo Paese e dunque dalle caratteristiche del relativo mercato. In Italia il sistema economico si fonda prevalentemente sulla piccola e media impresa ed il mercato dei taxi non sfugge a tale caratterizzazione. Attualmente, la regolazione del mercato, improntata a una gestione professionale (o, meglio ancora, artigianale) del servizio con un penetrante controllo sull'accesso al mercato e un regime amministrato della tariffa e della attività (con la previsione a livello locale di un regime di turnazione obbligatoria), consente a queste imprese di sopravvivere e di rendere all'utente un servizio adeguato e professionale a costi non distanti dalla media degli altri Paesi europei.Nel caso specifico del servizio taxi in Italia, la "de-regulation selvaggia", e cioè la liberalizzazione totale del settore ovvero l'incisione sulla struttura del mercato attraverso l'apertura a società di gestione delle vetture di taxi su più turni può condurre ad una situazione pregiudizievole proprio per l'iniziativa privata che si intenderebbe favorire. Ciò dipende infatti dalla natura del servizio. Il servizio di taxi, come qualsiasi altra attività economica, intanto riesce ad essere remunerativo in quanto vi sia possibilità di un utile economico. Ora, la gestione imprenditoriale del servizio di taxi per essere veramente efficiente e fornire un utile agli operatori, è destinata a determinare una concentrazione delle licenze in capo a imprese oligopolistiche o monopolistiche. Il ciclo economico dei mercati de-regolamentati dimostra che nel lungo periodo le imprese di grandi dimensioni, pur se oligopolistiche o monopolistiche, non reggono i costi del servizio che costringono le imprese ad orientarsi gradualmente verso soluzioni finanziarie. Tali soluzioni introducono inevitabilmente nuovi soggetti e dunque nuove rendite da soddisfare, con conseguente aumento dei prezzi[15]. Del resto, l'analisi delle esperienze straniere di de-regolamentazione ha dimostrato che esistono importanti controindicazioni alla liberalizzazione dell'accesso e alla apertura del mercato a soggetti imprenditoriali di grandi dimensioni.Nel 2006 il Governo ha tentato di avviare una iniziativa di mera liberalizzazione del trasporto pubblico non di linea. Ma di fronte all'oggettiva e comprovata impossibilità di risolvere tutte le disfunzioni del servizio con una semplice misura di liberalizzazione ha adottato una soluzione di regolazione tendente a garantire maggiore efficienza al servizio senza pregiudicare altri interessi come la riduzione della congestione, la protezione dall'inquinamento, la sicurezza del TPL non di linea, le condizioni di redittività e, conseguentemente, sostenibilità sociale del servizio di taxi.La soluzione finale adottata è scaturita dal ragionevole compromesso raggiunto tra le diverse e talora contrapposte esigenze di utenti, operatori, nonché delle autorità responsabili della regolazione che la disciplina di attività così nevralgiche per lo sviluppo urbano fa emergere anche in maniera impetuosa. Invero, la proposta di liberalizzazione inizialmente avanzata dal Governo è apparsa ai più come una misura eccessivamente penalizzante nei confronti di una delle categorie che per prima subisce le ricadute di eventuali disfunzioni nella governance dell'ambiente e della mobilità urbani. Infatti, gli operatori del servizio di taxi risentono in via immediata di eventuali disfunzioni provocate da politiche urbane inadeguate (in materia di trasporti, infrastrutture, urbanistica e tutela ambientale). Essi ne risentono in termini di minore velocità commerciale del network sul quale operano (cioè, la rete stradale urbana) o di incompleta copertura del territorio e, conseguentemente, di minore qualità ed efficienza del servizio.Ora, in ogni ordinamento gli utenti di servizi di trasporto pubblico sono inclini ad addebitare eventuali inefficienze o diseconomie del trasporto non di linea direttamente agli operatori. La ragione probabilmente risiede nella natura privatisiticadei soggetti esercenti il servizio pubblico di taxi e nel timore che questi sfruttino una rendita di posizione derivante dal contingentamento delle licenza. Al contrario, il contingentamento rappresenta la misura che rende economicamente sostenibile l'esercizio del servizio di taxi e nell'imputazione dei disservizi occorre tenere nel debito conto le responsabilità degli operatori pubblici del trasporto di linea ma soprattutto delle autorità pubbliche responsabili della regolazione del trasporto urbano. E questo perché nella maggior parte dei casi le inefficienze del trasporto pubblico non di linea sono determinate da cause esogene rispetto alle modalità di erogazione del medesimo servizio. Per questi motivi, gli operatori del trasporto pubblico non di linea vivono una situazione di maggiore conflittualità con il cd. cittadino-consumatore, situazione su cui è agevole creare consenso politico.Nella sua versione definitiva, l'articolo 6. della legge 4 agosto 2006, n. 248 (di conversione del decreto-legge 4 luglio 2006, n. 223) contenente disposizioni concernenti «Interventi per il potenziamento del servizio di taxi», sembra affrontare il problema nella sua complessità e darsi carico di ognuno degli aspetti citati. Essa mette a disposizione dei Comuni una architettura regolatoria molto composita strutturata su diversi pilastri che corrispondono a diverse possibili soluzioni. Tutte devono essere considerate e poi calibrate con equilibrio per contemperare le diverse esigenze.In conclusione, una regolazione che migliori l'efficienza del servizio, senza pregiudicare gli interessi della categoria, è possibile e potrà essere attuata mediante una agevole revisione dei regolamenti comunali che disciplinano il servizio di taxi in attuazione della riforma Bersani. Ma l'opera di implementazione delle misure messe a disposizione dalla riforma deve essere coerente con le premesse della medesima, e cioè che la mera liberalizzazione non rappresenta la soluzione del problema. In prospettiva, l'opera di riforma legislativa va completata e le linee della possibile ri-regolamentazione del servizio di taxi dovrebbero muoversi alcune direttrici fondamentali.Primo, l'introduzione di un sistema di governance dinamica della erogazione del servizio sul territorio mediante la istituzione a livello locale di un organismo regolatore paritetico di raccordo fra i diversi portatori di interessi coinvolti (enti locali, categoria, utenza) dotato di poteri deliberativi e non meramente consultivi. Tale organismo avrebbe, anzitutto, il compito di regolare costantemente il livello dell'offerta adeguandolo alla domanda effettiva e, dunque, di disciplinare il regime di turnazione. Esso dovrebbe inoltre avere il potere di stabilire le ipotesi in cui si deve procedere alla integrazione dei turni per soddisfare eventuali surplus di domanda, in corrispondenza di eventi più o meno prevedibili, e di prendere tutti i provvedimenti a tal fine occorrenti (es. dalla individuazione dei criteri di rotazione nella chiamata di taxi aggiuntivi, alla adozione delle misure idonee a favorire l'efficienza del servizio nelle circostanze di surplus della domanda).Secondo, l'individuazione di parametri non discrezionali ma oggettivi - tarati sul livello effettivo della domanda eventualmente accertato mediante tecniche di indagine scientificamente valide per saggiare la customer satisfaction - per procedere all'incremento del numero di licenze e, dunque, di autovetture adibite al servizio di taxi in presenza di una condizione stabile di insufficienza dell'offerta rispetto alla domanda.Terzo, l'inquadramento della regolazione dei taxi nell'ambito di una regolazione della mobilità urbana e, dunque, del network stradale urbano e di tutte le fonti di congestionamento del medesimo. L'uso del network urbano rappresenta un esempio classico di tragedy of the commons: le strade urbane rappresentano una risorsa comune o common - che in termini economici è un concetto diverso da quello di bene pubblico[16] -, e si caratterizzano per essere non escludibili e rivali nel consumo[17]. Queste caratteristiche della risorsa comune conducono alla sovra-utilizzazione e conseguentemente alla consumazione del bene. Bisogna, dunque, imporre un prezzo o allocare i diritti di uso di una risorsa comune per segnalare le esternalità negative derivanti dalla sovrautilizzazione e dal consumo. La conseguente decongestione delnetwork determina un incremento della velocità commerciale[18] e, quindi, una maggiore efficienza dei servizi di trasporto pubblico di linea e non.Quarto, l'abbandono di pulsioni centralistiche in favore di una regolazione decentrata: il ruolo del giudice e delle Regioni: la più recente giurisprudenza della Corte costituzionale ha sostanzialmente espropriato la competenza in materia di TPL inizialmente attribuita alla potestà legislativa residuale delle Regioni (vd. la sentenza 222 del 2005). Ma le regioni devono agire come "laboratori" per sperimentare soluzioni regolatorie differenti[19].Quinto, il coordinamento delle politiche sulla viabilità e il traffico con le politiche del trasporto pubblico non di linea sui cui le prime possono incidere positivamente attraverso una serie di accorgimenti volti ad aumentare la cd. velocità commerciale dei taxi e dunque la reperibilità dei medesimi e la copertura adeguata della domanda (es. corsie preferenziali con piazzole per il sorpasso dei veicoli più lenti, semafori intelligenti, ecc.).Sesto, l'adozione di strumenti di regolazione della mobilità privata mediante strumenti economici (economic incentive schemes) per allocare diritti trasferibili di mobilità individuale privata (in maniera non dissimile dal sistema delle licenze di taxi) oppure imporre un prezzo sull'uso del network stradale urbano (come nei vari schemi di congestion pricing).Settimo, l'introduzione di altri strumenti di decongestione dalla mobilità privata (come il carpooling, car-sharing e trasporto a domanda [DRTS] per gli spostamenti urbani delle persone) e i servizi innovativi di trasporto (come il taxi collettivo)

FONTE

http://www.progetto-rena.it/2008/06/la-questione-dei-taxi-tra-de-regulation-e-ri-regulation/

TAXI A ROMA - CONOSCIAMO L'AUTORITA' DELLA CONCORRENZA

DECRETO-LEGGE 6 dicembre 2011, n. 201 Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento dei conti pubblici. (GU n.284 del 6-12-2011 - Suppl. Ordinario n. 251) Decreto-Legge convertito con modificazioni dalla L. 22 dicembre 2011, n. 214 (in SO n. 276, relativo alla G.U. 27/12/2011, n. 300) e successive ulteriori modificazioni e integrazioni. Testo vigente al 25 novembre 2013

( la sede dell'Autorita della Concorrenza ,Torino )

Art. 37

Liberalizzazione del settore dei trasporti

Nell'ambito delle attività di regolazione dei servizi di pubblica utilità di cui alla legge 14 novembre 1995, n. 481, è istituita l'Autorità di regolazione dei trasporti ( ART ) , di seguito denominata 'Autorità, la quale opera in piena autonomia e con indipendenza di giudizio e di valutazione

FUNZIONI

Garantire condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture ferroviarie ,portuali, aeroportuali e alle reti autostradali e alla mobilita' dei passeggeri e delle merci in ambito nazionale ,locale,e urbano,anche collegata a stazioni,aeroporti e porti

1-bis. L'Autorità è organo collegiale composto dal presidente ( Andrea Camanzi ) e da due componenti (Barbara Marinali e Mario Valducci )

L'Autorità di regolazione dei trasporti è finanziata con un contributo versato dai gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati in misura non superiore all'uno per mille del fatturato dell'ultimo esercizio

L'Autorità di regolazione dei trasporti è competente nel settore dei trasporti e dell'accesso alle relative infrastrutture e ai servizi accessori.

All'Autorità di regolazione dei trasporti, ai sensi dell'articolo 37 del decreto-legge n. 201/2011, sono assegnate le seguenti funzioni:

m) con particolare riferimento al servizio taxi, a monitorare e verificare la corrispondenza dei livelli di offerta del servizio taxi, delle tariffe e della qualità delle prestazioni alle esigenze dei diversi contesti urbani, secondo i criteri di ragionevolezza e proporzionalità, allo scopo di garantire il diritto di mobilità degli utenti.

Comuni e regioni, nell'ambito delle proprie competenze, provvedono, previa acquisizione di preventivo parere da parte dell'Autorità, ad adeguare il servizio dei taxi, nel rispetto dei seguenti principi:

1) l'incremento del numero delle licenze ove ritenuto necessario anche in base alle analisi effettuate dalla Autorità per confronto

nell'ambito di realtà europee comparabili, a seguito di un'istruttoria sui costi-benefici anche ambientali, in relazione a comprovate ed oggettive esigenze di mobilità ed alle caratteristiche demografiche e territoriali, bandendo concorsi straordinari in conformità alla vigente programmazione numerica, ovvero in deroga ove la programmazione numerica manchi o non sia ritenuta idonea dal comune ad assicurare un livello di offerta adeguato, per il rilascio, a titolo gratuito o a titolo oneroso, di nuove licenze da assegnare ai soggetti in possesso dei requisiti stabiliti dall'articolo 6 della legge 15 gennaio 1992, n. 21, fissando, in caso di titolo oneroso, il relativo importo ed individuando, in caso di eccedenza delle domande, uno o più criteri selettivi di valutazione automatica o immediata, che assicurino la conclusione della procedura in tempi celeri.

I proventi derivanti dal rilascio di licenze a titolo oneroso sono finalizzati ad adeguate compensazioni da corrispondere a coloro che sono già titolari di licenza;

2) consentire ai titolari di licenza d'intesa con i comuni una maggiore libertà nell'organizzazione del servizio sia per fronteggiare particolari eventi straordinari o periodi di prevedibile incremento della domanda e in numero proporzionato alle esigenze dell'utenza, sia per sviluppare nuovi servizi integrativi come il taxi ad uso collettivo o altre forme;

3) consentire una maggiore libertà nella fissazione delle tariffe, la possibilità di una loro corretta e trasparente pubblicizzazione a tutela dei consumatori, prevedendo la possibilità per gli utenti di avvalersi di tariffe predeterminate dal comune per percorsi prestabiliti;

 4) migliorare la qualità di offerta del servizio, individuando criteri mirati ad ampliare la formazione professionale degli operatori con particolare riferimento alla sicurezza stradale e alla conoscenza delle lingue straniere, nonché alla conoscenza della normativa in materia fiscale, amministrativa e civilistica del settore, favorendo gli investimenti in nuove tecnologie per l'efficientamento organizzativo ed ambientale del servizio e adottando la carta dei servizi a livello regionale;

http://www.autorita-trasporti.it/wp-content/uploads/2013/11/art-37-dl-201-2011.pdf

TAXI A ROMA- IL SERVIZIO TAXI E' UN regime legale di riserva di attività

TAXI :

regime legale di riserva di attività

Cosa può esserci, del resto, di più divertente che mettere in concorrenza un piccolo commerciante con le multinazionali della distribuzione o un tassista con l'ultima app miliardaria per smartphone?

Peccato che questa fantastica idea si scontri con un regime legale di riserva di attività, che regolamenta il mercato delle auto di pubblico servizio e attribuisce solo ad una determinata categoria di soggetti

monopolio

È una forma di mercato caratterizzata dall'accentramento dell'offerta o della domanda nelle mani di un solo venditore o di un solo compratore (m. unilaterale) o di entrambi (m. bilaterale) e di conseguente chiusura del mercato stesso. Per questa sua caratteristica, le posizioni di monopolio sono oggetto di controllo antitrust

Il m. può essere anche legale, ossia monopolio di diritto (o pubblico), quando deriva da una previsione normativa che, contestualmente, attribuisce a un solo soggetto il diritto di esercitare una determinata attività economica e inibisce a tutti gli altri operatori economici di svolgere la stessa attività. 

E' lo Stato in genere a concedere a una singola impresa di operare sul mercato, assoggettandola però ad alcune forme di regolamentazione governativa (per es., tariffaria). Dubbi sull'efficienza della regolamentazione governativa dei prezzi in situazioni di m. naturale sono stati sollevati da numerosi autori, i quali sostengono che il conseguimento dell'efficienza produttiva è garantito già in sede di concessione. Sotto il profilo politico il m. è criticato in quanto la concentrazione del potere economico può facilmente dar luogo ad abusi, sopraffazioni e pressioni indebite anche sul potere politico. Tuttavia, autorevoli esponenti della scuola di pensiero della public choice affermano che ciò può derivare dal particolare meccanismo del voto esistente.

Obblighi del monopolista legale

Il monopolista legale è gravato dall'obbligo di contrarre con chiunque richieda le prestazioni che formano oggetto dell'impresa, osservando la parità di trattamento (art. 2597 c.c.).

 Il rispetto del principio della parità di trattamento comporta, invece, che il monopolista debba rendere note al pubblico le proprie condizioni contrattuali al fine di tutelare i consumatori contro eventuali condizioni eccessivamente onerose o vessatorie 

Politiche di restrizione degli accessi al mercato

Nel caso di un monopolista monoprodotto la sostenibilità è assicurata se la domanda incontra la curva dei costi medi in un punto tale per cui un potenziale entrante abbassando i prezzi non potrebbe realizzare profitti positivi.

Tuttavia esistono alcune situazioni in cui l'impresa entrante, non essendo obbligata a coprire l'intera domanda, può entrare nel mercato vendendo a prezzi inferiori a quelli del monopolista e conseguire profitti positivi.

In queste circostanze il monopolio naturale, al fine di impedire costi complessivi per l'industria più elevati, dovrebbe essere protetto dall'ingresso di eventuali altre imprese.

Se prevalgono condizioni di monopolio naturale non risulta funzionale al perseguimento dell'interesse pubblico che l'offerta complessiva venga suddivisa tra una molteplicità di piccole imprese.

In queste circostanze è più efficiente che l'offerta sia accentrata presso un solo fornitore

Stigler (v., 1968) e Baumol e Willig (v., 1981) hanno definito le barriere all'entrata in relazione ai costi che deve sostenere il nuovo entrante, ma che non devono essere sostenuti dalle imprese già operanti nel mercato.

Si tratta quasi esclusivamente dei costi legati al superamento dei vincoli di natura regolamentare o autorizzativa che restringono l'accesso al mercato.

L'introduzione di queste barriere non può essere direttamente imputata alle imprese e, pertanto, come sostiene Bork (v., 1978), non è legittimo far ricadere su di esse la responsabilità di eventuali difficoltà d'ingresso nel mercato.

Per esempio, come affermato da Demsetz (v., Barriers..., 1982), nel caso in cui un comune stabilisse di voler concedere un numero prefissato di licenze taxi senza consentire ai beneficiari la loro rivendita a terzi, si determinerebbe una barriera all'entrata nel mercato del trasporto pubblico di persone attraverso autovetture.

Infatti un tassista escluso da questa prima allocazione di licenze e più efficiente degli altri non avrebbe alcuna possibilità di entrare nel mercato.

Viceversa, pur nel contesto di una generale restrizione all'entrata di tipo amministrativo, consentire ai tassisti di rivendere la loro licenza garantirebbe a coloro che sono più efficienti un possibile ingresso nel mercato, sempre che le regole del suo funzionamento non ostacolino il perseguimento dell'efficienza.

In tali circostanze, infatti, il tasso di profitto sarebbe stabilito dal regolamentatore prefissando il numero delle licenze e le tariffe verrebbero stabilite tenendo anche conto del rendimento legato all'utilizzazione della licenza. Pertanto la determinazione di un numero prefissato di licenze non costituisce una effettiva barriera all'entrata capace di restringere la concorrenza.

Semmai, stabilire un numero prefissato di licenze e assegnarle gratuitamente consente ai beneficiari iniziali di ottenere dei guadagni spesso elevati (vantaggi assoluti), ma non necessariamente permette loro l'esercizio di un significativo potere di mercato

                                            Monopolio pubblico

Strumento giuridico attraverso il quale la legge riserva, in via esclusiva, a un soggetto o ente pubblico l'esercizio di una determinata attività economica (produzione o vendita di determinati beni o servizi) al fine di una più efficiente realizzazione dell'interesse generale.

È una forma autorizzativa ed eccezionale di intervento pubblico nell'economia, ammessa dalla Costituzione, sulla base di limiti e nel rispetto del principio dell'iniziativa economica privata (art. 41), in determinati settori economici, in particolare nella gestione di servizi pubblici essenziali, fonti di energia o situazioni di m. di fatto che abbiano preminente carattere di interesse generale (art. 43).

La Corte costituzionale ha precisato, in diverse occasioni, che la ragione fondamentale dell'istituzione e della conservazione di un m., con la conseguente limitazione della libertà di iniziativa economica privata, consiste nel perseguimento di fini sociali e di utilità generale, essendo secondaria la finalità di reperimento di entrate finanziarie (sent. 78/1970 e 209/1976).

Nell'ordinamento italiano sono attualmente soggetti a m. pubblico il gioco del lotto, gestito dall'Azienda Autonoma dei Monopoli di Stato (AAMS), l'importazione e commercializzazione dei tabacchi lavorati, e la commercializzazione dei fiammiferi

Non sono considerati, invece, m. fiscali quelli introdotti per fini di utilità generale rispondenti all'esigenza di garantire una maggiore e più efficiente fruibilità di servizi, che il legislatore considera di interesse collettivo.

Attualmente l'unico fondamento normativo concernente i m. fiscali è rinvenibile nel trattato istitutivo della Comunità europea, il cui art. 31 (prima art. 37) prevede, in via generale, che gli Stati membri procedano a un progressivo riordinamento dei m. nazionali che presentano un carattere commerciale, escludendo qualsiasi discriminazione tra i cittadini.

 L'art. 86, co. 2 (prima art. 90) dispone, però, una deroga alle regole della libera concorrenza in favore delle imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale o «aventi carattere di m. fiscale».

http://www.treccani.it/enciclopedia/monopolio/

http://www.treccani.it/enciclopedia/monopolio-e-politiche-antimonopolistiche_(Enciclopedia-delle-scienze-sociali)/

TAXI A ROMA - MANIFESTAZIONE NCC: VINCE L'ASTENSIONISMO

FOUR BLACK CATS

Ennesimo flop di una manifestazione Ncc a Roma in termini di presenze su un tema che - oggi piu' che mai - sembra rafforzare il concetto di un problema che attanaglia solo la Capitale riguardo la presenza di 3500 autisti e relative vetture che si sovrappongono al TPL locale .

Una Delibera in vigore dal 2 febbraio impone agli autisti in entrata nella ZTL di produrre una certiificazione on line preventiva atta a giustificare il servizio di trasporto : non importa da dove sia la provenienza . Importa invece sapere chi e' il committente e i km di uscita dal garage e altro ancora.

Scrivono di rappresentare oltre 40 mila imprese, 40 mila famiglie... oggi i fatti hanno dimostrato che al concentramento di Piazza della Madonna di Loreto  (Piazza Venezia ) non saranno stati piu' di mille persone o forse meno giudicando dalle immagini e da un folkloristico commento a caldo di un partecipante postato su Facebook  : " Per tutti i colleghi con licenze " burine " che non sono venuti!!!  SIETE DEI PEZZI DI M....A senza PALLE ! Ma se c'e' una giustizia divina dovete lavora' in Africa !!! Tacci vostri!   "

La densita' di punti esclamativi e gli aggettivi qualificativi supportano l'impressione negativa sulla riuscita dell'adunata  .

Unico neo , la location della manifestazione adiacente il posteggio taxi con un cordone di mezzi blindati della Polizia a dividere le opposte fazioni : soliti sfotto' con la goliardica presenza dei Soffokati ( gruppo tassisti attivista ) che con il naso rosso da clown " festeggiavano " la Delibera  comunale .

 " Questi signori dovranno capire prima o poi che la pacchia è finita, devono tornare a lavorare nel proprio territorio, poichè sono un servizio pubblico locale non di linea " il concetto espresso dalla parte tassista.

Hanno cercato di essere ricevuti dal Sindaco ; vaghe promesse di una proroga alla stessa delibera .

In un video un rappresentante di categoria ribadisce orgoglioso che i 3500 ncc che " perderebbero il lavoro " a causa della Delibera del 30.12.2014 ,sono tutti romani .....il che - nella ratio della Delibera in oggetto - non c'azzecca niente....

Non si controlla la residenza dell'autista , ma la vettura .

Il bello della questione e' che per accedere al Porto di Civitavecchia bisogna fare un corso e pagare il permesso annuale per arrivare sotto la nave : e va' bene a tutti .

A Firenze devi pagare l'accesso alla Ztl : e va' bene a tutti .

Adesso che Alemanno non c'e' , con Marino votato dal 27% dei residenti romani ( 1 su 4 ) , anche questo Sindaco e' "amico " dei tassisti... glissando sul fatto che la Delibera e' un atto dovuto a seguito di una sentenza del Tar Lazio che chiedeva un parere in Europa su alcuni presunti punti di discordanza con i principi europei della libera circolazione degli ncc ..... parere giunto un anno fa' dalla Corte di Giustizia europea che ha detto che di europeo nella eterna disputa tra taxi e ncc non c'e' nulla di europeo  visto che tutte le macchine convergono sulla Capitale .

E' ovvio che , se sul territorio della Capitale si da' la disponibilita' , il " cliente chiama "....che ne sa' e cosa gli importa se la vettura e' del TPL in Abruzzo o

in Calabria....  Come se con il mio taxi mi mettessi in piazzola a Bologna...il cliente si avvicinerebbe  e mi chiederebbe solo.... " libero ? "

Da sottolineare che nel problema ncc romano-centrico , l'asse delle doglianze e quello dei tassisti e ncc capitolini , a ribadire che non e' la solita " lobby " dei tassisti a mettere in difficolta' gli extra urbe ncc , ma i loro stessi " fratelli " operanti in citta' ( particolare molto significativo ! )

Adunanza sciolta gia' prima delle 14:00....i soliti trenini black & silver nelle piazze ...

Sul luogo della manifestazione , a terra , trombette rosse....una bandiera...il ricordo di una debacle' che dovrebbe far riflettere i nostri cugini.

TAXI A ROMA - TAXI UN MOPOLIO DA DIFENDERE PER LEGGE DELLO STATO

I TASSISTI NON POSSONO AVERE CONCORRENZA

PER LEGGE

Ci sono servizi o beni di tale importanza per la Comunità da non poter essere sottoposti alle leggi di mercato, le quali impongono non un servizio legittimo per tutti, ma il massimo profitto, a discapito, eventualmente, della stessa sopravvivenza di determinate fasce di popolazione, in particolare delle fasce più deboli o meno ricche.

In questi ultimi giorni noi tassisti siamo di nuovo stati tirati in ballo da notizie stampa riguardo " probabili" provvedimenti di modifica alla Legge 21/1992 che disciplina il modus operandi del TPL , taxi e ncc .

Nella eterna diatriba sui tassisti che " ostacolano " il servizio di noleggio con conducente , si e' inserita una App americana dedicata alla ricerca di vetture di trasporto persone in ambito urbano

Mentre tutte le app nei nostri smartphone stanno in ordinato silenzio , questa invece cammina , strilla , appare in ogni social network ,tv e giornali nelle vesti del suo CEO Italia .

Una Lobby che noi tassisti ce la possiamo appena sognare...anche se nel nostro piccolo , a tecnologia , agli americani possiamo rispondere alla grande.

Questa app ha come intento di rimuovere ogni barriera nel mondo taxi universale ,tant'e' che lo scorso 11 giugno 2014 i top-player del servizio taxi come Barcellona ,Parigi,Londra hanno fatto il primo sciopero taxi mondiale per sollecitare i rispettivi Governi a far smettere gli americani ad esercitare l'intermediazione delle corse tra taxi e clienti.

Base fiscale in Olanda , nessuna proprieta' di vetture ne' autisti in busta paga, si sono messi in testa di prendere il 20% dalla singola corsa di ogni aderente autista ( per ora o simil -ncc o da singoli cittadini con la propria auto privata senza licenze di esercizio )

La lobby e' arrivata a tu per tu con Renzi al recente Venice Wired ; e' stata ricevuta due volte dal Presidente dell'Authority alla Concorrenza Pitruzzella ( copia conforme del precedente e ben noto Catricala' ) .

La visita ha dato i suoi frutti , convincendo il Presidente a comunicare al Parlamento l'ennesima marachella di noi tassisti che osteggiamo il servizio noleggio con conducente : nella fattispecie , abolizione del garage di entrata e uscita della Mercedes , e la possibilita' di ricevere le prenotazioni direttamente dalla App .

Una vera e propria richiesta appersonam

Praticamente , negli intendimenti di Piazza Verdi , un ibrido taxi-ncc : senza gli obblighi di prestazione di un taxi ( 24h , prendere tutti , tariffa imposta dal Comune ....) e , senza che nessuno lo sottolinei , senza nessun beneficio per il consumatore poiche' la app nasconde il sourcing price , ovvero la moltiplicazione della tariffa a seconda dei picchi di richiesta e con il solo pagamento a mezzo carta di credito . E come ci raccontano le cronache da NY , anche con il sospetto di un grande fratello che polverizza la privacy del cliente controllabile nei suoi spostamenti in tempo reale .

La doverosa premessa per permettere al lettore di avere un parziale quadro della situazione , anche e soprattutto alla vigilia dello sciopero nazionale degli ncc del 2 febbraio 2015 "contro " le richieste formali del Comune di Roma atte a un controllo dei circa 3500 ncc non di Roma e auto-insediatisi nella Capitale sovvertendo i numeri del TPL locale alterandone le curve della domanda e dell'offerta.

I TASSISTI NON POSSONO AVERE CONCORRENZA

Monopolio legale

Ogni volta ci tocca leggere di agguerriti leoni da tastiera del pc su quali forme di martirio debba essere messo il lavoratore tassista , reo di essere una lobby che difende i propri interessi  e di vivere una rendita di posizione .

Le leggi europee e nazionali dicono pero' tutt'altro.

Le Direttive europee sovrastano le leggi nazionali alle quali si debbono adeguare i Governi.

Ebbene , la Direttiva Bolkestein (2006 ) che apre i mercati e le professioni , riguardo i taxi e gli ncc dice che SIAMO ESENTI dal libero mercato . Concetto ribadito appena a Gennaio 2014 dalla Corte di Giustizia Europea dal parere dell'avvocatessa Juliane Kokott.

I critici dell'antitrust sostengono che esistono due diversi tipi di monopolio: il monopolio creato o supportato dalla legge (monopolio legale), e il monopolio derivato "naturalmente" dalle condizioni del libero mercato (monopolio).

Lo Stato, a cui è delegato il compito di costituire e controllare gli organismi antitrust, può derogare ai criteri dell'Antitrust nei casi di "Pubblica Utilità".

Gli unici monopoli possibili in uno stato democratico sono infatti quelli pubblici, come sancito in Italia dall'art. 43 della Costituzione della Repubblica Italiana

L'art. 43 della Costituzione italiana recita:

"A fini di utilità generale la legge può riservare originariamente o trasferire, mediante espropriazione e salvo indennizzo, allo Stato, ad enti pubblici o a comunità di lavoratori o di utenti determinate imprese o categorie di imprese, che si riferiscano a servizi pubblici essenziali o a fonti di energia o a situazioni di monopolio ed abbiano carattere di preminente interesse generale."

Le motivazioni sono le seguenti:

ci sono servizi o beni di tale importanza per la Comunità da non poter essere sottoposti alle leggi di mercato, le quali impongono non un servizio legittimo per tutti, ma il massimo profitto, a discapito, eventualmente, della stessa sopravvivenza di determinate fasce di popolazione, in particolare delle fasce più deboli o meno ricche.

Esentati dallo scontrino fiscale : perchè è diventato del tutto inutile dopo l'introduzione degli studi di settore che impongono al taxista una dichiarazione dei redditi standard senza documentazione delle uscite, rendendo quindi inutile anche quella in entrata. Eppure Catricala' nel 2011 ha evidenziato come stortura di concorrenza in danno agli ncc anche questo .

Quello dei taxi e ncc e' un MONOPOLIO LEGALE : ovvero il risultato di leggi o regolamentazioni che deve essere invece difeso dalla concorrenza , proprio per dare una certezza di reddito a chi espleta il servizio . E non e' un caso che nel mondo il servizio taxi sia "contingentato " ; fintanto a NY , mamma del servizio taxi , nel Paese che ha " creato " la concorrenza .

ANTITRUST NON VEDE ?

E allora , il nostro Pitruzzella e precedessori , invece , tacciono sulla concorrenza sleale che subiscono i tassisti non protetti in quella che e' Mafia Capitale.

Infatti , l'utilizzo di tecniche,( mazzettari ) pratiche,( battitori ) comportamenti (mercimonio ) e mezzi illeciti ( carte false ) arrecano  un danno al reddito pro-capite dei tassisti ( vedi file taxi )

Esempi di concorrenza sleale sono l'utilizzo di nomi o marchi che ricordino quelli di altre aziende (fino ad arrivare alla contraffazione= FALSI SITI TAXI ) o la diffusione di informazioni che gettino discredito sulle attività dei concorrenti. ( VEDI I LUOGHI COMUNI SUI TASSISTI )

Un tipico esempio di concorrenza sleale è quello del dumping ( VEDI FIUMICINO FATTI A 35 € e/o LE CORSE REGALATE DALLA APP AMERICANA )

L'art. 2600 del Codice civile italiano impone il risarcimento del danno per gli atti di concorrenza sleale compiuti con dolo o colpa.

Tali atti sono identificati dall'art. 2598 cod. civ.

Il danno da concorrenza sleale non è solo la sottrazione di clientela, ma anche gli atti di denigrazione che si traducono in nocumento all'immagine e dunque in una diminuzione di vendita dei prodotti.

La giurisprudenza dell'ultimo decennio si è espressa esclusivamente a favore del risarcimento per equivalente, nelle sue componenti del danno emergente e del lucro cessante.

Il danno emergente viene individuato per lo più nelle spese sostenute per acquisire le prove della concorrenza sleale

Il lucro cessante viene di solito individuato nella sottrazione di clientela

Concorrenza sleale confusoria, che si verifica quando si utilizza il medesimo marchio ( TAXI ) di altra azienda a fini di sviamento della clientela.

Detto cio' , appare incredibile il perseverare dei tecnici di Piazza Verdi a non leggere sul loro stesso sito la Legge Legge 10 ottobre 1990, n. 287 - Norme per la tutela della concorrenza e del mercato che ribadisce quanto sopra esposto

TITOLO I

NORME SULLE INTESE, SULL'ABUSO DI POSIZIONE

DOMINANTE E SULLE OPERAZIONI DI CONCENTRAZIONE

Art. 8.

Imprese pubbliche e in monopolio legale

2. Le disposizioni di cui ai precedenti articoli non si applicano alle imprese che, per disposizioni di legge, esercitano la gestione di servizi di interesse economico generale ovvero operano in regime di monopolio sul mercato, per tutto quanto strettamente connesso all'adempimento degli specifici compiti loro affidati.

La Ceo della App pur di far vivere il giocattolino da 18 miliardi di badge che supporta la sua spavalderia dice che "...Anche se le nostre attività non contrastano con la legge vigente, siamo assolutamente convinti che queste norme siano obsolete"...in totale spregio alla sovranita' nazionale .

In altri posti li cacciano via e basta.

Convintissimo il Presidente delle argomentazioni della Lobby americana a tal punto di non nascondere affatto una segnalazione appersonam:

"....l'Autorità ha auspicato l'abolizione degli elementi di discriminazione competitiva tra taxi e NCC in una prospettiva di piena sostituibilità dei due servizi". E aggiunge, pur senza citare mai ovviamente l'app americana , per chi facesse fatica a comprendere: "L'inadeguatezza del complesso delle norme vigenti emerge anche in considerazione delle nuove possibilità offerte dall'innovazione tecnologica che ha determinato l'affermazione di diverse piattaforme on line che agevolano la comunicazione fra offerta e domanda di mobilità, consentendo un miglioramento delle modalità di offerta del servizio di trasporto di passeggeri non di linea, in termini sia di qualità sia di prezzi".

Dice anche cosa fare, l'Agcm: " l'abrogazione dell'obbligo per il conducente di disporre di una sede, di una rimessa , di un pontile d'attracco necessariamente nel medesimo Comune che ha rilasciato l'autorizzazione" : in sintesi , si omette di dire che la app si prende il 20% della corsa e che ammazzerebbe il servizio taxi .

Aggiunge la Ceo nel suo delirio di onnipotenza : " ....La legge ( 21/92 ) è stata scritta ben prima dell'avvento degli smartphone e delle tecnologie che ormai utilizziamo tutti i giorni, per cui occorre, dal nostro punto di vista, una profonda revisione per riflettere i tanti cambiamenti che sono avvenuti negli ultimi anni, tenendo il passo con l'innovazione. Siamo pronti a collaborare con il legislatore e tutti i soggetti coinvolti per definire regole condivise, che vengano rispettate e siano coerenti con l'evoluzione del mercato, che è altamente dinamico e vede emergere nuove esigenze da parte dei consumatori...." .

Come se il cellulare con cui ricevono le corse gli ncc gia' oggi non sia mai esistito.....aggiungo io.

ATTACCO ALL' "INTERESSE PUBBLICO"

I LEONI ( IBL ) NON SI ARRENDONO

Siamo circondati da grandi economisti che ci hanno favoleggiato l'euro e i mercati aperti portandoci ad essere un Paese sull'orlo del baratro . Hanno di fatto ucciso il piccolo commercio favorendo gli oligopoli .

Sempre tutto in nome della concorrenza che tanto bene fa' alla discesa dei prezzi dei prodotti , ma nella realta' e' una caporetto memorabile per le nostre tasche.

Come afferma il Creef-Centro ricerche economiche  nell'ultimo decennio le tariffe sono aumentate mediamente del 41%, a fronte di un'inflazione del 20,4:la crescita più marcata dal 2004 al 2014 è stata quella delle tariffe dell'acqua (+80,1%), seguita da quelle dei rifiuti (+70,3%), dell'energia elettrica (+48,4%), dei trasporti ferroviari (+46,2%), del pedaggi autostradali (+46,5%), del gas (+42,9%), dei trasporti urbani (+33,5%). Unico dato in controtendenza, il -15,7% nei servizi di telefonia. 

Con cotanto Presidente dell'Antitrust (ha scritto sul Corriere della Sera Salvatore Bragantiní, economista e già membro della Consob : «Quali siano le competenze specifiche maturate dal costituzionalista palermitano nel campo degli abusi di mercato, della concorrenza sleale, delle intese lesive della concorrenza, il comunicato che annuncia la nomina non ce lo dice, per una semplice ragione: esse non esistono ) stiamo proprio messi bene no ?

 Chi detta l'agenda delle liberalizzazioni e' il famigerato IBL , Istituto Bruno Leoni di Torino che non si arrende e anzi cerca strade nuove per aggirare il monopolio legale taxi .

Ci dice infatti Lev Mannheimer dal suo blog citando Diego Menegon  della idea di un sostanziale allineamento dei servizi, così da ristabilire quelle condizioni di effettiva concorrenza tra gli operatori ritenute necessarie dal garante.

Come scrive Menegon, tuttavia, "tali circostanze sono sempre più marginali, intuitivamente incompatibili con un aumento dell'offerta, e la frequenza del loro verificarsi, se si rendesse l'attività del tutto libera ed esercitabile da chiunque avesse la disponibilità di un mezzo e la patente, è tutta da dimostrare". C'è poi un dato fondamentale da considerare, cioè che le innovazioni tecnologiche hanno reso inequivocabilmente obsoleto l'intero impianto regolatorio del settore: un'offerta più ampia e più variegata (si pensi, oltre ai servizi di NCC, al car sharing e al car pooling) potrebbe tutelare il consumatore più - e meglio - delle attuali tariffe amministrate e turni obbligatori.

Bisogna riconoscere, dunque, che l'evoluzione tecnologica ha reso i vari servizi di trasporto pubblico non di linea sempre più convergenti, rendendo lecito chiedersi se l'attuale regolamentazione rispecchi ancora la tutela di un "interesse pubblico" o, al contrario, non sia frutto di una legislazione superata e anacronistica, come ipotizzato dall'Antitrust. In questo senso, l'augurio è che il legislatore prenda atto delle indicazioni dell'AGCM, adottando le misure necessarie.

Quali potrebbero essere queste misure? In primo luogo, l'abrogazione degli obblighi, posti in capo agli NCC, di ricevere le prenotazioni di trasporto presso la rimessa, di avere sede o rimessa nel territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione e di iniziare la corsa presso la rimessa (artt. 3, comma 3; 8, comma 3; 11, comma 4 della l. 21/1992); in seconda istanza, l'adozione di un sistema unico, nazionale e aperto di licenze, che rimuoverebbe il contingentamento dell'offerta nel settore, pur garantendo il rispetto dei requisiti soggettivi e oggettivi ritenuti necessari alla circolazione delle auto pubbliche.

Copia conforme dei suggerimenti Antitrust . No ?

Fonti

http://www.leoniblog.it/2014/07/23/taxi-e-ncc-verso-una-licenza-unica/

http://www.agcm.it/normativa/concorrenza/4531-legge-10-ottobre-1990-n-287-norme-per-la-tutela-della-concorrenza-e-del-mercato.html

http://taxiinitalia.altervista.org/Loscontrinofiscale.html