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ALITALIA-AIRONE BLOG

NOTIZIE DI BANDIERA

 

 

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Post n°202 pubblicato il 02 Ottobre 2010 da info.alitalia
 
Foto di info.alitalia

E' trascorso più di una anno da quando è stato pubblicato l'ultimo post su questo blog che dedicava e lo dedica tutt'oggi spazio ad Alitalia.

Alla vecchia Alitalia e alla nuova Alitalia.

Oggi vengono identificate con due acronomi, CAI Compagnia Aerea Italiana ovvero la New Company e la LAI Linee Aeree Italiane in pratica la Bad Company in amministrazione controllata.

Oggi Alitalia CAI società fusa con Air One è presente con un suo spazio Facebook che è arrivato alla modica cifra di oltre 52.000 fan.

Le polemiche e discussioni non mancano neanche sulla pagina facebook, ma sembrava ieri che Aviator AZ aveva aperto un blog su Alitalia e inseriva le foto di una compagnia che stava andando allo sfascio per i disservizi.

Oggi Aviator Az cosa avrebbe scritto o postato, abbiamo cercato di raggiungerlo ma senza esito. Un appello: Noi siamo qui come anche lo spazio Facebook (che noi non gestiamo ma viene fatto direttamente da Alitalia)

Questo blog è indipendente e non vuole essere uno spazio per sparare a zero contro Alitalia, anzi ma uno spazio per confrontarsi e crescere per scambiare opinioni negative e positive sempre nel rispetto reciproco e correttezza.

 
 
 

A cosa serve cambiare proprietà se gli sprechi rimangono?

Foto di info.alitalia

Tempo addietro parlai in questo blog, e anche nel mio personale, di come Alitalia negli anni abbia accumulato sprechi su sprechi.

Uno in particolare era riferito alla tratta Roma-Milano che conta oltre 40 collegamenti al giorno.

Attenzione: oltre 40 collegamenti solo ad andare verso Milano, poi ci sono i voli da Milano a Roma che sono di egual numero.

Nelle fasce orarie denominate "dei pendolari" si contano voli per Milano ogni 10-15 minuti.

La mia domanda è: Ma ne vale la pena?

E specifico che mi limito al solo collegamento ALITALIA, Fiumicino-Linate.

Se volessimo considerare anche quelli su Malpensa e aggiungendo anche i collegamenti AirOne si arriva ad una copertura TOTALE!

Ogni tanto capita di imbattersi nella cancellazzione di qualche volo, questo significa che per non spiccare il volo i passeggeri sono così pochi che possono essere riprotetti sul volo successivo.

Di solito capita per i voli in primissima mattina, quello della fascia oraria 6-7 oppure in uno dei tanti nella fascia pendolari, di solito ai 45 oppure nelle fasce morte intorno alle 16-17.

Ma in Alitalia la sanno una cosa?

Roma stà a Berlino e/o Monaco come Milano a Francoforte.

Lufthansa ogni giorno da Francoforte opera un volo ogni ora per Berlino e oltrettanto per Monaco.

Non mi sembra che siano città meno importanti di Roma e Milano come anche non mi sembra che Lufthansa sia meno importante di Alitalia.

Una razionalizzazione dei voli non sarebbe meglio? Alitalia fa in questo modo per non perdere gli SLOT.

Ma invece di sprecare risorse non sarebbe meglio diversificare l'offerta?

In Germania Lufthansa e Tui Fly hanno stretto accordi con le Ferrovie Tedesche.

Un esempio: Lufthansa fornisce il collegamento da Francoforte a Colonia o Stoccarda con il treno. Sono città ad una distanza di 200 km. L'alta velocità ci impega meno di un ora e mezza e quindi la domanda che si sono posti è: Perchè portare in aereo per 200 km un passeggero che in questo modo perderà il doppio del suo tempo?

Non si siete arrivati? Una premessa: In Germania ogni Aereoporto è collegato alla rete ferroviaria locale e nazionale e quindi anche all'alta velocità.

I costi per i clienti? A partire da 29 euro fino ad un massimo di 49 euro senza promozioni.

Adesso calcoliamo il tempo che una persona impiega per un volo da Francoforte a Colonia.

Raggiungimento Aeroporto: 20 minuti (in taxi) 30 minuti (in treno)

Check-In: Almeno 40 minuti prima dell'imbarco

Tempo tra Imbarco, Decollo, Volo, Atterraggio e Sbarco: 90 minuti

Tempo per il raggiungimento del centro città: 20 minuti (in taxi) 30 minuti (in treno)

Totale 180 minuti (3 ore)

Tre ore per un pendolare sono troppe, calcolate per due sono 6 ore al giorno che può ottimizzare in questo modo:

Raggiungimento Stazione   10-15 minuti

Tempo Viaggio Alta Velocità 90 minuti

Totale 115 minuti.

Due ore al giorno risparmiate.

L'alta velocità è utile per tratte al di sotto dei 200 km, è ovvio che se voglio andare da Milano a Napoli o da Francoforte a Monaco l'aereo e comodo e veloce.

La diversificazione ha portato Lufthansa, come anche altre compagnie ad eliminare costi che portano passività per altri in attivo.

Un esempio: meglio mantenere 10 voli semi vuoti su Berlino e quindi avere una media di 30 collegamenti al giorno e quindi avere un tasso di riempimento basso con la conseguenza di alzare le tariffe per comprire i costi oppure avere 20 collegamenti al giorno e potenziare nuovi collegamenti più interessanti come verso destinazioni europee?

In questo modo Lufthansa offre quasi costantemente voli in Europa a partire da 99 euro A/R compreso tasse.

Tutto questo Alitalia potrebbe cominciarlo a fare con Roma Fiumicino.

Fiumicino è l'unico aeroporto che ha al suo interno una stazione ferroviaria interconnessa alla rete nazionale. Perchè non arrivare a creare collegamenti in partner con FS o con un soggetto terzo nel raggio di 200 km?

Alitalia circa 10 anni fa aveva un treno brandizzato Alitalia che partiva da Napoli e arrivava fin dentro l'aeroporto di Fiumicino.

Perchè non pensare a qualcosa di simile? Allora non funzionò ma oggi potrebbe.

L'idea in Germania viene sfruttato anche dalle low cost perchè permette di offrire maggiori alternative.

L'esempio: Devi viaggiare da Napoli a Francoforte ma non trovi il volo ad una tariffa conveniente?

Puoi sempre volare su Colonia o Stoccarda e poi prendere il treno.

Intergrazione.

Mentre il sitema Italia studia come farsi la guerra tra Ferrovie e Alitalia sulla tratta Roma - Milano non sarebbe meglio trovare delle sinergie?

 

 
 
 

800 esuberi in AirOne

Post n°200 pubblicato il 19 Aprile 2009 da info.alitalia
 
Foto di info.alitalia

I vertici dell’Alitalia hanno comunicato ai sindacati di voler avviare la fusione con Air One, per portarla a compimento entro giugno. Air One è stata integrata con Alitalia sotto il profilo della flotta e del network, ma finora ha mantenuto un’organizzazione autonoma ed è rimasta intatta dal punto di vista dei tagli al personale, che hanno interessato pesantemente, invece, la «vecchia» Alitalia. A questo punto emergeranno alcune centinaia di esuberi, che secondo fonti sindacali sarebbero 7-800: l’integrazione delle rispettive attività di handling porterebbe a 200 eccedenze, quella nel commerciale a 150, alcune decine nei call center e nell’area tecnica delle manutenzioni (in questo settore oggi sono previste delle assemblee aperte del personale Alitalia per discutere di trasferimenti decisi a soli tre mesi dalle assunzioni). Dovrebbero restare a casa anche i piloti (75) e gli assistenti di volo (250) di Air One con contratto a tempo determinato. L’organico di Air One al momento dell’acquisto da parte di Cai era composto da circa 3mila persone. Il destino degli esuberi dovrebbe essere la cassa integrazione, alla quale l’ad di Alitalia, Rocco Sabelli, preferirebbe però una soluzione concordata e indolore. Cinque settimane fa Alitalia ha avviato la riassunzione dalla Cig di 78 piloti e di 170 assistenti per la sostituzione di personale prossimo alla pensione.

 
 
 

Un Blog

Post n°199 pubblicato il 14 Marzo 2009 da info.alitalia
 

Apprendo con mio rammarico che in questo mio mese di assenza è venuto a mancare, nuovamente, il blog di un pilota, ex Alitalia.

Probabilmente aprire un blog che parli di aeronautica o di Alitalia complica la vita.

E' accaduto con Aviator Az e con Sayonara5

Mi dispiace che punti di riferimento come loro non siano con noi a dire la loro su questo fantastico mondo ma sopratutto su quella che è stata la compagnia aerea tricolore.

Ho utilizzato il passato perchè sappiamo tutti che ormai non è più così.

Si è voluto salvaguardare l'italianità e poi si è ceduto il 25% ad Air France.

Qualcuno potrebbe rispondermi che il rimanente 75% è in mani di soci italiani, ma ebbene chiarire che tra tutti i soci di Alitalia quello con la maggioranza relativa è proprio Air France. Non c'è un altro socio che possega da solo il 25,1% della azioni CAI.

Fino a quando potrò continuerò ad aggiornare questo blog con notizie dal mondo Alitalia-AirOne (CAI)

 
 
 

Nuova Alitalia: le promesse

Post n°198 pubblicato il 10 Febbraio 2009 da info.alitalia
 
Foto di info.alitalia

Il piano di Rocco Sabelli: «Puntiamo sulla Milano-Roma, il treno non ci spaventa. Semplificheremo i nostri prezzi»

A meno di un mese dalla nascita della nuova Alitalia è tempo di svelare i piani e il senso economico di quella che appare una scommessa impegnativa. Sul tavolo molte partite aperte: dalla concorrenza del treno, all’utilizzo esclusivo della rotta Milano-Roma, dall’integrazione con Air One ai grandi player internazionali che planano sul mercato italiano, fino alle alleanze commerciali.

Rocco Sabelli, amministratore delegato di Cai, la società che ha rilevato Alitalia, per la prima volta dal suo insediamento esce allo scoperto. Lo fa in questo forum di Corriere Economia , dove disegna il futuro della compagnia italiana.


La nuova Alitalia è partita il 13 gennaio. Come è stato il decollo? Il coefficiente di riempimento degli aerei nel mese di gennaio è al 43 per cento. Un anno fa la media di Alitalia più Air One era del 50 per cento, ma la sola Alitalia viaggiava al 64 per cento…
«Dopo tre settimane è certamente presto per trarre delle conclusioni sul business. È più opportuno, credo, parlare di impressioni. Nella mia gerarchia, la priorità per le prime tre-quattro settimane era di far volare gli aerei. Che per noi non era una cosa ovvia, banale… Il fattore di riempimento veniva dopo. E quello che abbiamo registrato è solo un primo risultato. Oggi, dunque, gli aerei volano, ma non sono pieni. Il 43 per cento che è l’integrato Alitalia più Air One è più basso dell’anno scorso. Ma ci siamo mossi in un contesto difficile: nell’ultimo quarto del 2008 c’è stato un calo dell’8 per cento del traffico europeo. Inoltre anche operatori low-cost , che abitualmente viaggiano con una occupazione dei posti tra il 60-70-80 per cento e anche più sono in calo tra il 10 e il 17 per cento».

Qual è il vostro obiettivo.
«Grazie al modello che abbiamo dato al nostro business e diversamente di quanto accadeva qualche anno fa, non abbiamo bisogno di arrivare a riempimenti nell’ordine del 75-80 per cento, ma abbiamo un break-even attorno al 64-65 per cento».

Quando pensate di raggiungere l’obiettivo?
«Dopo maggio di quest’anno, nella tarda primavera. Se oltre a questo si vuole sottendere quando la compagnia raggiungerà il suo breck-even, ricordo che il nostro piano prevede che non si arrivi al breck- even non prima del 2011. Ci servono insomma due anni pieni. Dobbiamo però capire come impatteranno sui nostri conti due fattori importanti e di segno opposto come la recessione economica e il calo dei prezzi petroliferi».

Intanto, i prezzi dei biglietti sono sensibilmente aumentati. Specie nella tratta Milano- Roma.
«Esiste una difficoltà nel rappresentare la struttura di prezzo delle aviolinee. Esistono 12 livelli di prezzo, per cui è facile dire che sul Roma-Milano si paga un biglietto di 326 euro, se nonché questo è il livello di tariffa più alta, il primo di dodici, e sulla stessa tratta si viaggia anche a 89 euro. Tant’è che il nostro ricavo medio è intorno ai 130 euro. E infatti all’interno di un aereo noi dobbiamo ricostruire la segmentazione della nostra clientela, perché c’è chi mette in cima alla lista delle proprie priorità il prezzo, ma vi è anche chi pone l’orario, la possibilità di decidere e partire un’ora dopo. È indubbio che si impone la semplificazione della struttura tariffaria. Cosa faremo? Per la clientela price-sensitive aumenteremo a bordo dei nostri aerei la disponibilità di posti dedicati, fino ad arrivare al 20-30 per cento. Questi però avranno delle regole di prenotazione particolare. Altro il discorso per la clientela time-sensitive … Mi fa piacere questa attenzione ai prezzi, ma tengo a sottolineare che erano in vigore anche prima del 13 gennaio. Noi non li abbiamo aumentati».

Sulla tratta Roma-Milano da qualche settimana avete un concorrente in più. Il treno…
«Quando c’è un tipo di alternativa di questo genere il mercato generalmente si assesta su valori che vedono — a fronte di una percorrenza del treno sulle 4 ore e mezza — un 60-40 in favore dell’aereo. Se la percorrenza del treno scende a 4 ore la preferenza si inverte a favore del treno e se poi la percorrenza arriva a tre ore il treno può arrivare anche al 65 per cento di quota di mercato a favore del treno. Ed è questa la struttura di mercato che noi abbiamo considerato nel nostro piano industriale».

Qual è il coefficiente di riempimento sulla Milano- Roma?
«È un dato influenzato dalle fasce orarie. Spalmato sull’intera giornata non ho un dato certo, ma è di poco inferiore al 43 per cento medio di quoziente di riempimento. Vorrei inoltre dire che da qui a 8/9 mesi lanceremo un prodotto specifico sulla Roma-Milano, un prodotto che vedrà le prime mosse già all’inizio di marzo. Sarà un’offerta completamente nuova rispetto all’attuale, che avrà una struttura di prezzo dedicata in una logica di semplificazione delle tariffe. Anche perché sul Roma-Milano il 70 per cento della nostra clientela è frequent flyer e quindi noi siamo in grado di costruire un’offerta a loro dedicata, nel prezzo e nel servizio».

Cosa intendete fare sul lato del servizio?
«Ai nostri clienti offriremo un servizio abbastanza nuovo. Ridurremo i tempi di attraversamento non tanto nelle operazioni di volo ma a terra. Avremo certamente dei gate dedicati al solo Roma-Milano e al riguardo stiamo lavorando sia con Sea che con Aeroporti di Roma per costruire il lay-out all’interno degli aeroporti; avremo una flotta dedicata a questa rotta e verosimilmente anche del personale dedicato. Il prodotto nella sua completezza avrà bisogno di qualche mese per realizzare gli interventi più strutturali, ma io penso che metteremo sul mercato una prima proposta commerciale tra metà marzo e gli inizi di aprile».

Torniamo alla concorrenza del treno. Mediamente il viaggiatore medio sulla rotta Milano-Roma spende sui 130 euro. Ma con la vostra piena operatività il prezzo reale a quanto ammonterebbe? Inoltre, possiamo immaginare una nuova Alitalia stile low-cost , oppure una Alitalia alla spagnola, cioè una compagnia in grado di offrire un servizio navetta che collega costantemente Madrid con Barcellona, dove nei fatti non esiste prenotazione?
«Forse la seconda ipotesi è più vicina alla nostra idea. Low-cost francamente no. Riteniamo non sia necessario e non sia neanche corretto su questa rotta un posizionamento uniforme, non segmentato. Noi dobbiamo servire due categorie di clienti. Il 70 per cento è molto legato alla flessibilità, al tempo e alla qualità del servizio e il restante è legato al prezzo. Ma allora siamo low-cost o siamo network carrier ? Siamo e dobbiamo essere tutti e due. Dobbiamo fare entrambe le cose. Nei confronti di quel 70 per cento l’intenzione è quella di difendere il ricavo medio. Semmai puntare a una manovra che ci permetta di avere un ricavo medio più elevato, proprio perché in quel segmento non c’è elasticità di prezzo. Il prezzo non è una leva per far venire più passeggeri a bordo. Costituiscono invece una leva invece i maggiori contenuti. L’idea di arrivare e partire senza prenotazione è il punto a cui noi vorremmo arrivare. Anzi, c’è lo spazio per far iniziare a costruire dei servizi di navetta che addirittura vadano a prendere le persone a casa».

Restiamo sulla rotta Linate- Fiumicino. Il fatto che manchi la concorrenza costituisce comunque un problema anche sul lato delle tariffe. Meridiana ed easyJet hanno da tempo richiesto uno slot per questa rotta. La prima sostiene di poter offrire tariffe pari a 41 euro tutto incluso, la seconda dai 60 ai 100 euro...
«Non mi pare sia il caso di parlare di mancanza di concorrenza. Penso ci sia una sentenza europea e che questo problema debba considerarsi risolto non solo per la Roma-Milano ma anche per altre tratte analoghe. Noi difenderemo con i denti le nostre quote di mercato e quindi lo faremo con l’unico modo che abbiamo a disposizione: la proposta commerciale e la qualità del servizio. Come sapete gli slot non siamo noi a concederli. Gli slot non sono nostri. Se esiste come esiste un diritto di storicità, noi difendiamo questo diritto».

Si metta nei panni dei viaggiatori. Nel breve periodo quale sarà l'elemento forte di discontinuità con il passato, anche visivo,percettivo?
«La discontinuità è un elemento atteso dall’opinione pubblica. Io dico che è elemento indispensabile perché questa società sia competitiva. Per i segnali visibili, faremo una cosa banalissima: avremo gli aeroplani nuovi, fatto che da dieci anni — non so quanto — non accadeva più in Alitalia. Noi dal 2 aprile metteremo ogni mese due nuovi aeroplani in pista, due Airbus A320, che sono gli aeroplani più moderni che esistono sul mercato. Aeroplani che avranno il brand Alitalia, moderni in tutto, dalla rumorosità al consumo, dal comfort per chi vola con un retro schienale più sottile, la seduta più ampia e, molto probabilmente, con ogni passeggero che avrà un monitor a disposizione, con il quale noi daremo da subito dei contenuti editoriali e stiamo lavorando per avere nel giro di mesi la possibilità di trasmettere il segnale televisivo dei più importanti canali visti in Italia»

Dove verranno dislocati i nuovi aerei ?
«Non è ancora deciso ma la cosa più probabile è che questi aerei li utilizzeremo sulla Roma-Milano. Questo perché sono convinto che il biglietto da visita per chi fa il nostro mestiere sia rappresentato dagli aeroplani che usa e dalle persone che vi lavorano ed è su questo che noi vogliamo lavorare. Sono convinto che in un paio di mesi daremo un messaggio preciso del cambiamento in atto, iniziando dalla Roma- Milano per arrivare a tutte le altre rotte. Non solo, perché nei prossimi giorni lanceremo una offerta promozionale dedicata al mass market , quindi la fascia di clientela price-sensitive. Quindi una offerta di prezzo unico, per una quota dei posti disponibili su tutte le rotte domestiche ma anche su una buona parte del network europeo e sarà dedicata alle famiglie, alle famiglie con bambini, ai week end e avrà durata fino a maggio».

Il presidente Colaninno in parlamento ha rilasciato una dichiarazione che ha creato più di qualche imbarazzo…
«Ma noooo, lui è mantovano… È mantovano…».
Non crede però che dietro quella battuta, «io a Malpensa non ci vado», ci siano ampi strati della popolazione del nord che consideri lo scalo varesino un corpo estraneo?
«Più che dietro credo che davanti a noi ci sia una posizione chiara, la nostra, che chiede però alla politica e alle istituzioni delle scelte che non sono facili. La nostra posizione sull’hub è la medesima da sempre. Ovvero, noi riteniamo sia impossibile non per noi, per nessuno, avere una contestualità su Linate e Malpensa. Il nostro piano privilegia di passare il grosso del nostro traffico intercontinentale a Malpensa solo se Linate viene destinato all’esclusivo collegamento con Roma- Fiumicino. Nessuno deve convincerci sulle potenzialità del territorio lombardo. Siamo già convinti. Ma non è possibile neanche per un mese spostare l’hub a Malpensa con Linate operativo come oggi».

Che tempi vi siete dati per risolvere la questione Linate- Malpensa?
«Noi oggi siamo a Fiumicino. Stiamo costruendo il network per la stagione estiva. I tempi sono di settimane ormai. Noi stiamo lavorando per quello. Abbiamo colloqui a diversi livelli, ma se nulla accade noi andiamo avanti. Il nostro network estivo sarà pronto tra un mese e verrà posto in vendita sui sistemi di prenotazione ».

L’integrazione di Air One, quando verrà attuata?
«Non so rispondere oggi. La prima integrazione che è stata fatta è quella del network . Abbiamo avviato l’integrazione dei processi più corporate dell’azienda e ritengo che in 6-8 mesi l’integrazione funzionale delle due società sarà a buon punto. Sul brand Air One io ci voglio pensare, perché ha una buona penetrazione sul mercato italiano, ha un valore e in più noi abbiamo da riflettere su alcuni mercati particolari. Il mercato regional è un mercato interessante e importante e anche il mercato low cost . Voi sapete che Alitalia ha una compagnia low cost , Volare, sulla quale avremo bisogno di ritornare in maniera molto molto profonda. Noi, anche assieme ai soci francesi, dobbiamo valutare quale può essere il nostro posizionamento sul mercato low cost e regional prima di dire che il marchio Air One non ci serve più…».

Ci saranno nuove rotte intercontinentali? Come fatte le scelte delle nuove rotte?
«Le scelte si fanno semplicemente facendo i conti. Una rotta di lungo raggio vale 60-70 milioni di euro l’anno. Il nostro piano prevede 20-21 destinazioni intercontinentali, a prescindere si tratti di Roma o Milano. Negli accordi con Air France c’è una considerazione in merito alla sostenibilità delle rotte che noi abbiamo previsto nel piano, quattro o cinque rotte aggiuntive che verranno analizzate nei primi tempi che verranno fatte da aerei di Alitalia sulla base di una mancata crescita della capacità sia di Air France che di Klm su alcune direttrici che sono alcune in Nordamerica, una in Sudamerica e poi l’Asia. Quindi c’è la possibilità di presentare delle rotte verosimilmente su Roma perché sono tutte rotte meridionali ».

Una ricerca di Iata mette in luce come il primo fattore di scelta di una compagnia aerea sia il programma di fidelizzazione. Voi avete il piede in due programmi. Che cosa avete intenzione di farne?
«I primi che hanno avvertito i problemi e i disagi nei confronti di Alitalia sono stati i frequent flyer . Ma è un segmento di clientela che noi vogliamo recuperare. Manderemo le tessere dei vari club entro una quindicina di giorni. Ho scritto la scorsa settimana ai frequent flyer per dire alcune cose, ovvero per rimarcare che noi ci siamo e siamo partiti. E che stiamo per mettere sul mercato una offerta dedicata ai frequent flyer che nella sostanza fa due cose: in primis abbiamo abbassato, in via transitoria, le soglie di accesso ai vari club in maniera tale da consentire a chi ha patito i disagi degli ultimi mesi di continuare ad essere dei frequent flyer nostri. Poi abbiamo detto a coloro che nonostante l’abbassamento della soglia non riuscissero ad entrare nei programmi potranno avere altri due-tre mesi di tempo per essere riammessi "a bordo". Viceversa stiamo costruendo l’offerta specifica per i frequent flyer — il Milano-Roma è in gran parte destinata a loro — e le opportunità di spesa delle miglia verrà allargata ad alcuni prodotti del made in Italy. Mi sono rivolto ai clienti di Alitalia, i cui frequent flyer sono circa 700 mila, poi parleremo a quelli di Air One, che sono al netto delle doppie iscrizioni 200-300 mila. Numeri in linea con quelli delle grandi compagnie mondiali».

Dopo Marcegaglia ci sono altri soci che escono o che entrano?
«No. Uno che entra ed è importante è Air France. Ma non ci sono altre novità».

Una cosa che ha offuscato molto l’immagine di Alitalia vecchia e nuova e che i vecchi azionisti sono rimasti con le azioni in mano, non accorgendosi che la vecchia società era praticamente fallita.
«Meglio di come la questione è stata spiegata dall’esimio professor Fantozzi io non saprei fare. Per cui rimando a lui per tutte le spiegazioni su questo argomento. La quotazione in Borsa è contemplata da qualsiasi società nuova. Ma oggettivamente questo per noi oggi non c’è. Pensiamo ad altro ».

 
 
 
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