Capitani e non solo

Per le linee marittime, la spina nel fianco in questa prima parte dell'anno sono state le Aframax, cisterne normalmente capaci di trasportare 80mila tonnellate. Le previsioni dei broker navali attualmente sono ancora più nere: il nolo medio nel 2012 per queste petroliere rischia di rivelarsi il più basso degli ultimi quindici anni. Al Nordea Markets di Oslo si teme che la cifra per il noleggio giornaliero rischi di superare a stento i 12mila dollari, causa la stagnazione europea, che abbatte la domanda soprattutto per questo tipo di nave.

La richiesta europea di greggio è in calo da sei anni consecutive e gli Stati Uniti sono vicini all'autosufficienza energetica, tanto che le loro importazioni di petrolio sono ai minimi dal '99. Le rotte in sviluppo sono quindi quelle che coinvolgono Sudamerica e Asia, per le quali sono più adatte le superpetroliere, in particolare le Vlcc, very large crude carriers, da 200-300mila tonnellate, le quali a loro volta sovrastano le Suezmax, navi da 110-200mila tonnellate, il cui mercato così si sovrappone a quello delle Aframax e porta a una concorrenza esasperata. L'inglese Clarckson Plc, il più grande broker navale del mondo, nota che il nolo per le Aframax, capaci di trasportare fino a 690mila barili, dall'inizio dell'anno è sceso del 32%, a meno di 15mila dollari, mentre le Suezmax, da circa un milione di barili, hanno perso il 24%. Invece le Vlcc, che caricano fino a 2 milioni di barili, hanno ottenuto un piccolo miglioramento, del 6%.

Altri carichi non hanno visto situazioni più brillanti: secondo il rilevamento del Baltic Exchange, il grande mercato londinese dei noli marittimi, i cargo Capesize, che trasportano oltre 150mila tonnellate di carbone e minerale di ferro, hanno rate giornaliere appena inferiori a 5mila dollari, il 98% in meno rispetto al picco ottenuto nel maggio del 2008. E le Panamax, da meno di 90mila tonnellate, hanno accusato flessioni analoghe.

Per le Aframax c'è anche il problema della maggior disponibilità legata al progressivo aumento della flotta mondiale (+14% dal 2008 in poi). Per misurare il declino dell'import europeo di greggio invece si può fare riferimento ai dati dell'Agenzia internazionale dell'Energia, secondo cui quest'anno la domanda del Vecchio continente sarà di 14,7 milioni di barili al giorno, in calo del 2% rispetto al 2011 e livello più basso da almeno 16 anni. La crisi delle raffinerie europee e l'aumento delle estrazioni Usa (che sono al massimo degli ultimi 13 anni) hanno quindi messo in grave difficoltà gli armatori di Aframax, mentre le tensioni in Libia costituiscono una spada di Damocle per chi conta su un rapido ritorno alla normalità della produzione petrolifera e degli scambi commerciali. Oggi i pozzi di Tripoli pompano circa 1,4 milioni di barili al giorno e con altri 150mila si tornerebbe alla situazione precedente la guerra civile: 150mila barili/giorno significano 6 carichi al mese di Aframax in più. Se ci si arriverà presto, la situazione sarà leggermente meno grave per gli armatori. Meglio ancora se si materializzeranno carichi extra dai porti baltici della Russia, dove le navi Aframax sono le più adatte al trasporto di greggio, visti i limiti di navigazione nel Baltico, causa alcuni bassi fondali.

Ma nulla sembra al momento in grado di compensare gli effetti della minor domanda europea di greggio, se si considera che le chiusure di raffinerie in Europa hanno eliminato dal 2009 in poi una capacità di trasformazione vicina a 1,3 milioni di barili al giorno. È dunque ovvio che anche le linee marittime guardino sempre più a Est: la Cina dieci anni fa consumava 5 milioni di barili al giorno e oggi viaggia a 9,9 milioni, secondo l'Agenzia internazionale dell'Energia. Quanto basta per dare un futuro più roseo alle navi Vlcc che alle Aframax, le quali hanno una portata tre volte inferiore a quella delle sorelle maggiori.