Capitani e non solo

Per le linee marittime, la spina nel fianco in questa prima parte dell'anno sono state le Aframax, cisterne normalmente capaci di trasportare 80mila tonnellate. Le previsioni dei broker navali attualmente sono ancora più nere: il nolo medio nel 2012 per queste petroliere rischia di rivelarsi il più basso degli ultimi quindici anni. Al Nordea Markets di Oslo si teme che la cifra per il noleggio giornaliero rischi di superare a stento i 12mila dollari, causa la stagnazione europea, che abbatte la domanda soprattutto per questo tipo di nave.

La richiesta europea di greggio è in calo da sei anni consecutive e gli Stati Uniti sono vicini all'autosufficienza energetica, tanto che le loro importazioni di petrolio sono ai minimi dal '99. Le rotte in sviluppo sono quindi quelle che coinvolgono Sudamerica e Asia, per le quali sono più adatte le superpetroliere, in particolare le Vlcc, very large crude carriers, da 200-300mila tonnellate, le quali a loro volta sovrastano le Suezmax, navi da 110-200mila tonnellate, il cui mercato così si sovrappone a quello delle Aframax e porta a una concorrenza esasperata. L'inglese Clarckson Plc, il più grande broker navale del mondo, nota che il nolo per le Aframax, capaci di trasportare fino a 690mila barili, dall'inizio dell'anno è sceso del 32%, a meno di 15mila dollari, mentre le Suezmax, da circa un milione di barili, hanno perso il 24%. Invece le Vlcc, che caricano fino a 2 milioni di barili, hanno ottenuto un piccolo miglioramento, del 6%.

Altri carichi non hanno visto situazioni più brillanti: secondo il rilevamento del Baltic Exchange, il grande mercato londinese dei noli marittimi, i cargo Capesize, che trasportano oltre 150mila tonnellate di carbone e minerale di ferro, hanno rate giornaliere appena inferiori a 5mila dollari, il 98% in meno rispetto al picco ottenuto nel maggio del 2008. E le Panamax, da meno di 90mila tonnellate, hanno accusato flessioni analoghe.

Per le Aframax c'è anche il problema della maggior disponibilità legata al progressivo aumento della flotta mondiale (+14% dal 2008 in poi). Per misurare il declino dell'import europeo di greggio invece si può fare riferimento ai dati dell'Agenzia internazionale dell'Energia, secondo cui quest'anno la domanda del Vecchio continente sarà di 14,7 milioni di barili al giorno, in calo del 2% rispetto al 2011 e livello più basso da almeno 16 anni. La crisi delle raffinerie europee e l'aumento delle estrazioni Usa (che sono al massimo degli ultimi 13 anni) hanno quindi messo in grave difficoltà gli armatori di Aframax, mentre le tensioni in Libia costituiscono una spada di Damocle per chi conta su un rapido ritorno alla normalità della produzione petrolifera e degli scambi commerciali. Oggi i pozzi di Tripoli pompano circa 1,4 milioni di barili al giorno e con altri 150mila si tornerebbe alla situazione precedente la guerra civile: 150mila barili/giorno significano 6 carichi al mese di Aframax in più. Se ci si arriverà presto, la situazione sarà leggermente meno grave per gli armatori. Meglio ancora se si materializzeranno carichi extra dai porti baltici della Russia, dove le navi Aframax sono le più adatte al trasporto di greggio, visti i limiti di navigazione nel Baltico, causa alcuni bassi fondali.

Ma nulla sembra al momento in grado di compensare gli effetti della minor domanda europea di greggio, se si considera che le chiusure di raffinerie in Europa hanno eliminato dal 2009 in poi una capacità di trasformazione vicina a 1,3 milioni di barili al giorno. È dunque ovvio che anche le linee marittime guardino sempre più a Est: la Cina dieci anni fa consumava 5 milioni di barili al giorno e oggi viaggia a 9,9 milioni, secondo l'Agenzia internazionale dell'Energia. Quanto basta per dare un futuro più roseo alle navi Vlcc che alle Aframax, le quali hanno una portata tre volte inferiore a quella delle sorelle maggiori.

Interpellata in merito, l'autorità marittima (Capitaneria di Porto) competente ha cosi' risposto alla domanda di rilascio del primo certificato IMO STWC richiesto dalla nuova normativa per l'esercizio della professione marittima di coperta e macchina:

"...come specificato e chiarito dalla Direzione Generale per il Trasporto marittimo, lacuale e fluviale del Ministero dei Trasporti al punto C.5 della circolare titolo Gente di mare serie XII n. 17 in data 17.12.2008, i marittimi che hanno sostenuto con esito favorevole esami per il conseguimento dei titoli professionali disciplinati dal Codice della navigazione effettuati " ....dal 01.02.2002 (data di entrata in vigore della STCW '95) fino alle sessioni 2008 autorizzate dalla scrivente (leggasi Direzione Generale), e non ancora in possesso del certificato adeguato, otterranno il primo rilascio del certificato secondo la tabella allegata alla presente circolare" (La tabella prevedeva che il CLC -previo l'assolvimento dei corsi di base previsti per l'aggiornamento professsionale, potesse accedere alla qualifica di 1° ufficiale di coperta secondo la nuova normativa).

A parte l' illegittima retrocessione nella funzione professionale (prima il CLC poteva svolgere la funzione di comando della nave), veniva statuito l'assurdo principio secondo il quale chi avesse fatto gli esami professionali abilitanti al comando dopo il 01.02.2002 potesse accedere alla nuova funzione con grado ridotto, mentre chi li aveva sostenuto prima di questa data non avesse nessun diritto quesito per gli esami sostenuti e superati prima del 01.02.2002

Chissà quale arcana ragione abbia indotto il legislatore a ritenere acquisibili i diritti maturati dai CLC post anno 2002 mentre gli stessi diritti acquisiti non vengono riconosciti ai CLC ante anno 2002.

Se gli esami e la navigazione svolta dagli uni e dagli altri erano quelli previsti e vigenti all'epoca di sostenimento, le qualificazioni acquisite devono ritenersi riconosciute in entrambi i casi e senza distinzione temporale.

 Con la bizzarra statuizione della circolare ministeriale citata, vi è stata disparità di trattamento tra chi ha sostenuto esami professionali prima del 2002 e chi li ha sostenuti dopo. Questi ultimi sono stati tutelati dal principio di legge del "diritto quesito" mentre tutti gli altri che hanno sostenuto l'esame abilitativo di CLC prima del 2002 ( come chi scrive ) sono stati discriminati e viene negata loro l' esercizio della professione acquisita legalmente.

 Un'altra notazione a dir poco "ridicola" : perché il legislatore ha tenuto in vigore il titolo professionale di CLC previsto dalle superate norme del c.n. se poi questo titolo non dà accesso ad alcuna professione concreta ? E' forse questa una "beffa" della legge ?.

Ancora: è noto che il libretto di navigazione rilasciato ad un marittimo non è un semplice documento di identità, ma un documento attestante una qualifica professionale spendibile nel mondo del lavoro marittimo. Perché, allora, viene rilasciato un nuovo libretto di navigazione con la qualifica di "capitano di lungo corso", quando questa qualifica professionale di fatto non esiste più e non è più spendibile nel lavoro maitttimo ? Viene forse rilasciato un tlibretto di navigazione ed un titolo professionale marittimo solo per "metterlo in cornice" ?

L'assurdità e la illegittimità, oltre che la farraginosità della nuova legislazione dei titoli professionali marittimi si commenta da sola, leggendo le motivazioni all' istanza avanzata alla Capitaneria competente da un CLC con esame sostenuto ante 2002.

Riproduciamo il testo intero che segue, pensando di fare utile informazione a chi altro si trovi nella stessa condizione di "scippato della professione di CLC"da parte di un legislatore nazionale incurante dei diritti acquisiti che, come tali, non dovrebbero essere sottoposti a limitazioni temporali, essendo sempre possibile la frequenza di quei cordi di aggiornamento che si ritengono indispensabili per il rispetto dei nuovi standars formativi condivisibili.

Segue il testo di risposta dell' autorità marittima interpellata in materia.

" In merito all' istanza in riferimento, con la quale la S.V., già in possesso del titolo di "capitano di lungo corso" ex art. 248 Reg. Cod. Nav., ha chiesto il rilascio della"....certificazione IMO SRCW 1978", la scrivente Capitaneria di Porto ritiene sussistano motivazione ostative all'accoglimento della domnda, che si vanno di seguito ad evidenziare.

In primo luogo la certificazione richiesta nella domanda si riferisce alla versione non più vigente della convenzione internazionale STCW 1978 che, a seguito delle modifiche intervenute nel 1995, è stata poi recepita e resa applicabile nell'ordinamento interno con il decreto ministeriale 5 ottobre 2000, poi sostituito dal decreto ministeriale30 novembre 2007 ("Qualifiche ed abilitazioni per il settore di coperta e di macchina per gli iscritti alla gente di mare"), attualmente l'unica normativa vigente per il rilascio delle certificazioni di abilitazione IMO STCW, disciplinate nello specifico e per quel che concerne il personale di coperta dal Titolo II (artt. 2 ess.).

Si premette inoltre, al fine di focalizzare i capisaldi della normativa applicabile al caso di specie, che i programmi di esame per il conseguimento delle abiltazioni professionali della gente di mare previsti dal decreto ministeriale 01 agosto 1986 sono stati sostituiti da quelli di cui al decreto ministeriale 17 dicembre 2007, conformi alle previsioni delle vigenti norme internazionali e comunitarie in materia di qualificazione e standars minimi di formazione per la gente di mare.

Premesso quanto sopra, essendo il richiedente in possesso del titolo nazionale di "capitano di lungo corso" conseguito il 11.08.1967 ai sensi dell'allora vigente art. 248 Reg. Cod. Nav., e sulla base dei vecchi programmi di esame e non essendo stato mai conseguito in precedenza il corrispondente certificato di abilitazione IMO ai sensi del predetto decreto 5 ottobre 200, la posizione della S.V. è quella di colui che aspira al primo rilascio di un certificato IMO, valutabile pertanto sulla scorta delle disposizioni transitorie che regolano la materia.

In tale contesto, come specificato e chiarito dalla Direzione Generale per il Trasporto marittimo, lacuale e fluviale del Ministero dei Trasporti al punto C.5 della circolare titolo: Gente di Mare - Serie XIII, n° 17, in data 17.12.2008, i marittimi che hanno sostenuto con esito favorevole esami per il conseguimento dei titoli disciplinati dal Codice della Navigazione effettuati "......dal 01.02.2002 (data di entrata in vigore della STCW '95) fino alle sessioni 2008 autorizzate dalla scrivente (leggasi Direzione Generale), e non ancora in possesso del certificato adeguato, otterranno il primo rilascio del certificato secondo la tabella allegata alla presente circolare."

Per quanto sopracitato, non avendo la S.V. sostenuto il previsto esame nella finestra temporale richiamata dal sottocapo C.5 della circolare n. 17/2008, bensì prima del 01.02.2002, non sono conseguentemente applicabili i criteri di dettaglio di cui alla tabella allegata alla citata circolare e non è perciò possibile rilasciare alcuna certificazione IMO.

Tale determinazione si pone, peraltro, in linea con quanto chiarito dal superiore Ministero con la richiamata circolare n° 7 del 2008, laddove al capo C vi si legge che " ....l' entrata in vigore dei nuovi provvedimenti di modifica dei requisiti di accesso alle abilitazioni marittime, i programmi di esame per il loro conseguimento (D.M. 30 novembre 2007 e D.D. 17 dicembre 2007) non revoca i diritti quesiti di coloro che sono in possesso di un certificato adeguato IMO STCW 78 nella sua versione aggiornata, rilasciato ai sensi della normativa precedente (D.M. 5 ottobre 2000 e successive modificazioni)".

Orbene, volendo calare tale ovvio principio della "salvezza dei diritti quesiti" rispetto al caso di specie, non essendo stato in precedenza conseguito alcun certificato adeguato previsto dalla previgente normativa - per il quale conseguimento, peraltro, non sarebbero ricorsi nemmeno i presupposti atteso il mancato possesso dei previsti attestati di addestramento, - non sussiste in capo alla S.V. il "diritto quesito" a vedere riconosciuta e convertita la precedente abilitazione nella nuova certificazione.

In relazione a quanto sopra rappresentato la scrivente Capitaneria di Porto è dell' intendimento di non accogliere la domanda di cui in oggetto per i suesposti motivi.

Al riguardo la S.V., qualora ne abbia interesse, ai sensi dell'art. 10-bis della legge n° 241/90 (così come introdotto dalla legge n° 15/2005) potrà far pervenire, entro 30 (trenta) giorni dalla ricezione della presente, opportune controdeduzioni ed osservazioni in merito.

Successivamente, valutate le eventuali controdeduzioni che la S.V. potrà far pervenire, la scrivente adotterà comunque il provvedimento conclusivo relativo all' istanza in riferimento.

La presente costituisce comunicazione di inizio del procedimento ai sensi degli artt. 7 e ss. della legge 241/90.

Il responsabile del procedimento è il Capo Sezione Gente di Mare pro tempore, mentre l' ufficio presso il quale è possibile rivolgersi per qualsiasi chiarimento sulla pratica e per prendere visione dell' intera documentazione è la Sezione Gente di Mare della Capitaneria di Porto di ........

Negli ultimi mesi si è registrato un forte calo del tasso di successi dei dirottamenti di navi da parte dei pirati somali nell'Oceano Indiano.

Un dato che ha portato tanti a pensare che forse il fenomeno della pirateria marittima in quella parte del mondo sia in declino.

Nulla di più sbagliato.

Ora più che mai non si deve per nulla abbassare l'attenzione sul fenomeno e nemmeno la guardia.

Questo, anche se si stanno raccogliendo, negli ultimi mesi, ottimi risultati, sia in mare sia sulla terraferma.

Grazie alle azioni militari compiute contro le gang del mare dalle forze di sicurezza locali centinaia di pirati somali sono stati catturati e armi e imbarcazioni distrutte.

Sarebbe però, un grosso errore abbassare addesso la guardia in quanto sono questi i momenti in cui il rischio è più alto.

Non significa nulla che dopo anni le missione navali internazionali anti pirateria marittima sembra stiano conseguendo ottimi risultati nel contrasto al fenomeno. Addirittura forze aeree della missione Ue ‘Atalanta' hanno compiuto un blitz militare contro covi pirati considerati finora inviolabili. Un segno questo, che indica che anche sulla terraferma si cominciano a raccogliere i primi risultati.

Tutto questo però, non significa che i pirati sono battuti.

Anche i diversi ‘Warning' che sono lanciati di continuo dimostrano che comunque i predoni del mare continuano a scorrazzare in
lungo e in largo nell'Oceano indiano e al largo delle coste del Corno d'Africa alla ricerca di una nave da catturare e dirottare per poi, chiederne un
riscatto per il suo rilascio.

La pressione, in mare e sulla terraferma, di certo li sta mettendo in difficoltà, ma non li allontanerà dai loro propositi criminali che gli fruttano centinaia di milioni di dollari.

Non passerà molto tempo, che come è sempre accaduto, le gang del mare si riorganizzeranno e cambieranno strategia per fronteggiare il nuovo pericolo che minaccia la loro lucrosa attività.

Una dimostrazione che forse questo è già in atto viene da una recente operazione militare terrestre antipirateria condotta dalla polizia marittima della regione somala del Puntland, la ‘Puntland Police Force Maritime', PMPF.

Il 27 maggio scorso sono stati arrestati 11 sospetti pirati nella città costiera somala di Hafun nella regione di Karkar. Nel corso dell'operazione sono stati sequestrati numerosi fucili d'assalto Ak-47 e anche una mitragliatrice pesante calibro 52.

Un fatto nuovo questo, in quanto finora le gang del mare si sono armate solo con kalasnikov e Rpg.

Purtroppo con la caduta del regime libico gli arsenali militari sono stati razziati e le armi che vi erano immagazzinate sono state immesse sul mercato nero mondiale del traffico illegale di armi.

Sembra che i pirati somali siano tra coloro che stanno acquistando alcune di queste armi come conferma in un recente documento il Centro Africana per lo Studio e la Ricerca del terrorismocon sede ad Algeri.

Un segno questo che le gang del mare si stano riarmando aumentando la loro potenza di fuoco in maniera proporzionata a chi li fronteggia.

Il fatto che chi lavora in mare possa trovarsi a dover fronteggiare un assalto pirata diventa ancora di più un grosso rischio. Questo in quanto con dei pirati meglio armati potrebbero verificarsi in mare scontri potenzialmente letali per le ambo parti coinvolte.

Un'ipotesi che forse si è già concretizzata in parte.

Dalla metà dello scorso anno infatti, si è assistito ad una sorta di ‘corsa alla sicurezza' da parte degli armatori.

Negli ultimi mesi sembra che siano stati spesi almeno 1 mld di dollari in attrezzature e guardie di sicurezza private armate.

Come era prevedibile però, il sempre più alto ricorso a queste guardie armate a bordo dei mercantili che solcano i mari infestati dai pirati ha dato vita ad una escalation della violenza.

Nell'Oceano Indiano si registrano infatti, sempre di più scontri a fuoco nel corso di un attacco pirata ad un mercantile.

Che i pirati somali continuano a costituire una minaccia per le navi commerciali che attraversano l'Oceano Indiano lungo la rotta che collega l'Asia con L'Europa passando attraverso il canale di Suez sono in tanti ad affermarlo. Tra questi il ministro degli Esteri italiano, Giulio
Terzi che la scorsa settimana nel sottolineare i rischi derivanti dal fenomeno che trae origine dall'anarchia delle coste somale ha voluto ancora una volta invitare i Paesi protagonisti e non del contrasto alla pirateria marittima a dare una risposta forte e coesa. Il numero uno della Farnesina ha anche ricordato che in generale occorre il rispetto della giurisdizione esclusiva di bandiera e dall'immunità per i soldati impegnati nelle operazioni.

Un chiaro riferimento alla vicenda dei due marò in carcere in India perché accusati della presunta uccisione di due pescatori indiani avvenuta in mare, mentre i due militari italiani erano impegnati in una missione antipirateria.

In merito si è espresso anche il Parlamento europeo che il 10 maggio scorso con una risoluzione sulla lotta alla pirateria ha stabilito che la giurisdizione che deve essere applicata in alto mare, anche nei casi di lotta alla pirateria, deve essere quella di cui batte bandiera la nave coinvolta. E nessuna autorità diversa da quelle nazionali può quindi arrestare o bloccare la nave e le persone a bordo, nemmeno a scopo investigativo.

Attualmente le azioni di contrasto alla pirateria marittima sono condotte da navi da guerra che sono organizzate in missioni internazionali o singolarmente. Si tratta della Combined Task Force 150, a cui partecipano Canada, Danimarca, Francia, Germania, Pakistan, Gran Bretagna e Stati Uniti, l'Operazione Atalanta, dell'Unione Europea e quella delle forze navali dei Paesi NATO, Ocean Shield. Nell'Oceano Indiano operano anche navi da guerra della Russia, della Cina, dell'India e altri Paesi.

I pirati somali trattengono in ostaggio un numero ingente di marittimi e numerose imbarcazioni. Un fatto questo che potrebbe costituire un grosso problema se la situazione dovesse svilupparsi in un determinato modo.

Ferdinando Pelliccia

Patrizia Tievoli, sorella del maître della Concordia, scrive su facebook che la nave passerà sotto costa per fare omaggio agli anziani genitori che in quel momento attendono in casa (snapshot soprastante).
Il maître della Costa Concordia Antonello Tievoli però, nega che l'inchino fosse per lui; il caposala, ascoltato dal quotidiano Il Tirreno, conferma invece la telefonata dal ponte di comando a Mario Palombo, ex comandante della compagnia Costa, poco prima dell'impatto, circostanza riferita all'ANSA dallo stesso Palombo, il quale ha anche detto che il maître gli passò al telefono il comandante per un breve saluto.
Chiarito il passaggio, dobbiamo rilevare che molto probabilmente, Francesco Schettino deve possedere il dono dell'ubiquità: vediamo in quanti posti è stato visto contemporaneamente (fonti pubbliche dalla rete e dalla TV).
Marco Monda ha raccontato a Chi l'ha visto?: "Eravamo con mia moglie al ristorante, all'ultimo piano della nave, erano le 21.15 e ho visto il comandante arrivare al ristorante abbracciato a due ragazze, una bionda e una con i capelli scuri. Mostrava alle due ragazze la vetrata del ristorante, da cui si vedeva l'isola del Giglio. Il comandante, al momento dell'impatto, era con noi. Poi è scappato come tutti".
Nel frattempo Schettino, dalla plancia al telefono con Palombo: "Faccio tanti fischi"...
"Abbiamo visto il comandante Schettino cenare con quella donna la sera del naufragio - lo dice Eleonora Rossi, imbarcata con il marito Angelo Fabbri; conferma all'ANSA quanto riportato da Il Secolo XIX - Eravamo saliti all'undicesimo piano della nave, perché volevamo cenare al Club Concordia ma, quando siamo entrati nella sala, abbiamo trovato il tavolo occupato dal comandante e da una donna. Il maître, imbarazzato, voleva farci sedere in un'altra ala della sala, vicino alla toilette. Dopo aver rifiutato l'invito, ci hanno trovato una sistemazione e ci siamo seduti attorno a un tavolo speculare a quello del comandante. Schettino mangiava, beveva e s'intratteneva con quella donna, sicuramente una straniera".
Ma a quanto si apprende e secondo quanto dichiarato al GIP, il Com.te Schettino era in plancia.
Alle 21:57 Roberto Ferrarini, marine operator director di Costa, afferma di ricevere una telefonata da Schettino, il quale lo informa di avere sulla Concordia, un compartimento stagno allagato, quello dei propulsori elettrici e che con tale situazione la galleggiabilità non risultava compromessa; inoltre il comandante aveva un tono chiaro e sufficientemente calmo.
Dal filmato di TG5 invece, per quanto sporcato dalla voce incompetente del commentatore, si sente chiaramente il comandante affermare che ha uno squarcio in carena e che viene giù acqua.
Alle 22:06 Ferrarini afferma che Schettino lo informava che anche un secondo compartimento stagno era apparentemente allagato e che permaneva il black out. Egli si assicurava che avesse informato gli ospiti della situazione ricevendone conferma. Anche in questa occasione il comandante asseriva che la galleggiabilità della nave non era compromessa. Tra le 22.16 e le 22.26, continua indicando di aver discusso con il comandante circa l'entità delle falle e dell'allagamento e di avergli ripetutamente sollecitato di conoscere se per caso anche un terzo compartimento fosse allagato... "Non avvertivo dal tono del comandante segni di difficoltà... in tutta questa fase manteneva un atteggiamento tranquillo".
Nel frattempo, Rogelio Barista a una televisione americana, racconta di aver visto il comandante al bar con una donna dopo l'impatto con lo scoglio.
"Schettino voleva che gli cucinassimo la cena attorno alle 22.00-22.30, era con una donna che non conoscevo. Ho chiesto all'altro cuoco, Jason Velasco, che cosa stesse pensando il comandante. In quel momento stava cadendo tutto a pezzi, compresa la cucina". Il cuoco filippino della Costa Concordia, persiste nell'indicare che dopo l'impatto con lo scoglio alle 21.45, il comandante gli avrebbe chiesto di preparare la cena.
"Non potevo credere a quello che stava succedendo. Ho avuto parecchie esperienze di catastrofi come incendi sulle navi, persino sulla Costa Concordia, e mi sono imposto di non spaventarmi. Ho dato un'occhiata fuori dalla cucina e ho visto il comandante che aspettava il suo drink. Mi sono chiesto perché stesse ancora lì, aspettando il dessert della sua compagna, con tutto quello che stava succedendo".
Alle 22:33, mentre Schettino discuteva della cena con il cuoco filippino, trovava il tempo da dedicare a Ferrarini e alla nave, e gli telefonava informandolo sullo stato dello sbandamento che, sebbene stesse aumentando, non era ancora a livelli preoccupanti.
Appena due minuti dopo però, stando al racconto di Ferrarini, la situazione precipitò in maniera irrecuperabile: "Il comandante mi informava dell'intenzione di dare l'abbandono della nave, decisione che mi confermava alle 22.45". Evidentemente dopo l'intervento del safety officer Marco Pellegrini, il quale testimonia: "Ho chiesto al comandante che cosa avrebbe dovuto fare il personale di macchina ma non ho ricevuto risposta. Qui ho capito che non era in grado di prendere delle decisioni, ho dato io il comando alla macchina di evacuare". Questa la ricostruzione del safety officer, ma dal filmato girato in plancia non si sa bene da chi (ma immagino sia un filmato interno di Costa, vista anche l'alta qualità, filmato che evidentemente non doveva uscire), si sente chiaramente Schettino dire: "Falli andare via". Inoltre, secondo quanto riportato dall'uomo interrogato dalla Capitaneria di porto, Schettino disse anche testualmente, parlando dello scoglio: "Cazzo non l'avevo visto!". Monda però, afferma che in quel momento era a cena.
Pellegrini spiega ancora e mette a verbale della Capitaneria di porto di Livorno: "Quando Ambrosio (n.d.a. primo ufficiale di guardia) credendo di essere troppo vicino alla costa ha ordinato al timoniere di virare a dritta in modo da allontanarsi dall'isola del Giglio, il comandante Schettino ha sollevato Ambrosio dalla responsabilità della guardia, assumendo direttamente il comando della navigazione ed ha ordinato al marinaio timoniere di mantenere la rotta e di aumentare la velocità della nave". E qui il Pellegrini avrebbe dovuto usare più cautela nel dare queste informazioni, per due motivi: in primis perchè non era sul ponte e deve quindi spiegare come fa a dire ciò, in secondo luogo il VDR (n.d.a. Voyage Data Recorder volgarmente chiamato scatola nera) avrà certamente registrato le comunicazioni sul ponte di comando, e se le sue affermazioni non corrisponderanno, rischia grosso. Così come altri rischiano e non solo in credibilità. Secondo le testimonianze, a un tratto Schettino ordina di calare in mare solo le lance sul lato destro della nave. L'ufficiale Canessa gli avrebbe detto: "Comandà, quelli al centro e sulla sinistra che fanno? Mòrono? - e continua - Schettino a questo punto, incalzato anche da Bosio, appena sopraggiunto, disse allora di abbandonare la nave puramente e semplicemente. Bosio diede l'ordine".
Quindi il Comandante non solo non avrebbe pensato che togliendo peso a dritta avrebbe avuto meno sbandamento e quindi sarebbe stato agevolato nell'ammainare le scialuppe a sinistra, ma avrebbe deliberatamente abbandonato al proprio destino tutte le anime (detta all'inglese) che erano al punto di riunione sulla sinistra della Concordia.
Perchè gli ufficiali avrebbero mentito? Forse a causa del fatto che il VDR aveva problemi come dichiarato dallo stesso Schettino al GIP? A pensar male si fa peccato, però spesso s'indovina.
Tornando alla telefonata fra Schettino e Ferrarini, quest'ultimo dice che la decisione di abbandonare la nave lo sorprendeva completamente, e che dalle telefonate precedenti non aveva intuito che la situazione stesse prendendo una direzione così estrema.
Alle 23:11 è sempre il direttore delle operazioni marittime a parlare: "Il comandante m'informa che l'abbandono della nave è in corso e procede in maniera regolare. Lo sbandamento raggiunge i 20 gradi. Vengo informato alle 23:52 che l'abbandono nave degli ospiti è apparentemente ultimato e rimangono a bordo membri dell'equipaggio. Più o meno in questi momenti, Giampedroni ci informava che lo sbandamento aveva raggiunto livelli molto importanti dato che non riusciva a camminare sui ponti. Chiedevo conferma al comandante di ciò ricevendo in risposta che lo sbandamento stava aumentando ma si attestava intorno ai 25-30 gradi".
"Alle 0:21, il comandante mi informa in maniera confusa che ha dovuto abbandonare la nave durante il repentino sbandamento, si trova su uno scoglio nei pressi. Durante tutta la crisi, egli non mi ha mai fatto intendere la gravità della situazione, sia con il tono relativamente tranquillo, sia con l'apparente sicurezza della sua intenzione di andare all'ancoraggio (n.d.a. cosa avrebbe dovuto fare, urlare e strapparsi i capelli?). Successivamente, ma solo intorno alla mezzanotte, dopo quanto appreso soprattutto dall'hotel director, si è realizzato che la situazione era probabilmente grave da molto prima".
Ma secondo l'avvocato Bruno Leporatti, legale del comandante della Costa Concordia, Francesco Schettino avvisò subito la compagnia di navigazione Costa dell'avvenuto impatto con gli scogli, rilanciando al giornale RadioRai e sottolineando questo aspetto della vicenda che assume a suo giudizio una rilevanza estremamente significativa ai fini dell'accertamento. E questo si evince anche nelle varie telefonate intercorse fra Ferrarini e la Centrale operativa della Capitaneria di Porto della capitale, parlando subito della falla e dell'abbandono nave, così come fa lo stesso Schettino con il comandante Manna.
A proposito, bisognerà necessariamente aprire un'inchiesta "non di parte" sul comportamento di De Falco, troppe cose sono strane nell'atteggiamento inquisitorio e intimidatorio, non sono io a dirlo, ma il contrammiraglio Salvatore Schiano Lomorriello che recita testualmente: "De Falco mi ha fatto vergognare di essere della Capitaneria di Porto".
E perché non è stata registrata o quantomeno resa pubblica la telefonata intercorsa con l'ufficiale donna della Capitaneria di Porto?
Ma non è finita, il direttore Ferrarini accusa il suo comandante di aver cercato con lui una versione di comodo. "Mi chiese di condividere la posizione da tenere con l'autorità, asserendo di avere l'intenzione di dichiarare che la nave aveva prima subito un black out a seguito del quale aveva urtato un basso fondale. Ho rifiutato immediatamente tale possibilità intimandogli di dire esattamente come i fatti sono occorsi anche alla luce dell'oggettiva impossibilità a sostenere posizioni differenti".
Il presidente di Costa Crociere, Pierluigi Foschi, in un'intervista alla Rai, ha affermato che il comandante Schettino, la sera del naufragio, ha mentito anche all'equipaggio, asserendo che "Purtroppo anche loro non hanno ricevuto la corretta informazione sulla gravità della situazione".
Infine, solo per citazione ma ce ne potrebbero essere altre centinaia, Eghli Cabrera, passeggera venezuelana, dichiara che la nave, prima dell'urto, è andata indietro tutta come per evitare l'impatto, riferendo all'ANSA: "Eravamo al ristorante, la situazione era normale. I motori si sono prima fermati, sono rimasti fermi per un po', poi sono ripartiti all'improvviso e la sensazione era di andare a tutto gas a marcia indietro. Il rumore era fortissimo e la nave vibrava. Poco dopo c'è stato l'urto violento".
Insomma, un mare d'inesattezze, bugie e mezze verità, sulle quali è stato imbastito un processo sommario popolare; il VDR smentirà molti riportando l'inchiesta sui temi dell'incidente, nel frattempo il danno alla marineria è stato fatto e Schettino è schernito in tutte le salse. A nulla valgono gli attestati di stima.
Per chiudere questa mia disquisizione, voglio sottoporre all'attenzione del lettore, cosa ne pensa il Nautical Institute e quindi, come si comportano gli Inglesi in questi frangenti:
The Nautical Institute notes with extreme disquiet the alacrity with which the ship's owners, Costa Cruises, blamed all on the Master, Captain Francesco Schettino, accusing him of unprofessional conduct before any investigations could have taken place.
The Nautical Institute is also extremely uneasy with the speculation in much of the world's media. Some evidence which should be in the hands of official investigators is being paraded in newspapers and television news programmes. Blatant speculation into the actions of Captain Schettino and others before, during and after the accident is being presented as fact.
Captain Schettino stands accused of very serious crimes in Italy although he at least has a lawyer acting for him. The Italian State has initiated an official investigation into the sinking of the Costa Concordia and the actions of her Master and crew. It would be wise to await the outcome of the official investigation and trial, if one is deemed necessary by the Italian State, before publishing speculation which only serves to make it impossible for any defendant to receive a fair trial or for an unbiased jury to be appointed.
The Nautical Institute will continue to speak out in defence of any mariner who is subjected to less than fair treatment and who is not given the right of any human being to be considered innocent until proven guilty.
Altre radici, altra cultura, noi italiani raggiungiamo alti livelli di masochismo e ci facciamo male da soli.
Salvatore Mare

The Marinestar manoeuvring system designed by Fugro in Norway has been approved by the BSH marine test house in Germany as both a speed and distance measuring equipment (SDME) and transmitting heading device (THD).
This means that Marinestar MS can be installed as an alternative to a Doppler speed log in order to meet the requirements of SOLAS for ships over 50,000 gross tons to have the ability to measure speed over the ground in both the forward and athwartships directions. The system can equally act as an alternative to one of the gyro compasses.Fugro claims that Marinestar is more accurate than most gyro compasses and is therefore not only a low maintenance gyro alternative but a more accurate source of heading information.
The system is based upon high performance dual system (GPS & GLONASS) differential position receivers and the Fugro navigation satellite augmentation broadcast. In addition to its approved navigation functions Marinestar MS acts as a berthing system providing quay distance and approach speed fore and aft.
Fugro says that a further reason for installing the system is the Marinestar ability to measure and display vessel trim dynamically whilst at sea. When used in conjunction with optimum trim calculations this can leads to significant savings in bunker costs.
Managing director Arne Norum comments: "it has taken us four years since original concept to reach system type approval. Considering that Marinestar MS is an innovative alternative to a range of conventional navigation equipment this is a result that I am very pleased with. We have been fortunate to work with an extremely knowledgeable test house BSH who have conducted rigorous tests both ashore in the laboratory and at sea. Although the system has been in use at sea for two years as a berthing system users can now benefit from installation to meet SOLAS requirements. When these uses are coupled with the trim based fuel efficiencies we expect to see a significant increase in demand."