SGUARDO DI GHIACCIO

 “I sistemi d’arma a guida laser sono stati utilizzati nei più recenti conflitti, dalla guerra del Golfo alle operazioni sui Balcani, Iraq e Afghanistan”, scrivono i comandanti delle forze aeree. “La GBU-16 è un armamento a guida laser Paveway II, basato essenzialmente su bombe della serie MK83 da 495 Kg. Della stessa famiglia di ordigni fa parte la GBU-12 (corpo bomba MK82, 500 libbre). La GBU-24 è invece un armamento basato essenzialmente sia sul corpo di bombe della serie MK da 907 Kg. che delle bombe penetranti BLU-109 modificate con un kit per la guida laser Paveway III. Sviluppato per rispondere alle sofisticate difese aeree nemiche, scarsa visibilità e limitazioni a bassa quota, l’armamento consente lo sgancio a bassa quota e con una capacità di raggio in stand off (oltre 10 miglia) tale da ridurre le esposizioni”. Ancora più sofisticate le bombe GBU-24/EGBU-24, guidate con doppia modalità GPS e laser ed usate “per distruggere i più resistenti bunker sotterranei” e le GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munition) da 1.000 e 2.000 libbre, che possono essere lanciate in qualsiasi condizioni meteo, sino a 15 miglia dagli obiettivi, “per ingaggiare più target con un singolo passaggio”.

“Lo Storm Shadow è un missile aviolanciabile con telecamera a raggi infrarossi a guida Gps che può colpire obiettivi di superficie in profondità, a prescindere dalla difesa aerea, grazie alle sue caratteristiche stealth”, recita il report dell’Aeronautica. Sviluppato a partire dal 1997 dalla ditta inglese MBDA, il vettore è lungo cinque metri, pesa 1.300 Kg, ha un raggio d’azione superiore ai 250 km e può trasportare una testata di 450 kg. “È utilizzabile contro obiettivi ben difesi come porti, bunker, siti missilistici, centri di comando e controllo, aeroporti e ponti. La carica esplosiva è infatti ottimizzata per neutralizzare strutture fisse corazzate e sotterranee”. Le coordinate del target e la rotta di volo dello Storm Shadow vengono pianificate a terra e successivamente inserite all’interno del missile durante la fase di caricamento sul velivolo. “Una volta lanciato, raggiunge l’obiettivo assegnato navigando in ogni condizione di tempo, di giorno o di notte in maniera assolutamente autonoma utilizzando gli apparati di bordo e confrontando costantemente la sua posizione con il terreno circostante”. L’altro missile aria-superficie impiegato dai caccia italiani è l’AGM-88 HARM (High-speed Anti Radiation Missile) della Raytheon Company, ad alta velocità e un raggio d’azione di 150 km, in grado di individuare e “sopprimere” i radar nemici.

Nei sette mesi di operazioni in Libia, “i velivoli dell’Aeronautica Militare italiana hanno eseguito 1.900 missioni con oltre 7.300 ore di volo, pari al 7% delle missioni complessivamente condotte dalla coalizione internazionale a guida NATO”. Attacchi e bombardamenti sono stati appannaggio dei cacciabombardieri “Tornado” versione IDS (Interdiction and Strike) del 6° Stormo di Ghedi (Brescia) e dei monoreattori italo-brasiliani AMX del 32° Stormo di Amendola (Foggia) e del 51° Stormo di Istrana (Treviso). Per la “soppressione delle difese aeree” e il controllo della no-fly zone sono stati impiegati i “Tornado” ECR (Electronic Combat Reconnaissance) del 50° Stormo di Piacenza, i cacciabombardieri F-16 del 37° Stormo di Trapani-Birgi e gli “Eurofighter 2000” del 4° Stormo di Grosseto e del 36° di Gioia del Colle (Bari). “L’AMI ha pure impiegato i velivoli da trasporto C-130 “Hercules”, i tanker KC-130J e Boeing KC-767 per il rifornimento in volo e, nelle ultime fasi del conflitto, gli aerei a pilotaggio remoto Predator B per missioni di riconoscimento”. Sui cieli libici hanno pure fatto irruzione un velivolo G.222VS “per la rilevazione e il contrasto delle emissioni elettromagnetiche” e un C-130 per quella che è stata definita dal comandante di squadra aerea, Tiziano Tosi, come una “PsyOP - Psycological Operation”, finalizzata a “influenzare a proprio vantaggio la coscienza e la volontà della popolazione interessata”. Su Tripoli e altre città libiche sono stati lanciati centinaia di migliaia di volantini, il cui testo è stato concordato con il Comitato nazionale provvisorio di Bengasi. “La Libia è una e la sua capitale è Tripoli”, il titolo. “Vi chiediamo di unirvi tutti e prendere la decisione giusta e saggia. Unitevi alla nostra rivoluzione. Costruiamo a Libia lontano da Gheddafi. Libia unificata, libera, democratica”.

Quasi tutti i velivoli da guerra italiani sono stati schierati sulla base aerea di Trapani nell’ambito del Task Group Air Birgi, da cui dipendevano anche gli aerei senza pilota Predator B, operanti però dallo scalo pugliese di Amendola. Pisa e Pratica di Mare, gli aeroporti per le operazioni dei velivoli da trasporto o rifornimento. “Le operazioni d’intelligence, sorveglianza e ricognizione sono state effettuate grazie alla disponibilità di speciali apparecchiature elettroniche Pod Reccelite in dotazione ai “Tornado” e agli AMX”, scrive ancora lo Stato Maggiore. “Sugli oltre 1.600 target di ricognizione assegnati ai velivoli italiani, sono state realizzate più di 340.000 foto ad alta risoluzione, mentre circa 250 ore di filmati sono stati trasmessi in tempo reale dai Predator B”. Le missioni di attacco al suolo sono state pianificate e condotte “contro obiettivi militari predeterminati e definiti, o contro target dinamici nell’ambito di aree di probabile concentrazione di obiettivi nemici”. Probabile, dunque e non certa la concentrazione degli obiettivi militari. E gli effetti collaterali si confermano elemento integrante delle strategie di guerra del Terzo millennio…Infine la percentuale delle ore di volo relative alle differenti tipologie di missione: il 38% ha riguardato pattugliamenti e “difese aeree” (DCA); il 23% attività di “sorveglianza e ricognizione” (ISR); il 14% l’attacco al suolo contro “obiettivi predeterminati” (OCA); l’8% la “neutralizzazione delle difese aeree nemiche” (SEAD); un altro 8% il rifornimento in volo (AAR); il 5% la “ricognizione armata e l’attacco a obiettivi di opportunità” (SCAR); il restante 4% “la rilevazione e il contrasto delle emissioni elettromagnetiche” (ECM). Come dire che ogni quattro velivoli decollati, uno serviva per colpire.

Come sen non bastasse, i vertici delle forze armate fanno sapere che l’80% circa delle missioni aeree alleate sono partite da sette basi italiane (Amendola, Aviano, Decimomannu, Gioia del Colle, Pantelleria, Sigonella e Trapani Birgi). “In questi aeroporti, l’Aeronautica Militare ha assicurato il supporto tecnico e logistico, sia per gli aerei italiani sia per i circa 200 aerei di undici paesi della Coalizione internazionale (Canada, Danimarca, Emirati Arabi Uniti, Francia, Giordania, Paesi Bassi, Regno Unito, Spagna, Stati Uniti, Svezia e Turchia), schierati sul territorio nazionale. In sostanza, il personale e i mezzi della forza armata sono stati impegnati in maniera continuativa per fornire l’assistenza a terra, il rifornimento di carburante, il controllo del traffico aereo, l’alloggiamento del personale, ecc.”. Piattaforma avanzata per il 14% di tutte le sortite aeree di Unified Protector lo scalo siciliano di Trapani, da cui sono transitati pure 300 aerei cargo e circa 2.000 tonnellate di materiale. Dalla Forward Operating Base (FOB) di Birgi, uno dei quattro centri di cui dispone la NATO nello scacchiere europeo, hanno operato anche gli aerei radar AWACS, “assetti essenziali alle moderne operazioni aeree per garantire una efficace capacità di comando e controllo”. Lo Stato Maggiore AMI ricorda infine “l’importante supporto di personale specializzato nel campo della pianificazione operativa offerto ai vari livelli della catena di comando e controllo NATO, attivata in tutta Italia”, all’interno del Joint Force Command di Napoli e del Combined Air Operation Center 5 di Poggio Renatico (Ferrara).
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AERONAUTICA

A.D.R.A.                  Arditi Distruttori Regia Aeronautica
REGGIMENTO D’AVIAZIONE DUCA D’AOSTA: BATTAGLIONI LORETO E PARA’
La Regia Aeronautica, viste le esperienze tedesche in Belgio e Inglesi in Africa aveva dato avvio, nell'estate del 1942, alla costituzione di propri "reparti speciali" con la formazione del I Battaglione Paracadutisti d'Assalto e del Battaglione Riattatori Loreto. L'operazione C3, detta anche occupazione di Malta, offriva loro la prospettiva di un impiego, alla quale la Regia Aeronautica non intendeva mancare con un proprio contingente "terrestre" studiato apposta per la riattivazione in tempi rapidi di strutture aeroportuali. I due reparti, che nel novembre 1942 sarebbero stati riuniti nel Reggimento d’Aviazione d'Assalto Amedeo duca d'Aosta, avrebbero dovuto concorrere alla conquista ed al presidio degli aeroporti dell'isola, garantendonepattuglia paracadutata a Philippeville (Algeria), dopo una marcia forzata di 4 giorni sulle montagne dell'Atlante, fece saltare in aria il ponte ferroviario di Beni Mansur. Due incursori del gruppo destinato all'aeroporto di Benina, Vito Procida e Franco Cargnel, riuscirono a raggiungere il loro obiettivo. Scampati alla cattura del fallito lancio, dopo giorni penosi per il caldo e la mancanza d'acqua, raggiunsero il campo d'aviazione. Nella notte del 21 giugno si infiltrarono fra le sentinelle e collocarono 18 cariche esplosive sotto il ventre di altrettanti quadrimotori. Mentre si allontanavano trovarono, abbandonata all'interno del campo, una grossa bomba tedesca e Innescarono anche quella. Ritiratisi a distanza di sicurezza stettero ad aspettare sino a che l'ultima carica non fu esplosa. La notte successiva venivano catturati da una pattuglia inglese. l'agibilità durante le fasi di afflusso delle truppe aerotrasportate della forza d’invasione dell’isola (le stesse cose dei "diavoli verdi" di Hitler). Nel contempo, lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica aveva individuato nelle azioni di sabotaggio un modo idoneo a colpire invece il potenziale aereo nemico, portando l’offesa in Nord Africa. La costituzione del Battaglione Arditi Distruttori per effettuare missioni di sabotaggio con esplosivi, avvenne però solo nel febbraio 1943, sette mesi dopo l'emanazione della circolare di nascita. Inizialmente inquadrato nel Reggimento Amedeo d'Aosta, il Battaglione passa poi alle dirette dipendenze dello Stato Maggiore Aeronautica. Ad Africa abbandonata (maggio 43) il corpo conta poco più di 300 uomini (14 ufficiali, 24 sottufficiali e 270 uomini di truppa), al comando del capitano Araldo De Angelis. Il comando dell'ADRA passerà a breve al T.Col. pilota Edvino Dalmas, già comandante del I° Battaglione Paracadutisti, distintosi in Tunisia e ripresosi dopo le ferite riportate. Gli uomini del Reggimento d'Aviazione Duca d’Aosta raggiunsero il Nordafrica il 16 novembre 1942, all’indomani degli sbarchi americani che da Ovest (Algeria, Marocco) avrebbero investito la Tunisia. In quei giorni un gruppo misto italo-tedesco, comandato dal maggiore Witzig (l'uomo del forte di Eben Emael in Belgio) era entrato in contatto con gli Inglesi e necessitava urgentemente di truppe di rincalzo. il 17 in uno dei salienti più esposti, il Gebel Abiod, giungeva il battaglione Parà. I 308 uomini del colonnello Dalmas stupirono i tedeschi. La loro resistenza, protrattasi per circa 10 giorni, permise, con i reparti arrivati nel frattempo dall'Italia, di costruire quella linea di difesa che consenti la resistenza delle truppe italo tedesche in Tunisia fino al 13 maggio 1943. Nella battaglia del Gebel Abiod il battaglione venne letteralmente decimato; lo stesso comandante fu seriamente ferito. Nella notte fra il 13 e il 14 giugno 1943, in una operazione di commando dal territorio metropolitano, tra la mezzanotte e le 2,15, tutti gli uomini avevano lasciato gli aerei gettandosi nella scura notte africana verso l'obiettivo loro assegnato. La quasi totalità degli incursori, come spesso succede, finì fuori rotta e catturata. Alcuni gruppi però riuscirono a sganciarsi e a resistere alcuni giorni tentando di portare a termine l'incarico ricevuto. La pattuglia paracadutata a Philippeville (Algeria), dopo una marcia forzata di 4  giorni sulle montagne dell'Atlante, fece saltare in aria il ponte ferroviario di Beni Mansur. Due incursori del gruppo destinato all'aeroporto di Benina, Vito Procida e Franco Cargnel, riuscirono a raggiungere il loro obiettivo. Scampati alla cattura del fallito lancio, dopo giorni penosi per il caldo e la mancanza d'acqua, raggiunsero il campo d'aviazione. Nella notte del 21 giugno si infiltrarono fra le sentinelle e collocarono 18 cariche esplosive sotto il ventre di altrettanti quadrimotori. Mentre si allontanavano trovarono, abbandonata all'interno del campo, una grossa bomba tedesca e Innescarono anche quella. Ritiratisi a distanza di sicurezza stettero ad aspettare sino a che l'ultima carica non fu esplosa. La notte successiva venivano catturati da una pattuglia inglese.