Vigonovo vive!

Camionabile sull'idrovia o piste ciclabili come in Germania e Austria?

tratto da un'articolo di Mario Battaliard pubblicato sul Gazzettino del 05/04/06

Con il programma di Riqualificazione Sostenibile del Territorio "Riviera del Brenta" promosso dal Comune di Mira e finanziato con un Decreto del 2000 dal Ministero dei Lavori Pubblici, è maturata l'idea di trasformare l'idrovia Padova-Venezia, già realizzata per il 65\%, in asse plurimodale. In termini meno tecnici significa utilizzo di questo corridoio che era stato tracciato nei primi anni '60 fra Padova e la laguna di Venezia a sud del vecchio corso del Brenta e ad una distanza da questo variante da uno a due chilometri e mezzo, in una infrastruttura a più funzioni con linea ferroviaria e strada camionabile ai due bordi del canale. Idea apparentemente affascinante, ma come vedremo, nulla più di una pensata neppure seria da un punto di vista trasportistico. Subito venne a cadere l'ipotesi di una ferrovia, perché l'Ente preposto stava già avviando la quadruplicazione della vecchia linea fra Padova e Venezia.E non intravedeva alcuna ragione economica per un tracciato parallelo a poco più di cinque chilometri quando l'industria di base di Marghera era ormai entrata in una fase di inesorabile declino.

Rimaneva e resta ancora in piedi l'ipotesi di una camionabile presentata come una soluzione al traffico eccessivo e anche pesante che si svolge sulla strada della Riviera del Brenta, sicuramente improprio per un percorso che dovrebbe caratterizzarsi in funzione della godibilità e della fruizione delle sue eccezionali emergenze monumentali. Ma come fu fatto immediatamente notare, la strada della Riviera del Brenta non era più utilizzata da mezzo secolo per i collegamenti su gomma fra Padova e Venezia; infatti la congestione che la caratterizza è casuata da insediamenti di ogni tipo consentiti da tutti i Comuni del suo tragitto senza preoccupazione alcuna per le conseguenze. Che un nuovo percorso a sud fra la zona industriale di Padova e la strada Romea possa risolvere questo problema meglio di quanto già assicuri l'autostrada è poco credibile per la distanza e per l'accessibilità prevista attraverso due strade locali non idonee quali la Fossò-Paluello e la Calcroci-Sambruson. Si può tranquillamente affermare che una maggiore scorrevolezza del traffico della Riviera potrebbe ottenersi con un sistema viario che partisse dal presupposto di imporre sulla strada suddetta il senso unico, purché si individui e si realizzi per l'altro senso un percorso parallelo a distanza inferiore a 500 metri.

Il vero obiettivo che ci si prefigge con questa camionabile sull'asse idroviario è stato poi rivelato dall'Assessore Regionale alla Mobilità Renato Chisso, il quale ha sostenuto in un convegno a Strà l'esigenza di incoraggiare, attraverso quest'opera, la conduzione dei containers della zona industriale di Padova alle banchine di porto di Venezia. Obiettivo velleitario perché le merci e i containers sono movimentati secondo le regole del mercato e non seguendo i desideri e le speranze dei politici e dei dirigenti del porto di Venezia. Infatti, prendendo in considerazione i dati dello scorso anno, dall'interporto di Padova il 72\% dei containers vengono trasportati tramite ferrovia ai porti del Tirreno, il 20\% a quelli del nord-Europa e il rimanente 8\% a Trieste. Questo perché le navi porta-containers da 80.000 tonnellate, che sono impiegate sulle rotte transoceaniche e che attraversano il Mediterraneo, non entrano in Adriatico e comunque mai potrebbero penetrare nella laguna veneta, in quanto hanno un pescaggio di 15 metri. Se dalle industrie venete si vogliono convogliare merci al porto di Venezia, non si conferiscono all'interporto di Padova, ma si provvede a consegnarle direttamente a quello di Marghera.

La camionabile - lungo l'idrovia o all'interno della stessa per non farvi più scorrere l'acqua - per la sua particolare collocazione non serve neppure alle esigenze dei centri abitati di Camponogara, di Fossò, di Vigonovo che sono attraversati da una strada provinciale particolarmente congestionata e pericolosa per tutti i passi carrai che danno accesso agli edifici costruiti ai bordi per tutto il suo percorso e che in Provincia di Padova passa per Tombelle, Camin, S. Gregorio fino al nodo della Stanga. Problema reale, che sicuramente può essere risolto con un diverso tracciato come rappresentato dalla strada che le due Province di comune intesa avevano individuato agli inizi degli anni '60, poi riportato negli strumenti urbanistici del tempo, ma la cui conoscenza è oggi completamente ignorata dagli attuali amministratori.

Ma un'altra e ancor più valida ragione porta oggi a escludere l'ipotesi di un asse plurimodale. Non solo per l'accresciuta consapevolezza della funzione di un corso d'acqua che può smaltire l'onda di piena del fiume Brenta nella misura di 350 metri cubi al secondo salvaguardando il territorio dal rischio idraulico di un possibile allagamento, ma anche dall'opportunità di valorizzare e qualificare l'ambiente attraversato, così aprendo nuove prospettive occupazionali in grado di offrire un'alternativa a coloro che rimarranno senza lavoro per l'irreversibile crisi di alcuni comparti industriali. In Europa sono state avviate politiche in questa direzione: Bilbao è un esempio di riconversione attraverso l'architettura, nell'alta Baviera invece si è colta l'occasione della costruzione di un canale idroviario che congiunge il sistema del Reno con quello del Danubio per dare risalto al paesaggio e apprezzarlo mediante piste ciclabili non asfaltate sulle sommità arginali, vietando la costruzione di capannoni visibili dal corso d'acqua, creando parchi giochi e luoghi di ristoro, avviando una linea di navigazione per il trasporto turistico.

Mario Battalliard