Dopo anni di studio e pareri trasversali, oggi mi sento di poter tirare le somme, anche per stimolare gli amministratori ad una risposta concreta più delle solite buone intenzioni.
Insomma, mi sembra che i tempi siano maturi.
A più di un anno dalla caduta del confine italo-sloveno poche sono state le iniziative transnazionali volte a una maggior collaborazione fra i due paesi, e il fatto che Trieste e Lubiana non siano collegate dai treni è un indizio evidente di questa situazione.
Stessa cosa dicasi per Capodistria, che distando in auto 15 minuti da Trieste non condivide alcuna infrastruttura che ne faciliti la mobilità metropolitana e commerciale (a parte il tratto autostradale gravato da un pedaggio in abbonamento).
Da sempre le ferrovie uniscono e facilitano la mobilità dei cittadini più di qualsiasi altro mezzo. Laddove l’auto impegna su costi e sicurezza, il treno non solo è più economico e sicuro, ma soprattutto ecologico.
La cosiddetta mobilità alternativa va sostenuta e sviluppata.
Quindi le mie ragioni per appoggiare il progetto “metropolitana leggera” sono 3:
1) Mobilità alternativa con incentivazione al trasporto delle biciclette anche per gli itinerari casa-lavoro;
2) Recupero e saldamento dell’hinterland di Trieste che va dal goriziano, al monfalconese, al capodistriano per un totale di più di 400mila abitanti;
3) Collegamenti frequenti e quotidiani con la Slovenia, e in particolare con Lubiana, via Sesana.
Per attuare questi tre punti sono necessarie alcune decisioni capitali e un atto di coraggio.
L’atto di coraggio sta nel varare una linea come la Trieste Campo Marzio - Sesana a livello di sperimentazione, evitando interventi infrastrutturali impegnativi.
Nei documenti A e B spiego la mia opinione alla luce degli studi di settore già eseguiti su richiesta della Regione e della Provincia di Trieste, in particolare adotto come metro di paragone uno studio di Triesteidea e della Facoltà di Architettura: i cui esiti furono negativi.
Dimostro come a fronte del nuovo status geopolitico, e con alcuni elementi esclusi dalla relazione (ma per me fondamentali), tale linea abbia più di qualche concreta potenzialità. E soprattutto sia economicamente sostenibile.
Un mio ulteriore documento simula un orario dei treni su tale linea fotografato alla situazione attuale dei collegamenti ferroviari sloveni da/per Sesana.
Le decisioni capitali - appoggiate in ambito UE - riguardano sempre i collegamenti transnazionali, in particolare il corridoio 5 e le relazioni fra i porti dell’Alto Adriatico, quindi una più stretta connessione per le merci fra Monfalcone, Trieste e Capodistria.
Dalla bozza del progetto pare che i 6 km mancanti di ferrovia a ridosso del confine possano essere finanziati nei prossimi mesi. Superando così i dubbi della Slovenia, più interessata alla tratta interna Koper - Divaca.
Stabilita l’importanza strategica dei tre scali, pare naturale che il sistema ferroviario venga utilizzato anche per il servizio passeggeri. Si creerebbe così una linea di sicuro interesse, solida dal punto di vista economico, che partendo dall’aeroporto di Ronchi (in cui è prevista una fermata da anni!) arriverebbe diretta al porto di Koper.
I lavori non riguardano solo i 6 km di binari, ma anche l’adeguamento della galleria di circonvallazione di Trieste al servizio passeggeri (con fermate sotterranee o meno oggi ha poca importanza) e il ri-assestamento della linea sia in prossimità del tratto S.Andrea – Servola, che nel tratto di Zaule (dove manca la trazione elettrica).
Lavori non da poco, per cui è bene sin da ora elaborare un piano di investimenti.
Sulla traiettoria Ronchi – Capodistria in cui i treni dovrebbero avere una frequenza dai 15 ai 30 minuti, con la ri-costituzione di fermate intermedie (San Polo, Santa Croce, Grignano, Servola, San Sabba, Aquilinia, Muggia-Noghere) si definirebbe un asse fondamentale per il traffico regionale, sul quale la linea potenzialmente già attivata Campo Marzio – Sesana e quella consolidata Monfalcone – Gorizia si innesterebbero naturalmente.
Si creerebbe così una rete di trasporto pubblico alternativa alle auto private, bus e autocorriere oggi in circolazione, che servirebbe un bacino d’utenza di 410mila abitanti.
Per queste ragioni c’è la possibilità di non dover aspettare che i lavori siano finiti - e tutti i fondi stanziati! - per darsi da fare, ed ottenere così i primi risultati:
A) Attrezzare l’aeroporto di Ronchi di una stazione a 300 metri dall’attuale Ronchi Sud da cui far arrivare e partire in coincidenza dei voli i treni per Trieste Centrale. Su tale linea andrebbe sperimentata a mio parere la riapertura delle stazioni già agibili (es. Santa Croce e Grignano).
Fondamentale l’interscambio con parcheggi e autobus urbani (come nel caso della stazione di Sistiana in cui i bus passano in tempi incompatibili con l’orario attuale dei treni!)
B) Attivare la linea Campo Marzio – Muggia. Si eviterebbe di dover intervenire per ora nella galleria di circonvallazione e sul tratto dismesso Bivio S.Giacomo - S.Andrea. Bisognerebbe studiare una soluzione per il tratto di Zaule, diselettrificato (sostituire in maniera provvisoria la trazione elettrica con una diesel?).
Come evidenziato da uno studio di settore successivo a quello di Triesteidea e decisamente più favorevole alla cosiddetta “metropolitana leggera”(fonte) tale linea rivestirebbe un’importanza strategica sia perché andrebbe a sostituire un autobus (linea 20) saturo nelle ore di punta e rallentato dal traffico, sia perché servirebbe i 9mila lavoratori della Zona Industriale, per giunta passerebbe attiguo a due grossi centri commerciali (Torri d’Europa e Freetime).
Si creerebbe in tal modo nella stazione di Campo Marzio una specie di hub cittadino con due linee: una diretta a Sesana – Lubiana e un’altra a Muggia.
A questo punto rimane un ultimo dubbio: cosa è meglio fare per connettere Trieste Centrale a Trieste Campo Marzio?
In attesa dei fondi europei e della possibilità di utilizzare un giorno la galleria di circonvallazione, bypassando quindi Campo Marzio (entrare da Barcola e uscire in prossimità delle Torri d’Europa-Scalo legnami), secondo me la miglior scelta, compatibile con le decisioni del Comune in relazione all’arredo urbano, è quella di svuotare il fronte mare dai parcheggi e creare una linea tranviaria fra le due stazioni.
Un tram elettrico che metta in connessione i luoghi più caratteristici della città sarebbe un investimento che aldilà dell’utilizzo più o meno intensivo della stazione di Campo Marzio avrebbe senso e utilità certi; oltre che ricordare ai cultori delle ferrovie (ricordo la presenza in sito di un museo ferroviario) una linea storica: quella delle Rive.
Linko un intervento del WWF che illustra e sostiene la “causa”;
e uno studio dettagliato sui lineamenti strategici per lo sviluppo della rete ferroviaria del Friuli Venezia Giulia.
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