FONDALI

GOLFO DI TRIESTE, VERSO UN'AREA VASTA INTERNAZIONALE

Il Golfo di Trieste è la parte più a nord del Mar Mediterraneo e quindi quella più vicina al cuore dell’Europa. Su di esso si affacciano ben tre stati: Italia, Slovenia e Croazia.

Lungo la costa di circa 120 km dalla foce dell’Isonzo a Punta Salvore, si sviluppano quasi senza soluzione di continuità località dalle molteplici attrazioni storico-sportivo-culturali. 

TRIESTE

Prima fra tutte è la città di Trieste da cui il Golfo prende nome. Si tratta di una centro di medie dimensioni che conta nel solo comune 200 mila abitanti, ma avendone avuti fino a 300 mila una cinquantina di anni fa ed essendo stato il primo porto dell’Austria-Ungheria (terza città dell’Impero) ha una struttura urbanistico-architettonica piuttosto imponente. Si tratta quindi di una città di grande importanza logistica non solo grazie al porto che oggi risulta essere primo in Italia per scambi internazionali, ma anche grazie alla sua posizione baricentrica rispetto a Venezia, Vienna, Lubiana e Zagabria. L’attività culturale è da sempre molto feconda, le contaminazioni fra popolazioni immigrate e popoli confinanti hanno garantito le libertà di culto e di espressione per secoli. Ne sono d’esempio non solo le diverse chiese ma anche l’eredità letteraria e i numerosi teatri. Oggi la rotta balcanica ne fa il principale centro d’ingresso per l’Europa occidentale, con tutte le ricadute del caso. Sorte beffarda per un territorio che nella parentesi di circa un secolo è stato considerato una “cortina di ferro”, con stuolo di caserme e confini netti segnati dal sangue.

CAPODISTRIA E MONFALCONE

Confini che oggi, nonostante tutto, risentono quantomeno delle differenze economiche. E’ il caso del porto di Capodistria, a soli 5 km dal confine, l’unico della Slovenia e principale competitor dello scalo triestino. Un’assurdità dettata da questioni politiche (oltre che economiche) che semmai dovessero risolversi potrebbero portare Trieste e Koper - unite - ad essere una seria alternativa ai grandi porti del nord Europa. 

La questione porti coinvolge anche Monfalcone che pretende la sua parte, e il sistema dell’Autorità portuale del nord Adriatico ha finalmente messo in connessione da pochi anni i due scali della Venezia Giulia con buon profitto per entrambi.

Capodistria e Monfalcone sono i due centri di secondo livello, diciamo così, che si affacciano sul Golfo. Hanno entrambi circa 50 mila abitanti nel rispettivo mandamento e vivono sostanzialmente di portualità e commercio. Mentre la città slovena fa sistema con le altre città della costa per un rilancio turistico di tutto il litorale, la città bisiaca ha il suo focus nella cantieristica, che con la costruzione delle grandi navi, è uno dei centri mondiali più importanti del settore. Negli ultimi anni anche Monfalcone valorizza le sue potenzialità turistiche con la vasta spiaggia di Marina Julia (a ridosso della foce dell’Isonzo) e interventi di arricchimento e decoro urbano. Per una città vissuta negli ultimi lustri come residenza per operai extracomunitari ad impiego temporaneo presso i cantieri, si tratta di una bella novità. La vicinanza dell’aeroporto di Trieste (nel contiguo comune di Ronchi dei Legionari) risulta strategica anche per l’approdo delle navi da crociera.

LITORALE GIULIANO

Attiguo a Monfalcone il comune di Duino-Aurisina ha nella baia di Sistiana il suo punto di forza. Il clima e il paesaggio offrono una piacevole permanenza e un sicuro approdo da diporto. Il recente borghetto in stile Portofino chiamato “Portopiccolo” ha velleità da resort di lusso. L’affaccio della baia guarda a nord le falesie di Duino e il castello sopra la roccia. La residenza del 400, sorta a pochi passi da una rocca medievale sede di antiche leggende, è di proprietà privata ma visitabile e raggiungibile attraverso il sentiero Rilke a picco sul mare.

Proseguendo per una decina di chilometri lungo la strada Costiera in direzione Trieste, costeggiando ville immerse nel verde, si arriva a Grignano col suo porticciolo e il promontorio di Miramare. Dal castello bianco che è visibile da ogni punto del Golfo, inizia la riviera di Barcola che da nome alla più affollata regata del mondo. E’ questo l’ingresso accogliente al centro di Trieste. La periferia sud, molto meno affascinante, si confonde con i capannoni della zona industriale e con le prime case di Muggia. Qui inizia l’Istria. 

Muggia, di origini veneziane, da nome alla baia che fronteggia il porto di Trieste e prosegue lungo la costa fino ad intercettare il confine in località Lazzaretto. Lo sviluppo della cittadina (che è comune a sé stante di circa 12 mila abitanti) è avvenuto soprattutto in collina a ridosso della frontiera che taglia in due il monte San Michele. Al di qua Muggia vecchia e al di là Crevatini, Colombano e Ancarano. Il versante collinare a sud è diviso quindi fra i comuni di Koper e Ankaran, in fondo al quale domina la vasta area portuale con immensi stoccaggi di container e automobili.

LITORALE SLOVENO

Il centro di Capodistria è anch’esso di origine veneziana, come d’altronde lo sono tutte le cittadine dell’Istria. Il lungomare a sud verso Isola è stato da poco rinnovato e ciclo-pedonalizzato tant’è che è un vero piacere percorrerlo in bicicletta. Il tratto sloveno della ciclabile “Parenzana” fra Koper e Izola è pianeggiante, piacevole e panoramico. Siamo nel versante sud del Golfo e stiamo chiudendo il semicerchio. Isola è un borgo marinaresco molto carino, con alcuni buoni ristoranti di pesce.

Seguono, dopo la salita al Belvedere, la spiaggia di Strugnano e il promontorio su cui si sviluppa Pirano. Dall’alto della chiesa di San Giorgio si ha una spettacolare vista su tutto il Golfo. 

Piran ha dedicato le sue principali attrazioni al violinista Giuseppe Tartini, che è nato qui, ed è tra le quattro città del litorale sloveno quella più scenografica. Proseguendo ancora lungo la costa le ultime case di Pirano si confondono con le prime di Portorose che è il centro turistico più famoso. Hotel, Spa, spiagge e casinò si alternano per un paio di chilometri fino ad arrivare a una marina e a un campeggio superati i quali ci si trova in tutt’altro scenario. Siamo nelle saline di Sicciole, dove è possibile fare bagni salutistici di sale e fango. 

LITORALE CROATO

A poche centinaia di metri da qui corre il confine fra Slovenia e Croazia. Un confine scomodo che oggi finalmente non esiste più. La recentissima entrata della Croazia nello Spazio Shengen ha riunito quei territori che la guerra secessionista del 1991 aveva diviso.

Punta Salvore è l’ultima lingua di terra che racchiude a sud il semicerchio e il suo faro bianco ne è in qualche modo la sentinella.

TRASPORTI

Esplorare tutto il periplo del Golfo è facile e divertente, soprattutto con la bella stagione, essendo noto che in inverno si può esser sorpresi dalla Bora… La bicicletta è forse il mezzo più adatto. A parte la zona industriale di Trieste, il resto del territorio è abbastanza sicuro, mediamente pianeggiante e dotato di infrastrutture. 

I treni regionali (con trasporto bici) dal Trieste Airport alla stazione di Trieste Centrale servono Monfalcone il comune di Duino con due fermate - Sistiana e Bivio d’Aurisina - e il parco di Miramare. Alcuni treni diretti a Lubiana e Vienna passano invece per la stazione di Villa Opicina e fermano anche a Divaccia, subito oltre il confine. In Italia la rete ferroviaria è purtroppo interrotta per pochi chilometri alla frontiera sud verso Capodistria. La città istriana invece è fornita di una ferrovia (prossimamente a doppio binario) che interessa soprattutto il porto in direzione Divaccia-Lubiana.

Il servizio bus regionale, sotto l’egida Tpl Fvg, offre ottimi collegamenti capillari fra Trieste e il circondario. Una decina sono le corse giornaliere fra Trieste e Capodistria servite da Arriva e Flixbus. Gli stessi vettori collegano anche Capodistria alle altre città del litorale sloveno con partenze piuttosto frequenti. 

D’estate è in servizio un battello fra Ancarano e Pirano con fermate a Capodistria e Isola. 

Purtroppo i collegamenti con la Croazia, nei periodi che non siano quelli dell’alta stagione, sono meno frequenti sia riguardo Trieste che riguardo la Slovenia.

Il trasporto via mare è assicurato durante tutto l’anno fra il centro di Trieste e Muggia. 

D’estate si aggiungono i collegamenti (con trasporto biciclette):

• lungo la costa triestina con fermate a Barcola, Grignano e Sistiana
• la motonave Trieste-Grado
• l’aliscafo che parte da Trieste per l’isola di Lussino fermando anche a Pirano, Parenzo e Rovigno
• e dal 2023 il nuovissimo battello fra Muggia e Boa (frazione in cui è sorta una spiaggia attrezzata chiamata Acquario).

SPORT

Gli sport d’acqua sono molto presenti nel Golfo, dalla regina delle competizioni veliche quale è la Barcolana, al Trofeo dei tre golfi che vede in due giornate le vele attraversare i confini e passare da Muggia a Portorose e viceversa. E poi windsurf e kitesurf molto praticati a Marina Julia, la canoa presente un po’ ovunque lungo la costa. Le escursioni subacquee si possono prenotare nella riserva marina di Miramare. 

Alta e rocciosa alle falesie di Duino, la costiera e le pareti di calcare della Val Rosandra sono fra le location più suggestive dove praticare free climbing. Dalle alture della Val Rosandra si può anche decollare con il deltaplano. 

La particolare conformazione di questa valle, solcata da un torrente con cascata, ne fa un caso unico di canyon a pochi passi dal mare. La si può attraversare in bicicletta lungo la ciclabile Cottur che parte dal centro di Trieste per finire a Cosina in Slovenia, oppure la si può percorrere facendo tracking fino a raggiungere la piccola chiesa di S. Maria in Siariis.

Le spiagge attrezzate per l’estate nel Golfo sono in ordine da nord a sud: Marina Julia, Baia di Sistiana, Le Ginestre, Filtri di Aurisina, Grignano, Riviera di Barcola, La lanterna (Pedocin), Ausonia, Riviera di Muggia, Acquario, Lazzaretto, Ancarano, Giusterna, Spiaggia di Isola, Strugnano, Portorose, Santa Lucia, Punta Salvore.

CARSO

Il paesaggio lungo tutto il Golfo è inoltre caratterizzato da un fenomeno geomorfologico assai particolare chiamato carsismo. Ecco perché l’altopiano tutto intorno prende il nome di "Carso".

Le rocce calcaree assorbono l’acqua che scorre sotterranea formando grotte e inghiottendo interi fiumi. La Grotta Gigante è uno degli esempi più sorprendenti ed è la cavità più ampia visitabile al mondo.

Trattandosi di un altopiano, il Carso offre spazi più ampi per praticare il golf, il tennis e le passeggiate a cavallo (il maneggio di Lipiza poco oltre il confine è l’antico allevamento dei cavalli bianchi imperiali).

E’ interessante notare come ad appena 300 metri di dislivello dal mare il paesaggio cambi fortemente e con esso anche il tessuto socio-economico. Sul Carso, dove è più stanziale la comunità slovena, l’economia si è sviluppata nella coltura di viti e ulivi, pur essendo il terreno più pietra che terra. La produzione enogastronomica viene celebrata nelle famose “osmize”, case private aperte pochi giorni all’anno per smerciare il proprio vino e i propri insaccati e formaggi. Alle prime propaggini dell’Istria il paesaggio si fa invece più dolce e più ricco, caratterizzato dal rosso scuro della terra.

CULTURA

A livello culturale, assodata la centralità e ricchezza dell’offerta di Trieste, ogni comunità mantiene le proprie peculiarità con feste e manifestazioni in tutte le stagioni dell’anno. 

A Monfalcone c’è un teatro con una propria stagione di prosa e un cinema multisala. In periferia ha sede la più grande discoteca della regione, mentre un’altra molto frequentata nelle serate estive è poco distante nella baia di Sistiana. Duino nel 2022 è stata nominata città italiana del vino, è inoltre il comune che accoglie gli studenti provenienti da tutti i continenti nel Collegio del mondo unito. I piccoli comuni di Sgonico e Monrupino sono noti per i festeggiamenti delle tradizionali nozze carsiche. Anche Muggia ha un teatro comunale e la sua effervescenza culturale si misura ogni anno con un frequentatissimo carnevale. Capodistria è sede dell’Università del litorale, possiede un teatro intitolato alla concittadina Adelaide Ristori, e un cinema multisala dove i film sono proiettati tutti in versione originale con sottotitoli (in sloveno). Pirano in nome dell’illustre concittadino, ha un museo e un’attività di divulgazione musicale dedicati a Tartini. A Isola d'estate è molto frequentata la festa dei pescatori.

Trieste e Capodistria non solo ospitano entrambe degli atenei votati alle collaborazioni internazionali (Trieste si è dedicata in particolare alla ricerca scientifica), sono anche sede di Radio e Televisioni nazionali. Nel capoluogo giuliano trasmettono la Rai del Friuli Venezia Giulia e Tele4, tv privata leader negli ascolti a nordest. Radio Tv Capodistria è invece la storica emittente che trasmette per la comunità di lingua italiana della Slovenia dai primi anni 70 con diffusione in tutta Italia.

VERSO UNA COLLABORAZIONE ATTIVA

I due principali ospedali della regione si trovano sulle colline e si guardano l'un l'altro. Il triestino a Cattinara, lo sloveno a Isola. E' stata siglata da poco una collaborazione fra le due aziende sanitarie per i casi di emergenza.

Considerato quindi quanto vi sia di omogeneo e di ricco in un territorio così ristretto nonostante le differenze di lingua, di stato, di conformazione geologica, ci si stupisce come ancora non si proceda a istituire con il supporto della UE un assetto amministrativo di area vasta transnazionale - sull’esempio dell’ex TLT (Territorio Libero di Trieste) in esercizio dal 1947 al 1954 sui medesimi territori - che ne ottimizzi le potenzialità sociali, turistiche ed economiche.

Ma secondo me è solo questione di tempo…

Trasporti rapidi per crescere

Riflessioni a braccio sul calo demografico della città di Trieste e del suo mega progetto per il recupero del Porto vecchio.

Sicuramente la mia opinione vale per me - che ci credo fortemente - e per chi la condivide, comunque mi compiaccio di aver avuto ragione nel mio piccolo 30 anni fa quando sentivo la necessità (e la comunicavo anche alla stampa) di nuovi collegamenti della città per il porto e per il resto del Paese. Oggi la politica portuale mi conforta, ma da sole tali scelte non sono ancora sufficienti affinché la città riesca a fare lo scatto di reni per il recupero di cittadini (e quindi di ricchezza e importanza politica).

E' necessario che Trieste si ponga al centro di una rete di trasporti di PERSONE (e conseguentemente di servizi e merci). In pratica: ci vogliono treni veloci per Lubiana, Vienna, Zagabria, Budapest, oltre che per (naturalmente) Venezia, Milano e Roma. Solo raggiungendo in 3/4 ore la gran parte di queste città, Trieste diventerebbe maggiormente attrattiva di investimenti importanti e per conseguenza polarizzerebbe lavoratori generando una spirale di incremento demografico.

Si è iniziato appena due anni fa a istituire dei treni regionali per Lubiana, e qualcosa si è mosso in tal senso per poi bloccarsi... Sono previsti sia treni veloci in futuro, che treni diretti per Vienna... speriamo si recuperino le rotte in fretta, abbattendo i confini residui.

Credo inoltre che lo smart working possa addirittura facilitare una sorta di "pendolarismo" infrasettimanale per chi dall'entroterra abbia voglia di lavorare dalla propria casa vista mare...

Ed è in quest'ottica di collegamenti che il primo passo BASE da fare ASSOLUTAMENTE - senza altro tempo da perdere - è quello di saldare in maniera inscindibile le connessioni di trasporto pubblico lungo tutta la fascia costiera. Se da Trieste a Ronchi, tutto sommato il collegamento è buono e capillare (meglio se servito da un TRM - Trasporto rapido di massa), da Trst a Koper e oltre fino a Piran si verifica una "rottura di carico" in prossimità del confine.

Il successo della Parenzana dovrebbe insegnare quale potrebbe essere la strada da perseguire: linee bus allungate in entrambi i sensi: almeno verso Muggia e Stadio dal nostro versate, verso Ancarano e Capodistria dall'altro...

Incentivare il bike e car sharing transfrontaliero, permettere il trasporto di bici e monopattini sui bus e motonavi che riprendano le antiche rotte da Trieste a Capodistria/Pirano e viceversa... Ma farlo con una previsione di lungo periodo.

Si deve creare conoscenza e fidelizzazione dell'offerta di trasporto. Solo così a mio parere si può cambiare rotta. Qualsiasi bellissimo progetto sulla città, slegato da una sua capillarità di collegementi, secondo me sarà fallimentare.

Un’ossessione chiamata Ovovia

Sta diventando snervante quest’attesa... Chi come me spera nell’ok governativo e l’arrivo di circa 30 milioni di euro per iniziare i lavori che porteranno mobilità sostenibile, rivoluzione logistica, tecnologia, alcuni nuovi posti di lavoro, e chi invece spera che il progetto venga bocciato. Da una parte si riceve un sostegno formale ma incoraggiante da un’associazione di tecnici che da anni si occupa e premia progetti di sostenibilità turistico-ambientale, dall’altro diverse associazioni cittadine si prodigano a raccogliere firme e mandare ai ministeri lettere di critica sostanziale all’intero piano della mobilità comunale, con la squalifica in primis della cabinovia. Due parole per chiarire il perché della mia posizione favorevole al progetto: una nuova concezione della mobilità cittadina. Partiamo dal presupposto che Trieste non è stata sempre quella che oggi è, che senza interventi “di rottura” sarebbe poco più di una cittadina di pescatori. La sua fortuna deriva in parte proprio dal sistema di trasporti che a fine 800 ha innovato, sbancando montagne e costruendo ponti, le sue connessioni col retroterra, e sappiamo quanto tali infrastrutture talmente innovative allora, siano oggi ancora fondamentali per il rilancio del porto. Valutiamo oggi il tram quale mezzo insostituibile per la stessa anima della città, e guai a pensare che vi possano essere mezzi più moderni che ce lo possano cancellare, è un patrimonio culturale. Ciò detto, sarei molto curioso di leggere le cronache di 100 anni fa e magari scoprire che mettere delle rotaie fra le case di Scorcola o in mezzo al bosco di Banne veniva ritenuto uno scempio. Sulle pagine di Facebook esplodono post che pretendono giustamente il ritorno del tram, e lo mettono in competizione con l’ovovia, come se una cosa escludesse l’altra. E’ ovvio, leggendo tra le carte, che il nuovo sistema a fune abbia altri scopi che non siano quelli meramente turistici. La gara nazionale si svolge fra sistemi di trasporto di massa, il che vuol dire quanto il progetto, elaborato da tecnici e non da opinionisti del web, sia rivolto ad un’utenza ben superiore ai cittadini residenti sull’altopiano. Si considera la massa di pendolari che quotidianamente arriva in città dalle parti di Monfalcone, si sono conteggiate circa 1500vetture all’ora, e molte di queste entrano in città dalla strada Costiera. Lo scopo sarebbe quello di chiudere la costiera al traffico di massa facendone una strada turistica e ciclabile. Ecco che il concetto parcheggio di scambio, valido e funzionale per un numero sempre più crescente di città europee, prenderebbe corpo proprio grazie a un sistema di trasporto pubblico quale l’ovovia che in maniera comoda e veloce porterebbe dall’altopiano a porto vecchio e al molo 4, ad appena 500m da piazza Unità. Il passaggio di ogni cabina avverrebbe ogni 20 secondi, senza quindi dover aspettare alla fermata il passaggio come per tram e autobus, il percorso da capolinea a capolinea in 14 minuti e la possibilità di portare bici, monopattini, trasportare i disabili in carrozzina e i genitori con i passeggini, sono tutti vantaggi indiscutibili e difficilmente ripetibili con altri sistemi di trasporto pubblico. Questa novità nel muoversi da fuori città al centro è mirata a disincentivare l’uso del mezzo privato, diradare il traffico e permettere un domani una più diffusa pedonalizzazione. Nulla esclude che si renda anche il trasporto attraverso il centro e verso la periferia sud più tecnologico e sostenibile, magari con una rete di tram che nulla toglierebbe al fatto di avere una cabinovia per la penetrazione nord. Chi contesta i costi di gestione dovrebbe non solo pensare che una nuova dinamica muterebbe lo status quo e non è sovrapponibile l’attuale sistema di connessione fra centro e Carso con quanto previsto, tuttavia su una mole di 70milioni di passeggeri all’anno calcolata dalla società di trasporto pubblico cittadino, i previsti 3 milioni sulla linea dell’ovovia rappresentano circa il 5%. Nei progetti presentati alla gara si parla addirittura di un utile annuo di 500mila euro, al netto, mi pare, anche delle manutenzioni. Per non dire dell’apporto di nuovi lavoratori, sia in fase di costruzione, che poi di gestione. Insomma, io non riesco proprio a vedere così tanti lati negativi di quest’operazione e a chi contesta lo scempio ambientale allora chiedo come mai le cabinovie sono così diffuse sulle Dolomiti (patrimonio Unesco), hanno i piloni in mezzo ai boschi e passano a pochi metri dagli hotel, eppure nessuno sembra lamentarsi.

Note sul PUMS di Trieste

Leggo con attenzione i documenti pubblicati dal Comune riguardo il PUMS, piano urbano della mobilità sostenibile.

Saltano all’occhio già nello scenario di progettazione di minima, ossia le opere proposte per un intervento nel breve periodo (5 anni), tre novità sostanziali:
- un’ovovia di cui tutti già parlano
- tre sistemi ettometrici di risalita
- una linea di forza del trasporto pubblico.

Analizzo rapidamente le tre proposte dal mio punto di vista (cittadino appassionato di trasporti, pertanto non un tecnico).

OVOVIA

L’ovovia mi ha interessato da subito per due motivi: il percorso panoramico che potrebbe fungere da mera attrazione turistica, e l’importanza che potrebbe rivestire nel dirottamento del traffico da/per l’ingresso nord della città.

Immaginare, com’è descritto nel piano, che la strada costiera diventi domani strada turistica con limite di 50 km/h, e con annessa corsia ciclabile, significa dover instradare il traffico privato di massa verso Opicina via GVT.

In questo caso i grandi parcheggi pensati a ridosso della stazione dell’ovovia a Poggioreale fungerebbero da nodi di scambio, e i 5 minuti di discesa delle cabine (12’ se consideriamo l’arrivo al molo 4) rappresentano a mio parere un’ottima soluzione per il pendolarismo di quel quadrante.

SISTEMI ETTOMETRICI

Otto sono i nodi, o parcheggi di scambio, o cerniere di mobilità, previsti dal PUMS e disposti lungo tutto il perimetro del comune, a cui riferiscono a loro volta sistemi di trasporto di diverso tipo.

Uno di questi sistemi è rappresentato da impianti di risalita a breve percorrenza, praticamente degli ascensori (o scale mobili) come è stato già fatto per il colle di San Giusto. Si chiamano sistemi ettometrici e hanno trovato campo in diversi ambiti cittadini come a Perugia e a Cuneo.
 
Due di questi sistemi mi sembrano particolarmente interessanti e mettono in relazione i parcheggi progettati in cava Facannoni e all’Università con la valle di San Giovanni.
Io ne suggerirei uno anche fra la riviera di Barcola e la stazione di Miramare (risalendo via Beirut, funzionale anche al recente parcheggio).

METRO LEGGERA, PERCHE’ NO?

Fin qui tutto bene, ma perché mi chiedo, non osare immaginare la rinata ferrovia transalpina (quella che collega Campo Marzio a Opicina) come cerniera dal centro alla prima periferia che connetta anche un tale sistema di parcheggi?

Non pare uno spreco rinunciare a un potenziale servizio di metro leggera su una linea che sappiamo (secondo le intenzioni di Fondazione FS) sarà un giorno operativa sulle tratte turistiche? Oggi lo è per le merci del porto.

Ricordo che l’area di Campo Marzio oltre ad essere soggetta al restauro della vecchia stazione, dovrebbe essere in un prossimo futuro un’area da recuperare quando il trasferimento del mercato ortofrutticolo sarà definitivo.
Il tragitto della ferrovia parte da lì, risale Campi Elisi e via San Marco (accanto alla Pam), sfiora le case a Via Colombo, nel cuore quindi di San Giacomo e poco distante dall’imbocco della ciclabile Cottur, per poi sfociare dietro l’ippodromo nella zona in riqualificazione della ex fiera.

Risalendo da Rozzol ecco che la ferrovia lambisce proprio il prospettato parcheggio della cava con relativo impianto di risalita.
Perché non considerare quel nodo come strategico per una multimodalità a 360 gradi?

Consideriamo il parcheggio in cui potrebbero essere a disposizione:
- servizi informatizzati
- car e bike sharing
- alcune linee di TPL in relazione con il centro, l’università e l’ospedale di Cattinara (è previsto un nuovo bus di collegamento)
- l’ascensore per San Giovanni
- un tram-treno (appunto) che connetta le rive con l’altopiano!

LINEA DI FORZA

Diciamo che la rete ferroviaria triestina, così ricca e ramificata potrebbe portare anche a dirimere una questione che io su carta sospetto essere problematica: la cosiddetta linea di forza Bovedo-Muggia, votata a sostituire il bus n.20.

Le ipotesi illustrate al riguardo sono di 2 tipi: filobus o tram.

Per entrambi i casi sarebbe da prevedere un’infrastruttura discretamente invasiva, meno per quanto riguarda un filobus, di più per quel che riguarda un tram. Nel piano non si capisce quale sia la soluzione preferibile. Se fosse come temo quella del filobus, l’obiettivo della linea di forza non muterebbe sostanzialmente rispetto al quadro odierno.

Con mezzi che sostanzialmente replicherebbero la lunghezza dei bus snodati da 18m (lunghezza massima consentita agli autotreni dal cds) e senza una sede propria, non vedo dove starebbe la novità e la convenienza di cambiare tipologia di trasporto rispetto l’attuale linea 20 se non dal punto di vista energetico.

Lo scopo è avere passaggi assai frequenti e puntuali, e un’alta capacità intesi a intercettare un numero crescente di passeggeri (e io mi auguro anche di coloro muniti di bici e monopattini, oltre ai disabili).

Quindi io preferisco il tram - lo preferisco sempre, a prescindere - non solo perché a mio avviso più duttile (vi sono sistemi di alimentazione discontinua a terza rotaia, centrale rispetto al binario, annegata nella sede stradale che quindi non necessita di cavo aereo) ma anche perché il sistema di rotaie oggi presente anche in porto vecchio potrebbe prestarsi ad essere utilizzato da subito. Il tram-treno di Sassari, preso come esempio nel piano, è lungo 27m con capienza fino a 200 pax con pianale ribassato.

Un altro aspetto della linea di forza chiamata P_214 che mi lascia perplesso è il sovrapporsi del servizio a quello dell’ovovia nel tratto fra park Bovedo e molo 4.
Mettiamo l’ipotesi che la cabinovia possa essere finanziata (aspettiamo a fine anno il parere del MIT) e costruita solo nella sua parte di risalita, cioè dal park Bovedo a Poggioreale di Opicina, allora sì avrebbe senso un tram o filobus con partenza da lì e arrivo a Muggia.

Il tragitto anche in sede propria del futuro mezzo potrebbe trovare spazio nelle grosse arterie attraversate nel centro cittadino, non senza qualche sacrificio del traffico privato. Problema non banale, secondo il mio modesto parere.

Mi domando: vale la pena pensare di rivoluzionare la circolazione da via Carducci a Via Flavia per portarci un tram o un filobus quando le rotaie a disposizione di un tram-treno sono disponibili non solo dentro porto vecchio, come dicevo, ma anche da Campo Marzio (vedi il discorso transalpina) alla valle delle Noghere?

Buona parte del tragitto pensato per il P_214 è già disponibile nella tratta Via Flavia-Stadio fino alle porte di Muggia.
E’ vero che tale tragitto non intercetterebbe la massa dei passeggeri che si concentra fra via Carducci e Viale D’Annunzio, ma in compenso, con un percorso sulle rive di interconnessione fra molo 4 e Campo Marzio, toccherebbe i centri nevralgici del turismo.

Semmai si ritenesse imprescindibilmente far passare la linea P_214 per la direttrice del centro, sotto forma di tram-treno si potrebbe comunque pensare di utilizzare almeno nel tratto finale tra via Flavia e Muggia l’attuale ferrovia abbandonata ex Ezit, con un buon risparmio in termini di infrastruttura.

HINTERLAND

Per quanto il progetto parta da un’analisi sull’area metropolitana triestina, a me non sembrano soddisfacenti gli obiettivi a medio-lungo termine che tengano in considerazione da un lato la rete ferroviaria verso Monfalcone e l’aeroporto (dando per assodato che i collegamenti attuali siano sufficienti) dall’altra la relazione ferro-gomma con la Slovenia.

Pur essendo cosciente che molte funzioni e decisioni siano di pertinenza regionale, io penso che il Comune dovrebbe pianificare in qualche modo la sua relazione che diventerà - suppongo - via via sempre più stretta con i centri di Monfalcone, Capodistria e Sesana.

Non vorrei che l’individuazione delle cerniere di mobilità per liberare la città da traffico e inquinamento, portino al rischio di spostare il problema sulle direttrici di flusso veicolare privato nei comuni limitrofi.
Certo è che una buona risposta a questo nuova filosofia di mobilità potrebbe invogliare a sperimentazioni analoghe, creando una sorta di celle di mobilità diffuse in tutto il circondario. È anche per questa missione di avanguardia, che ci si dovrebbe operare per individuare le potenzialità e le opportunità che le reti all’interno del Comune offrono sin da ora.

Penso ancora alla ferrovia e alle stazioni più o meno valorizzate sul territorio, come quella a mio parere strategica di Villa Opicina (e non solo per quanto riguarda la metro leggera).
La stazione di Opicina potrebbe essere un vero hub per il territorio soprattutto in relazione con Sesana (già oggi viaggiano sulla linea diverse coppie di treni delle ferrovie slovene), ma anche con Prosecco, Aurisina e direttamente con Monfalcone, senza dover necessariamente passare per Trieste Centrale.
La stazione di Prosecco, ad esempio, pur cadendo per pochi metri nel Comune di Sgonico, una volta riattivata potrebbe tornare utile ai borghi dell’altopiano Ovest, un po’ penalizzati dai percorsi del TPL lunghi e scomodi. Ricordo che attualmente la percorrenza dei treni regionali fra Centrale e Villa Opicina è di 30 minuti (e vi sono appena due coppie al giorno).

Diversa la situazione a sud della città dove la linea ferroviaria si interrompe a 4 km dal confine impedendo di fatto una naturale connessione fra l’estrema periferia di Trieste con le frazioni nord di Capodistria. A questo proposito non so quale potrebbe essere la soluzione migliore: se convincere la Slovenia a contribuire al tracciato mancante o provvedere con mezzi su gomma o via mare a colmare il gap di pochi km.

Spero che alcune mie suggestioni possano essere d’aiuto affinché il trasporto pubblico triestino sia un domani quanto più funzionale, esteso e moderno possibile.

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