AUTOMODELLISMO R/C

Parliamo nuovamente di motori con un articolo sulla pulizia e sul ripristino di motori maltrattati, se avete appena finito di girare, o se avete un vecchio modello in cantina da anni questo articolo non potete perdervelo.
Ho tenuto alcune immagini emblematiche di come non andrebbe tenuto un motore. Il caso mostrato è indubbiamente un caso limite, si tratta di un propulsore di alcuni anni fa, ma pur sempre generoso nelle prestazioni e, all’epoca dell’acquisto, piuttosto costoso, e quindi meritevole delle attenzioni del caso. Le foto mostrano tanti particolari a cui prestare attenzione nella cura del proprio micromotore, sia che siate vecchie volpi del modellismo sia che siate modellisti alle prime esperienze. Facendo una buona manutenzione potrete godere di prestazioni superiori, per un arco utile più lungo e avrete meno problemi di carburazione e di spese inaspettate. Nelle foto è riportato lo stato di degrado di un motore che non ha mai ricevuto pulizia dopo l’uso, e lo si nota dagli evidenti segni di ossidazione di tutti gli organi interni a contatto con la miscela. Se infatti lasciamo miscela incombusta nel serbatoio e nel motore dopo l’uso normale, avremo come risultato un principio di ossidazione dovuto al ristagno della miscela, il cui componente alcoolico evaporerà, lasciando l’olio, pesante, ad addensarsi ed ingommarsi, nel caso del ricino, sul fondo del monoblocco (ingommature sul tappo in foto 5) e dei cuscinetti; il nitrometano infine, legandosi al vapore acqueo presente nell’aria e in piccola percentuale nel metanolo, formerà un acido in grado di dar vita ad ossidazioni dannose come quelle evidenti ad esempio sulla mannaia dell’albero motore.
Abbiamo inoltre tracce di incuria nel sistema filtrante, rovinato e strappato e di conseguenza poco efficiente nel lasciar respirare aria “pulita” al nostro carburatore, inoltre il carburatore stesso ha problemi con le guarnizioni (evidente nel soffietto del tamburo di apertura in foto 6). I segni più evidenti dell’incuria nel sistema filtrante sono una prematura perdita di compressione della conicità di tenuta dell’accoppiamento pistone-cilindro, evidenti segni di raschiamento sull’albero nella zona intorno alla finestra di aspirazione, ulteriormente rimarcati dalla successiva ossidazione, e nella zona del piatto del tappo. Ci sono anche evidenti incrostazioni causate dalla componente unta di miscela sbordata da rifornimeniti frettolosi, perdite del carburatore e fumi di scarico usciti dalla guarnizione rovinata sullo scarico. Queste incrostazioni, lasciate seccare da una mancata pulizia, diventano poi molto dure da togliere e tolgono superficie radiante al monoblocco, che dissipando minore calore aumenta le proprie temperature di funzionamento consumando di più e logorandosi più velocemente. Infine alcuni segni su cielo e mantello del pistone denotano una mano non troppo accurata nella ricerca della carburazione e del corretto rapporto di compressione oltrechè nella scelta della candela, anche se questi, fortunatamente sono più che altro segni “antiestetici” piuttosto che veramente dannosi. Per ridare una seconda giovinezza a motori che hanno subito simili maltrattamenti potremo dedicare le cure riportate nell’articolo sulla Manutenzione e rimontaggio , a cui aggiungo queste note. Togliamo anche i cuscinetti, cioè smontiamo interamente il motore in ogni suo componente per effettuare revisioni complete come in questo caso. Puliamo con stracci puliti per rimuovere una prima parte grossolana dei depositi. Poi laviamo il carter, possiamo usare diversi prodotti, ma se non abbiamo sopra i cuscinetti possiamo addirittura utilizzare detersivo per piatti e acqua per sgrassare completamente in ogni angolo il nostro monoblocco. Ovviamente al termine avremo l’accortezza di asciugare il tutto per bene e oliare internamente con wd40, o olio per macchine da cucire o After Run a seconda di ciò che abbiamo a disposizione. Stessa cosa potremo fare con il cilindro, il tappo e l’albero motore, nel caso interveniate su motori che utilizzano alberi alleggeriti con inserti in pasta rossa ricordate che benzina, solventi e wd40 sono poco compatibili con tale inserto. La testa non avrà ovviamente necessità di essere oliata, così come il sottotesta. Per il sottotesta prestate attenzione particolare a non lasciare sporco lungo il filetto della candela per non comprometterne la compressione. Il pistone, la biella e i cuscinetti andrebbero messi a bagno nell’acetone se ne disponete, questo per rimuovere adeguatamente le ingommature di olio piuttosto persistenti. Una volta terminato il bagno li soffieremo e strofineremo con cura per rimuovere, soprattutto dai cuscinetti, quanto più residuo possibile, potremo inoltre aiutarci per l’interno del pistone con un cotton fioc, avendo cura poi di ripassare con il solito straccetto per togliere eventuali pelucchi. Per l’esterno del carter, nei punti tra le alette di raffreddamento e per i cuscinetti ci può aiutare anche la pasta di rodico, da comprimere sulle parti da ripulire, e che asporta velocemente buona parte delle tracce di qualsiasi sporco. Se vogliamo affinare la nostra pulizia prima del consueto passaggio di after run o similari, potremo dare una lucidatina alle parti più opacizzate dall’ossidatura o dai residui carboniosi di una cattiva combustione (mannaia, canale dell’albero, cielo del pistone) utilizzando il dremel con i tamponi di cotone compresso e una pasta lucidante leggera, facendo attenzione a rimuovere poi le tracce di tale pasta soprattutto dalle parti nascoste, tipo incavi di inserimento dello spinotto nel pistone. Per il carburatore consiglio infine, in casi limite come questo, di acquistare un kit guarnizioni apposito con cui sostituire quelle rovinate, per farlo utilizzate pazienza nel posizionare le nuove e, soprattutto negli oring, usate una goccia di olio per aiutarne l’alloggiamento in sede. Per il soffietto infine dopo il posizionamento una goccia di pattex sigillerà con efficacia il tutto. Per evitare problemi quindi ricordate : tenete d’occhio le guarnizioni (carburatore e scarico) e i filtri (aria e miscela), e ogni volta che terminate una sessione spazzolate il motore con un pennello a setole dure, le incrostazioni non avranno così vita facile, e almeno entro la giornata successiva alla pista inserite un po’ di metanolo o benzina verde nel motore (dipende dal motore), fate fare qualche giro al volano anche a mano e poi fatelo fuoriuscire dallo scarico. Dopodichè after run dove potete, nel carburatore, dallo scarico o dalla candela, ma ungetelo comunque, eviterete molti problemi. Ricordate anche di togliere la miscela vecchia dal serbatoio. Infine, se potete, evitate di riporre il modello ed il motore in posti costantemente umidi come può essere una cantina, poiché l’umidità oltre che nemica dell’impianto elettrico è, come visto, nemica anche dei nostri amati micromotori.