Cava Manara

Post N° 36

ALTRI RICORSI AL TAR CONTRO L’AUTOSTRADA BRONI-MORTARA

Dopo il ricorso al Tar del WWF contro l’autostrada Broni-Mortara, reso noto nei giorni scorsi, altre iniziative legali sono state intraprese da cittadini e Associazioni, presso il Tribunale Amministrativo di Milano, con l’obiettivo dell’annullamento degli atti regionali relativi all’autostrada.

Dopo le migliaia di firme di protesta, consegnate ai Sindaci che hanno votato a favore  della costruzione della Broni-Mortara nella Conferenza di Servizi, le decine di manifestazioni pubbliche sul territorio, gli appelli e i comunicati stampa, siamo giunti a questi atti ufficiali per manifestare il dissenso che i cittadini, coinvolti da quest’opera, hanno espresso.

Il progetto dell’autostrada, che nasce al di fuori di una corretta programmazione, compromette l’equilibrio di un tessuto agricolo, consolidatosi in centinaia d’anni, e di una qualità dell’ambiente con condizioni ancora soddisfacenti di vivibilità.

Questa autostrada, proposta dalla Regione Lombardia come nuovo corridoio alternativo alla A4, non risolve il problema della viabilità locale ed è solo un’arteria di “attraversamento”, che porterà migliaia di veicoli al giorno, provenienti da altre regioni, a passare sul territorio pavese per raggiungere destinazioni fuori provincia, lasciandoci unicamente un pesante inquinamento di aria, acqua e suolo.

Sono stati presentati alcuni ricorsi voluti dai Comitati, da singoli cittadini, da imprenditori agricoli e da Associazioni ambientaliste.

Due ricorsi, particolarmente agguerriti, contestano diversi punti della procedura seguita dalla Regione Lombardia e da Infrastrutture Lombarde nella gestione del progetto.

Il primo ricorso, predisposto dagli avvocati Stefano Nespor, Ada Lucia De Cesaris e Andrea Costa, è stato firmato da numerosi cittadini, imprenditori agricoli e dall’associazione Legambiente.

Il secondo ricorso, che si è avvalso dell’assistenza legale degli avvocati Carlo Coppini e Giuseppe Lomboni, è stato sottoscritto, oltre che da numerosi cittadini e imprenditori agricoli, anche da rappresentanti di associazioni locali come “La Rondine”.

I ricorsi denunciano diverse irregolarità che vanno dalla violazione di norme europee, nazionali ed anche regionali, al mancato rispetto di disposizioni ambientali e procedurali, all’eccesso di potere, mancanza di pubblicizzazione e partecipazione.

Dopo questi atti legali, il Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni continuerà con la sua azione di informazione sul territorio, impegnandosi per fare emergere un modello di sviluppo sostenibile che tenga conto anche delle peculiarità del territorio e delle aspettative dei cittadini.

Il Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro l’autostrada Broni-Mortara

Pavia 27 luglio 2007

Post N° 35

Autostrade lombarde

RICORSO AL TAR DEL WWF SULLA BRONI – MORTARA

I motivi di illegittimità della procedura regionale su un progetto inutile e dannoso

Il WWF Italia ha fatto ricorso al TAR Lombardia contro la delibera della Giunta regionale di approvazione del  progetto preliminare dell’autostrada regionale Broni-Mortara.

Secondo il ricorso al TAR presentato ieri dal WWF Italia il provvedimento regionale è del tutto illegittimo perché: è stata iniziata una procedura, prevista dalla Legge Regionale 9/2001, che elude la VIA statale obbligatoria sulle opere autostradali come segnalato dal Ministero dell’Ambiente, in risposta al WWF, nella sua lettera del dicembre 2006; è stato frammentato arbitrariamente un progetto che in realtà è interregionale; viene imposto ai Comuni un vincolo di salvaguardia urbanistica  su un tracciato,  prima ancora che esista un progetto definitivo, che può subire variazioni sostanziali se non, addirittura essere bocciato.

Si tratta di un progetto per un collegamento autostradale interregionale tra le autostrade A21 ed A26, che ricade in parte in Lombardia (per 53 Km) ed in parte in Piemonte (per 16 Km), che interessa il Parco regionale della valle Lombarda del Ticino, patrimonio mondiale dell’UNESCO, tre ZPS, quattro Sic e tre garzaie, in un contesto, quale è quello della provincia pavese, a vocazione fortemente agricola, dove vengono prodotto alimenti biologici di altissima qualità, conosciuti ed esportati in tutto il mondo. La realizzazione dell’autostrada, comporterebbe la cancellazione di oltre 4 milioni di metri quadrati di suolo pregiato agricolo, cui sarebbe da aggiungere il suolo destinato a divenire area di cantiere e l’utilizzo di 11 milioni di metri cubi di materiale inerte per realizzare l’opera. Con un costo complessivo previsto di oltre 800 milioni di euro l’autostrada solleva gravi problemi anche economici.

A fronte di questi impatti e di questi costi elevati di realizzazione i flussi di traffico dell’autostrada Broni Mortara risultano decisamente modesti, variando tra i 3.800 ed i 7.300 veicoli/giorno, a seconda della tratta presa in esame (il valore massimo è riscontrato tra Garlasco e l’interconnessione A7). Tali livelli di traffico rappresentano un tasso di utilizzo medio giornaliero della reale capacità stradale della infrastruttura inferiore al 10%. La stima dei flussi di traffico è stata effettuata attraverso il modello trasportistico Re.Na.T.A. (Rete Nazionale Trasporti e Ambiente), sviluppato da Polinomia in collaborazione con il WWF Italia.

Michele Candotti Segretario Generale del WWF Italia dichiara: “Ancora una volta siamo stati costretti a ricorrere al TAR per tentare di fermare un progetto, non giustificato dalle stime trasportistiche ed economico-finanziarie che, a nostro avviso e a avviso del Ministero dell’Ambiente sta seguendo una procedura illegittima. Inoltre provocherà danni irreversibili al Parco del Ticino, importante corridoio ecologico tra le Alpi e il Po, intaccando fortemente un’area agricola che ospita  garzaie tutelate a livello europeo”.

Milano, 24 luglio 2007

Scheda tecnica

SINTESI DEL RICORSO WWF

( a cura dell’avv. Valentina Stefutti)

Con il progetto dell’autostrada Borni-Mortara si tende a realizzare un collegamento  tra le autostrade  A21 ed A26, per 53 chilometri in Lombardia e 16 in Piemonte. Lo scopo dichiarato dell’infrastruttura è quello di alleggerire il traffico sulla autostrada A4, e di costituire un tracciato alternativo di collegamento tra il centro Italia e il traforo del Monte Bianco.

LA VIA NAZIONALE E’ OBBLIGATORIA:

Sin dall’inizio della vicenda, e la delibera impugnata ne è stata l’ultima conferma,  è emerso come la Regione Lombardia intendesse applicare la normativa regionale (di cui alle LLRR n.20/99 in materia di valutazione di impatto ambientale e n.9/01 in materia di programmazione e sviluppo della rete viaria regionale) nonostante l’intervento sia del WWF sia del Ministero dell’Ambiente, il quale, nel dicembre del 2006, aveva indirizzato una nota alla Regione, all’ANAS; al Ministero delle Infrastrutture e alla Regione Piemonte, in cui contestava l’applicabilità della VIA regionale sotto un duplice profilo.

In primo luogo, come è stato ampiamente illustrato nel primo motivo del ricorso proposto dal WWF Italia, la Direttiva 85/337/CEE, come modificata dalla Direttiva 97/11/CEE, ha classificato le autostrade tra le opere per le quali la VIA è obbligatoria e il DPCM 10 agosto 1988 n. 377 ha chiarito, nel rispetto delle norme comunitarie che tale tipologia di progetti debba essere sottoposta a VIA statale. Già sotto questo aspetto, pertanto, il provvedimento regionale si presentava del tutto illegittimo, secondo il WWF. E questo senza neppure considerare che ai sensi dell’art .21 comma 2 della legge n. 340/00 le autostrade possono essere realizzate solo nel caso in cui, non verificatosi in questa sede, che l’opera sia stata inserita nel Piano generale dei trasporti.

Inoltre appare a dir poco clamoroso che la Regione Lombardia abbia ritenuto di poter legittimamente attivare autonomamente e senza considerare che la normativa nazionale prevede lo svolgimento per i progetti autostradali di una VIA nazionale, la procedura di VIA regionale nonostante l’opera interessi anche il Piemonte.

DIVIETO DI FRAZIONAMENTO DEL PROGETTO:

La giurisprudenza amministrativa (ma vi sono anche circolari ministeriali che depongono nel medesimo senso) ha più volte riferito, sempre in senso univoco, in ordine al divieto di frazionamento del progetto,  in sede autorizzativa,  di approvazione in conferenza dei servizi, di espletamento della VIA. Tali principi fondanti, sembrano essere stati totalmente disattesi nel caso di specie.

CORRIDOIO DI SALVAGUARDIA

Sempre ai sensi della LR n.9/01, con particolare riferimento all’art.19 commi 3, 4 e 5, al punto n.3 della delibera impugnata è stato definito un corridoio di salvaguardia, di tipo urbanistico, pur in presenza di un progetto preliminare dove la localizzazione dell’opera non poteva che essere di massima.

Purtuttavia, ed in presenza di Comuni che in sede di conferenza dei servizi si erano espressi in senso contrario alla realizzazione dell’opera. Il tutto, per all’appunto, in una fase precedente l’espletamento della VIA. Ora, a meno di non voler ritenere che l’Amministrazione sia determinata a realizzare l’opera ad ogni costo, ancorchè non sostenibile dal punto di vista ambientale, davvero non si comprende come si possa imporre un vincolo di salvaguardia così forte, laddove in sede di progettazione definitiva ben potrebbero realizzarsi variazioni sostanziali del tracciato o addirittura potrebbe essere espresso un giudizio di compatibilità ambientale negativo sul progetto in questione.

IMPATTO AMBIENTALE:

Va ulteriormente considerato come il tracciato autostradale ricada parzialmente all’interno di una serie di aree protette, quali il Parco del Ticino, e diversi Sic e ZPS.

Ora, da un lato, visti gli impatti sull’ambiente, che per stessa ammissione della Regione paiono essere irreversibili, davvero non si vede come possa  sostenere che nonostante la realizzazione dell’opera i siti della Rete Natura 2000 rimarranno in uno stato di conservazione soddisfacente. Dall’altro, ed è questo il punto fondamentale, gli interventi contemplati nel progetto preliminare si pongono in contrasto col disposto di cui all’art.11 comma 3 della legge n.394/91,, con particolare riferimento alle lett. b), c) ed e), che come è noto, vietano la modificazione del regime delle acque, la distruzione dei cicli biogenetici ed il prelievo di materiali.

PIEMONTE: Non paiono da ultimo legittime né la pretermissione della Regione Piemonte dalla conferenza dei servizi, che ha visto la convocazione solo degli enti facenti parte del lotto lombardo, in palese violazione del divieto di frazionamento, né la mancata considerazione dell’opzione zero, nonostante gli studi prodotti dal WWF e dallo studio  Polinomia avessero ampiamente illustrato la scarsissima redditività dell’opera in rapporto agli insostenibili costi ambientali.

Post N° 34

Agli Organi di informazione: COMUNICATO STAMPA

Oggetto: Consegna delle firme contro i progetti di logistica e interporto di Bressana Bottarone (PV)

Sabato 14 Luglio alle ore 10.30 il Comitato per uno sviluppo di qualità del territorio consegnerà presso il Municipio di Bressana Bottarone le firme raccolte a corredo della petizione contro i progetti di logistica e interporto. Una delegazione del Comitato promotore sarà ricevuta dal Sindaco Eddy Latella.

Nelle scorse settimane il Comitato promotore aveva consegnato le sottoscrizioni a Stefano Del Bo, Sindaco di Castelletto di Branduzzo, altro Comune che insieme a Bastida Pancarana è interessato dalla realizzazione dell'opera, prevista su terreni posti in prossimità del punto di incontro del territorio dei tre Comuni. Le adesioni raccolte a Bressana Bottarone hanno superato 1400, un numero ragguardevole, che supera la maggioranza dei votanti che si sono espressi in occasione delle più recenti tornate elettorali. Il Comitato promotore ringrazia i volontari che si sono impegnati nella raccolta firme e e tutti i cittadini che hanno sottoscritto la petizione.

Vogliamo ribadire che la vicenda dell'interporto di Voghera, poi trasferito a Bressana, testimonia una mancanza di programmazione delle scelte strategiche. In questo vuoto di programmazione si inseriscono soggetti privati che legittimamente promuovo gli interessi aziendali, entrando però in conflitto con gli interssi generali e con la esigenza di uno sviluppo del territorio razionalmente pianificato. Nel caso specifico ricordiamo che la Società promotrice del progetto di logistica possiede, come essa stessa dichiara nel progetto di fattibilità dell'interporto (alias "villaggio delle merci") 600.000 m2 in regime di uniproprietà, acquistati come terreni agricoli.

 Tale area è sufficiente per realizzare una struttura intermodale di grandi dimensioni, ragion per cui ci pare strumentale che ancora oggi si voglia negare tale evidenza, sostenendo che la logistica sia un progetto a se' stante. Respingiamo inoltre il tentativo di svuotare di contenuto della iniziativa di raccolta firme negandone la validità sulla base del fatto che il progetto di interporto a Bressana parrebbe ufficialmente accantonato e dunque il no alla logistica perderebbe di significato, in quanto correlato al rifiuto del progetto di interporto. Per quanto ci riguarda, ci impegneremo, anche con il supporto dei Comitati che sono sorti negli ultimi mesi, affinchè la volontà espressa dai cittadini di Bressana e dei Paesi limitrofi venga rispettata.

Chiediamo che la Provincia, già socia della "Società Interporto SpA", chiarisca una volta per tutte il destino del progetto di interporto, elabori un progetto credibile e complessivo che riguardi la intermodalità in provincia di Pavia  e renda pubblicamente conto (unitamente agli Enti pubblici che furono coinvolti) delle risorse finanziarie spese in modo improduttivo dalla suddetta "Società Interporto".

Post N° 33

Dalle Regioni / Lombardia

A Zinasco (Pv) il nuovo impianto di bioetanolo

Pronto nel 2010, assorbirà la manodopera in esubero dello zuccherificio di Casei Gerola

REGIONE.LOMBARDIA.it - 5 Luglio 2007

Milano, 4 Luglio 2007 - Il nuovo stabilimento di bioetanolo sarà realizzato in provincia di Pavia, a Zinasco, e garantirà la riconversione occupazionale di chi lavorava allo zuccherificio di Casei Gerola. Lo ha comunicato ufficialmente il presidente di Italia Zuccheri, Mario Resca, durante la riunione convocata a Milano, al Palazzo della Regione, su iniziativa del Ministero delle Politiche Agricole e delle Regioni Lombardia e Piemonte, rappresentate rispettivamente da Viviana Beccalossi, vicepresidente e assessore all'Agricoltura, e da Mino Taricco, assessore all'Agricoltura.

Alla riunione hanno preso parte, fra gli altri, anche il presidente della Provincia di Pavia, Vittorio Poma, i rappresentanti delle Amministrazioni locali interessate al problema e dei sindacati dell'industria e dell'agricoltura e l'assessore regionale Gian Carlo Abelli, presidente del Tavolo territoriale di confronto per la provincia di Pavia.

"Abbiamo già individuato nel Comune di Zinasco l'area in cui far nascere il nuovo insediamento produttivo - ha aggiunto il presidente di Italia Zuccheri, Mario Resca -. Il nostro obiettivo è quello di mantenere viva la filiera e l'attività agricola dei territori interessati da questa vicenda".
L'impianto, che dovrebbe essere operativo nel 2010, avrà una vocazione diretta in particolare ai cereali (mais, frumento, sorgo) e "lavorerà" - secondo le stime di Italia Zuccheri - complessivamente 55.000 ettari di prodotti all'anno.

"Tutte le parti coinvolte - ha commentato la vicepresidente Beccalossi - hanno dimostrato grande attenzione ed una particolare sensibilità al problema. Ognuno vuole fare la propria parte e in tal senso abbiamo iniziato a tracciare un percorso, scandito da tappe e scadenze temporali, che ci consenta di raggiungere, con unità d'intenti, il traguardo finale".

In tal senso Ministero delle Politiche Agricole, Regioni Lombardia e Piemonte, Italia Zuccheri, Confagricoltura, Coldiretti, Cia, Cgil, Cisl e Uil hanno siglato un accordo preliminare "che - conclude Viviana Beccalossi - conferma la realizzazione del nuovo impianto produttivo di bioetanolo a Zinasco, stabilisce che il progetto esecutivo e il partner industriale saranno definiti entro settembre e prevede la convocazione di Tavoli Tecnici per definire, entro il 18 luglio, un accordo di filiera che tenga conto di tutti gli aspetti che, a vario titolo, riguardano questa vicenda".

www.regione.lombardia.it

Post N° 32

Approvati dal Consiglio Regionale gli indirizzi per la valutazione ambientale di piani e programmi (VAS)

Approfondimenti su www.territorio.regione.lombardia.it

Il Consiglio Regionale, nella seduta del 13 marzo 2007, ha approvato gli "Indirizzi generali per la valutazione ambientale di piani e programmi (VAS)", ai sensi dell'articolo 4 della l.r. 12/2005 per il Governo del Territorio. Il documento costituisce l'attuazione della Direttiva 2001/42/CE relativa alla valutazione degli effetti sull'ambiente di piani e programmi che determinano significative trasformazioni territoriali.

"Uno strumento fondamentale, insieme al Sistema Informativo Territoriale integrato e all'Osservatorio Permanente della Pianificazione Territoriale - commenta l'Assessore al Territorio e Urbanistica, Davide Boni - per assicurare una migliore qualità al sistema della pianificazione territoriale. Un documento molto atteso dagli amministratori, dai progettisti e anche dai cittadini che oggi possono disporre di un nuovo strumento di partecipazione alle scelte che riguardano la qualità della loro vita".

Gli Indirizzi generali per la Valutazione Ambientale Strategica affrontano le seguenti tematiche:

integrazione tra percorso di formazione del piano e attività di valutazione - il percorso delineato prevede una stretta collaborazione tra chi elabora il piano e chi si occupa della sua valutazione, per costruire uno strumento di pianificazione partecipato e valutato in ogni sua fase, valorizzando la positiva esperienza già realizzata nell'ambito del progetto europeo Enplan (Interreg IIIB Medocc);

ambito di applicazione della valutazione ambientale - sono considerati i piani di livello regionale (Piano Territoriale regionale e piani d'area, ma anche piani di settore quali energetico, rifiuti, acque), provinciale (Piano Territoriale di coordinamento provinciale, piani di settore), comunale (Documento di piano e altri piani se in variante al Documento di piano), che dovranno essere accompagnati dalla VAS nella loro formazione;

percorso procedurale  metodologico - è stato definito un percorso che razionalizza le diverse azioni già previste dagli strumenti di piano e individua i soggetti competenti in materia ambientale da coinvolgere fin dall'inizio del percorso;

processo di partecipazione dei cittadini - la costruzione di piani e programmi è accompagnata da modalità definite di consultazione, comunicazione e informazione, articolati per le diverse fasi;

raccordo con altre procedure - il coordinamento con le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) e di Valutazione di Incidenza su Zone di Protezione Speciale (ZPS) e sui Siti di Importanza Comunitaria (SIC) garantirà l'ottimizzazione e la semplificazione dei procedimenti;

sistema informativo lombardo per la valutazione ambientale di piani e programmi - sarà sviluppato un portale dello strumento VAS, in cui raccogliere i riferimenti legislativi, metodologici e le buone pratiche.

La Giunta Regionale provvederà ora agli ulteriori adempimenti di disciplina così come previsto al comma 1 - art. 4 della l.r. 12/2005.

Post N° 31

ATTO CAMERAINTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA 4/04024Dati di presentazione dell'atto

Legislatura: 15
Seduta di annuncio: 170 del 14/06/2007

Post N° 30

Post N° 28

Tratto da : http://eddyburg.it/article/articleview/9161/0/127/

Lo Share dello Sprawl

Autore: Bottini, Fabrizio

Data di pubblicazione: 17.06.2007 18:54

Sembra incredibile, ma anche con un tema come “Quale modello di sviluppo per il nostro territorio?”, si attirano grandi folle a una serata di dibattito. Certo, anche saper parlare qualche volta aiuta …

Lo sprawl fa share: in tutti e due i sensi. Il primo, più allarmante e letterale, è che i confini amministrativi di Scatolonia, dell’insediamento diffuso selvaggio, si allargano a ogni minuto che passa, e si prendono uno “share” crescente della vita di ognuno: di spazio, di tempo, di respiro. Il secondo, declinando il verbo “ to share” nel senso pubblicitario-mediatico più in voga oggi, è la possibile buona notizia: anche parlare di sprawl può attirare l’interesse della gente, di tanta gente. Della maggior parte dei politici pare ancora di no, ma della gente che poi li dovrebbe eleggere sicuramente.

Naturalmente, per iniziare a comunicare bisogna porsi il problema, e non sperare (come ahimè si fa quasi sempre) che basti la forza del messaggio a travolgere gli animi. Lo diceva anche McLuhan, che il messaggio è il mezzo, no? E lo diceva un paio di generazioni fa. Non sarebbe magari ora di pensarci?

Le folle attirate nella tiepida serata estiva di sabato 16 giugno alla sala comunale di Bressana Bottarone (PV), a qualche centinaio di metri dagli argini del Po, e a pochi centimetri da una parallela folla di zanzare, forse erano anche incuriosite dalla presenza di nomi noti, come il giornalista della Stampa Giorgio Boatti, o ancor più il meteorologo televisivo Luca Mercalli. E aiutava molto, anche, l’incombere da queste parti di una collezione di mostruosità da catalogo: poli logistici come se piovesse, centri commerciali, e a legare il tutto (all’ubiquo ed esiziale asse Lisbona-Kiev, of course) l’ultimo capolavoro della Broni-Mortara, vera e propria fabbrica di sprawl secondo i più classici meccanismi.

Però, sia gli aspetti di – sacrosanta - protesta locale, sia quelli più sottili della logica “e adesso un bell’applauso”, hanno lasciato gran parte dello spazio al convitato di pietra: il consumo di suolo vivo sotto i nostri piedi, sostituito rapidamente e sconsideratamente da goffi quanto inutili scatoloni e asfaltature, fin quando come ha osservato a un certo punto Mercalli “Ci troveremo con tanti capannoni. Vuoti. E la pancia pure”.

E la pancia pure. Perché in Italia, come ci mostrano spietate le immagini satellitari dell’Agenzia Europea per l’Ambiente proiettate sullo schermo, si costruisce nelle aree piane più “facili”, ovvero quelle che molti millenni di storia avevano addomesticato attraverso l’agricoltura ad una presenza umana, trasformandole in un sistema di suoli fra i più fertili e produttivi del pianeta. Ora invece il sistema delle sue città gonfiato ed esploso nell’insediamento diffuso, via via abbandona e divora le radici da cui è nato, trovando di che alimentarsi sempre più lontano, e con forme che ricordano molto da vicino la rapina: come possono altrimenti arrivare sulle nostre tavole cestini di frutta a prezzi competitivi, trasportati in aereo per migliaia di chilometri bruciando tonnellate di petrolio?

Che fare, quando il petrolio sarà finito, e saranno anche esauriti i suoli coltivabili attorno alle città, sostituiti da parcheggi, centri commerciali, e “ quartieri immersi nel verde a cinque minuti d’auto da ..”?

Qui, davanti all’ovvio, ma non abbastanza ovvio da convincere gran parte dei grandi decisori, scatta l’applauso in stile televisivo della gremita sala comunale di Bressana Bottarone. A dimostrare, in modo imperfetto e magari contraddittorio, per carità, che per raccontare verità scomode non è assolutamente obbligatorio essere involuti, farfuglianti, tribunizi, tanto si ha ragione comunque.
Impariamo almeno che la comunicazione è essenziale, da Berlusconi. Come si diceva a proposito di un'altra cosa: non si butta via niente.

Nota: per i lettori meno affezionati di questo sito, si avverte che articoli sui temi dell'insediamento diffuso, del consumo di suolo ecc., sono sparsi fra tutte le cartelle, ma in particolare si concentrano in Mall/Spazi della Dispersione, e in Eddyburg/Il Consumo di suolo (f.b.)

Post N° 27

Comunicato stampa

Pavia, 09-06-2007

Oggetto: iter progettuale dell'autostrada Broni-Pavia-Mortara e Valutazione Ambientale Strategica

In occasione della Conferenza di servizi del 7 Febbraio scorso, che approvò a maggioranza il progetto preliminare dell'autostrada Broni-Pavia-Mortara, fu votato all'unanimità un ordine del giorno (allegato A) in cui si legge:

"…la conferenza di servizi [...] ritiene che la predisposizione del progetto definitivo debba essere subordinata:

-          all'esito positivo della Valutazione Ambientale Strategica, che stimi la sostenibilità dell'insieme dei progetti alla luce del carico ambientale già presente;….."

Come abbiamo già sottolineato:

a) la direttiva comunitaria che istituisce la V.A.S. all'art.4 stabilisce che "La Valutazione ambientale deve essere effettuata durante la fase di preparazione dei piani e dei programmi e prima della loro adozione o del loro inserimento in una procedura legislativa" .

Non è stato serio perciò votare un progetto per cui non era stata effettuata la V.A.S. sulla sola base di una promessa che essa sarebbe stata posta in atto in seguito.  

b) Alla luce della direttiva citata ci chiedevamo anche che validità possa avere una Valutazione Ambientale Strategica da avviarsi dopo il voto in conferenza dei servizi.

Oggi dobbiamo però rilevare un'ulteriore distorsione in una procedura che si sta facendo via via sempre più cervellotica e scorretta. In risposta a un'interpellanza presentata in occasione del Consiglio Provinciale di Venerdì 8 Giugno scorso il Presidente della Provincia Vittorio Poma ha confermato quanto già scritto da Infrastrutture Lombarde (allegato B) in risposta alle osservazioni presentate dalle Associazioni ambientaliste e dai cittadini: non ci sarà un'autentica Valutazione Ambientale Strategica, ma una fantomatica "valutazione ambientale sintetica" "che segua i principi della V.A.S."

Ci domandiamo dunque quale legittimità possa conservare il voto favorevole espresso a maggioranza dalla conferenza di servizi dello scorso febbraio se Infrastrutture Lombarde ha deciso che la procedura a cui era subordinato l'assenso (la V.A.S. appunto) non verrà attuata secondo quanto promesso ai 36 soggetti presenti in conferenza.

Chiediamo al Presidente Poma (che in un incontro con le associazioni del 31 gennaio scorso aveva confermato l'intenzione di avviare la V.A.S.) e a tutti i soggetti che hanno votato sì al progetto - Comune di Pavia e Parco del Ticino in testa - di spiegare pubblicamente sulla base di quali motivazioni ritengano ancora valido il loro voto favorevole dal momento che Infrastrutture Lombarde ha estratto dal cappello a cilindro l'illusionistica novità di una valutazione ambientale sintetica, strumento che non risulta contemplato in alcuna norma di diritto ambientale e che rappresenta un curioso e maldestro esempio di "ecologia creativa" pensato per evitare di sottoporre il progetto a una procedura seria e rigorosa come la V.A.S.

Il Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro l'autostrada Broni-Pavia-Mortara

Post N° 26

Da il Corriere della Sera : http://www.corriere.it/Primo_Piano/Economia/2007/06_Giugno/18/opere.shtml

Le 50 priorità di Di Pietro non mettono in crisi i costruttori. Ma non bastano

Chi vince e chi perde con le «piccole opere»

Il governo mette sul piatto solo 30-35 miliardi in cinque anni. A fare il pieno sono le Ferrovie e la Tav. A secco le autostrade

Vincoli di bilancio sempre più stringenti, mancanza di consenso da parte delle popolazioni locali, carenza di strumenti legislativi efficaci. Rimettere in moto il motore dei grandi investimenti infrastrutturali in Italia appare impresa improba persino in tempi di crescita economica soddisfacente come quelli attuali. Che la coperta sia corta, anzi cortissima, non è una novità. Ma per i prossimi 5 anni verranno messi in campo appena 30-35 miliardi di euro sui 180 che sarebbero necessari. Lo ha annunciato la scorsa settimana il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, sottolineando che i fondi verranno ripartiti tra 50 priorità, le opere «più urgenti tra le urgenti». La lista dei progetti da finanziare ha lasciato l’amaro in bocca a molti, prima fra tutti Genova che si è vista privata del progetto del Terzo Valico dei Giovi, infrastruttura ritenuta indispensabile per collegare il porto e la città alle grandi arterie del Nord Europa.

Ma a vincere o a perdere non sono solo i territori e le comunità (peraltro spesso ostili alle grandi opere). Dal gioco della torre sulle grandi opere c’è chi esce a testa alta, come le Ferrovie guidate da Mauro Moretti che assorbiranno oltre il 50% degli investimenti infrastrutturali per il quinquennio 2007-2011 e le regioni Campania e Puglia con lo stanziamento dei fondi per la realizzazione della tratta ferroviaria ad alta capacità Napoli- Bari, caso unico in Italia in cui gli ecologisti hanno istituito i comitati «Sì-Tav». A uscirne malconcia è invece la rete autostradale che ha visto una volta di più frustrata la sua fame d’investimenti, inappagata dagli anni ’80. Dei circa 10 miliardi previsti per lo sviluppo stradale, quasi la metà verrà impiegato su quattro progetti ritenuti strategici: il completamento della Salerno- Reggio Calabria, l’adeguamento della statale Jonica, la costruzione della nuova Romea (Mestre-Cesena) e l’avvio della Pedemontana lombarda. Da questo giro invece è rimasto fuori tra gli altri il corridoio tirrenico, vale a dire l’autostrada Cecina- Civitavecchia e la Cisa-Verona (Tibre).

Un gioco, quello della torre, che a prima vista va a penalizzare le grandi concessionarie autostradali (Autostrade e il gruppo Gavio) e che favorisce Trenitalia e le grandi imprese di costruzioni impegnate nella realizzazione dell’alta velocità ferroviaria. Abolita a gennaio, via decreto Bersani, la figura del general contractor per le tratte ancora da realizzare sono venute meno alcune rendite di posizione. In particolare quella del consorzio Cepav Due (Saipem, SnamProgetti, Condotte d’Acqua, gruppo Pizzarotti e altri) che era stato incaricato della realizzazione della tratta Milano-Verona. Progettazione e realizzazione delle opere verranno rimesse in gara — salvo ritardi — a inizio 2008. La torta si è ridotta rispetto alla legge obiettivo del 2001 e, nelle previsioni del governo, la riassegnazione tramite il meccanismo della gara dovrebbe consentire risparmi fino al 20% sui costi complessivi delle opere. Tuttavia si aprono le porte a un grande rimescolamento di carte i cui protagonisti indiscussi saranno i big delle costruzioni già impegnati sul fronte dell’alta velocità ferroviaria e del sistema Mose di Venezia (che a questo giro, pure, ha fatto il pieno di finanziamenti). Parliamo di Astaldi, Impregilo, Condotte d’acqua, Maire Engineering, Vianini, Snam, Pizzarotti, Fintecna e delle cooperative che tra Napoli-Bari, Torino-Lione (finanziata con un meccanismo ad hoc, extra Legge Obiettivo), Milano-Verona e Ronchi-Trieste — per non parlare del raddoppio della Fortezza- Verona e delle altre opere ferroviarie — conquisteranno tutte un posto al sole. E nei giochi potrebbe rientrare anche il gruppo Gavio che peraltro beneficia indirettamente dell’avvio della Pedemontana lombarda in virtù della quota detenuta nella Milano Serravalle e direttamente dell’avvio dell’autostrada regionale Broni-Mortara, per limitarsi alle opere principali.

Il gioco, insomma, non è somma zero ma quasi se si guarda al business delle costruzioni. Diverso invece il discorso se si puntano i riflettori sulle esigenze di mobilità e sul gap infrastrutturale rispetto al resto d’Europa. La Lombardia, come sottolinea l’assessore regionale Raffaele Cattaneo, conta appena 64 chilometri di autostrade per ogni milione di abitanti contro i 113 dell’Italia e i 177 della media dei principali Paesi Ue. Un gap che la Regione sta cercando di colmare con un modello che non ha mancato di suscitare polemiche, ma che permette di reperire le risorse necessarie alla realizzazione delle opere laddove l’autofinanziamento tramite i pedaggi risulta largamente insufficiente. Si tratta di sfruttare la rendita urbanistica generata dai servizi in prossimità degli svincoli. Sulle prime il modello lombardo è stato accusato di «istituzionalizzare la speculazione edilizia», ma poi ha trovato il consenso sia della Provincia di Milano sia del ministero delle Infrastrutture che — almeno a parole — vorrebbe fosse replicabile su scala più larga, visti i vincoli di bilancio e l’assoluta necessità di salvaguardare la competitività del Paese.

Il gap nei confronti dell’Europa, stando ai dati diffusi da At Kearney nel corso di un convegno a Roma, è di circa 3mila chilometri di autostrade e il costo del non realizzarli è crescente: basti pensare che tra il 1995 e il 2005 il numero di utenti autostradali è cresciuto del 152% (da 80 a 220 milioni di utenti per chilometro) e la quota di merci trasportata via autostrada è passata dal 58 all’ 82%. Tutto ciò a parità di rete, visto che nel periodo considerato sono stati costruiti solo 100 chilometri addizionali. Il problema — sentito a tutti i livelli — è dunque quello di reperire risorse addizionali e rompere il recinto dei 30-35 miliardi di investimenti che verrà sancito dal prossimo Dpef. Una road map da «piccole opere» del tutto inadeguata allo sviluppo infrastrutturale del Paese. È anche questa la ragione dei recenti tentativi di apertura di Di Pietro all’operazione Autostrade Abertis, alla disponibilità a rivedere la formula tariffaria e, soprattutto, a transar e a zero euro il contenzioso. È possibile che le parti presto si siedano al tavolo, ma di qui a trovare un’intesa la strada è lunga e irta d’ostacoli.

PAOLO FIOR

18 giugno 2007