500 Lifestyle

Nell'estate del 1957 viene presentata al pubblico la "Nuova 500" destinata a sostituire la "500 topolino" uscita di produzione due anni prima. Cilindrata 479cc, 2 cilindri, motore e trazione posteriori, quattro posti.

Una macchina non è sempre e semplicemente un insieme di ferraglie e lamiere bensì può diventare una storia di persone, di gente, di epoche vissute, di stili di vita, di emozioni.
Tanta gente, geniale e mediocre, alta e bassa, l'ha pensata, disegnata, costruita e a volte ahimè anche distrutta. E per pensarla, costruirla ed usarla ha saputo soffrire e gioire. E' una macchina nata mezzo secolo fa e ancora in circolazione oggi. La 500 aveva, ha e continuerà ad avere un peso enorme nella memoria collettiva degli italiani e non solo...

Ma questa non'è che una piccola introduzione. Ci vuole ben altro per poter descrivere un vero e proprio fenomeno di costume come questo.

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Grazie alle testimonianze dell'epoca e al materiale raccolto si può raccontare che...

Tutto cominciò per incoscienza giovanile. Era una mattina tutta torinese. Per le strade ciotolose un esercito di lavoratori camminava verso la fabbrica. Le strade, più ci si avvicinava allo stabilimento passavano da deserte ed assonate ad incredibilmente affollate. Gruppetti di operai, commentavano i fatti quei giorni, impiegati rabbuiati borbottavano sul caro vita.

Tra loro, allampanato, la testa nei pensieri e nei manovellismi, andava verso il suo ufficio Dante Giacosa.
Un giovane ingegnere, con una storia alle spalle comune a tanti nel nostro paese, una storia che gli avrebbe consentito, grazie anche alla sua intelligenza, di entrare in sintonia con gli italiani e di dare loro ciò che volevano.
Era nato a Roma nel 1905, ma già l'anno dopo era tornato al suo paese in provincia, vicino ad Alba, nelle mitiche Langhe cuneesi. La sua famiglia non navigava nell'oro ed era cresciuto con quel senso di parsimonia, del valore delle cose e del lavoro, tipico della cultura contadina. Apparteneva a quella mentalità pre-industriale dove gli oggetti non erano sfornati da una macchina, ma dalle mani delle persone costando fatica, impegno, dedizione e molta pazienza.

Affascinato dalla tecnica ed impermeato da questa cultura sarà la "cerniera" ideale tra due epoche così diverse. Aveva studiato al Politecnico di Torino, vivendo in una camera in affitto, nella spensieratezza goliardica e senza giornali, ignorando cosa passava in italia e nel mondo in quel particolare periodo. Si laureò nel 1927, fece il militare e si cerco una occupazione; cosa peraltro non facile nel periodo di piena crisi economica.
Ma ormai erano cinque anni che stava in FIAT. Il suo lavoro per lui era tutto. Quando entrò in ufficio si tolse le caloscie inzuppate di acqua e fango, appese il suo cappotto e si sedette, solerte e lavoratore, al tavolo da disegno.

Quella mattina il suo capo lo chiamò e gli disse che il senatore Agnelli voleva un'automobile piccola ed economica da vendere a 5.000 lire. «Se la sente, Giacosa?» d'impeto rispose «Ma certo che me la sento!» con un lampo di felicità nei suoi occhi e un velo di preoccupazione nei suoi pensieri.

Quello che "il senatur" gli chiedeva non era cosa da poco; voleva infatti una vettura che raggiungesse almeno gli 80 km/h di velocità, che fosse comoda e che avesse una potenza di circa 20 CV (15 kW circa), ma con una cilindrata che consentisse di non superare i 6 CV fiscali allo scopo di contenere gli oneri di tassazione.
Naturalmente doveva costare pochissimo, circa 12 lire al chilogrammo.
Queste cifre oggi possono far sorridere, ma si pensi che allora la Balilla costava 17 lire al chilogrammo per un totale di 12.000 lire e raggiungeva gli 85 km/h.

Come già detto, solo l'incoscienza giovanile poteva far accettare una sfida così ardita. Da questa sfida doveva necessariamente nascere tra gli italiani l'attitudine alle "piccole".
Dante Giacosa, forse inconsapevolmente mise a punto un metodo di progetto molto preciso e nello stesso tempo molto raffinato.
Si trattava di perseguire con pertinacia l'eliminazione di tutto ciò che non era strettamente indispensabile in una vettura, soprattutto sapendo far collaborare il più possibile gli elementi dell'oggetto progettato in diverse funzioni (le sinergie recentemente reinventate) per il raggiungimento delle prestazioni richieste. E non era un'intuizione da poco in un periodo in cui gli orpelli e le competenze erano viste in modo radicalmente separato. Per certi aspetti Dante Giacosa ha seguito un percorso analogo al grande architetto della storia Le Corbusier.
Nella pratica quotidiana, si mise a ragionare, schizzare, pensare e disegnare affrontando via via i piccoli e grandi problemi che si presentavano per far nascere la "500 A" poi da tutti chiamata Topolino. Tralasciando i dettagli troppo tecnici possiamo dire che le principali innovazioni della Topolino "A" furono il motore a sbalzo per contenere le dimensioni, il telaio che collaborava strutturalmente con la carrozzeria, contrariamente a quello che avveniva allora, ed un motore estremamente semplice.

Questo significò un grande passo concettuale verso la visione globale di un'automobile rispetto a quella di carrozza senza cavalli.

Nasce così dalla matita di Giacosa il primo prototipo di 500 che il 7 Ottobre 1934 compì la sua prima uscita in strada.
Sull'autostrada fu cronometrata una velocità massima di 82 km/h. Lo stesso Giacosa racconta nel proprio libro "Progetti alla FIAT prima del computer" che la 500 "era la più semplice espressione di un motore... senza pompa di benzina poichè era alimentato a gravità, con una rudimentale pompa olio poichè la sua unica funzione era quella di portare senza pressione il lubrificante alle bielle e ai cilindri per lo sbattimento, senza registrazione delle punterie e con l'albero a gomiti su due soli supporti. Non era pensabile una costruzione più economica."

Dopo neanche due anni cominciò la produzione di serie che raggiunse le cento unità al giorno. Era veramente ciò che il senatore aveva richiesto, era nata l'automobile per tutti!

500 A (Topolino)

anni: 1936-1948
motore: anteriore, 4 cilindri in linea
cilindrata: 569 cc
potenza: 13 CV
cambio: 4 marce + RM
velocità: 85 km/h
portata: 2 persone + 50 kg di bagaglio

Venne la guerra e dopo la guerra la ricostruzione. Dopo dodici anni dal lancio della 500 "A", sempre dalle mani di Giacosa uscì la Topolino "B". Alla faccia della direzione che si ostinava a volerla chiamare 500 B, Topolino infatti era ormai diventato il nome ufficiale che la gente le aveva affidato.
Il lancio avvenne nel 1948 subito dopo l'uscita di produzione del modello "A", cambiò il motore che divenne più potente, cambiarono gli interni con le modifiche apportate al cruscotto e la sostituzione del volante con un modello più ergonomico, ma rimase la scelta dei due posti a disposizione. La carrozzeria rimase pressochè invariata, ma sul mercato venne introdotto in parallelo a quello classico il modello "Giardiniera Belvedere". Quest'ultima caratterizzata da dimensioni più rilevanti per ospitare fino a quattro persone con un'ampia apertura sul tettino sovrastante entrambe le file di sedili. La Topolino B Giardiniera Belvedere era più votata alla famiglia regalando un dolce colpo d'occhio ai passanti grazie alla sua veste di metallo,legno e masonite ed una piacevole senzazione di "plein air" a chi occupasse il suo interno. La 500, o meglio la Topolino stava sempre più entrando a far parte degli affetti del popolo italiano.
Dante Giacosa colpì nuovamente nel segno.

500 B (Topolino)

anni: 1948-1949
motore: anteriore, 4 cilindri in linea
cilindrata: 570 cc
potenza: 16,5 CV
cambio: 4 marce + RM
velocità: 95 km/h
portata: 2 persone + 50 kg di bagaglio
note: nuova balestra "lunga"

500 B (Topolino) Giardiniera Belvedere

anni: 1948-1949
motore: anteriore, 4 cilindri in linea
cilindrata: 570 cc
potenza: 16,5 CV
cambio: 4 marce + RM
velocità: 90 km/h
portata: 4 persone + 50 kg di bagaglio
note: tetto apribile panoramico; carrozzeria in metallo, legno e masonite.

La FIAT non aspettò più dodici anni per lanciare una nuova provocazione, bensì già nel 1949 sbarcò sul mercato la terza generazione delle Topolino che si rivelò essere anche l'ultima.
In sostituzione al modello "500 B" arriva quello "500 C" nelle due versioni già viste per il precedente, ovvero quella classica a due posti e quella Giardiniera a quattro posti.
Sempre dall'ingegno intramontabile di Dante Giacosa ebbe origine nel 1951 l'ultimissima provocazione: la 500 C (Topolino) Belvedere con la quale, si tornava ad associare la guida al piacere del sentirsi parte integrante dello scenario circostante.
Avviandosi al boom degli anni '60 la Topolino progettualmente fu un poco tralasciata, a favore di uno studio a modo suo altrettanto rivoluzionario che Giacosa elaborava sin dai tempi della guerra: la "600". Ma questo fa parte di una'altra leggenda.
Ciò non toglie che a Dante rimanesse quella voglia e quell'obbiettivo di tener vivo il mito della Topolino, la quale era ormai diventata la mamma a quattro ruote di tutti gli italiani.

500 C (Topolino)

anni: 1949-1955
motore: anteriore, 4 cilindri in linea
cilindrata: 569 cc
potenza: 16,5 CV
cambio: 4 marce + RM
velocità: 95 km/h
portata: 2 persone + 50 kg di bagaglio
note: nuova carrozzeria e primo impianto 
         di riscaldamento montato di serie dalla FIAT

500 C (Topolino) Giardiniera

anni: 1949-1955
motore: anteriore, 4 cilindri in linea
cilindrata: 569 cc
potenza: 16,5 CV
cambio: 4 marce + RM
velocità: 90 km/h
portata: 4 persone + 50 kg di bagaglio
note: carrozzeria in metallo, legno e masonite.

500 C (Topolino) Belvedere

anni: 1951-1955
motore: anteriore, 4 cilindri in linea
cilindrata: 569 cc
potenza: 16,5 CV
cambio: 4 marce + RM
velocità: 90 km/h
portata: 4 persone + 50 kg di bagaglio
note: carrozzeria interamente in metallo
          tetto apribile panoramico.

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La guerra si sa è una brutta storia, ma come in tutte le brutte storie esistono nicchie di pace, che forse per contrasto, sono ancora più ricche.

Una di queste oasi fu l'ufficio in cui lavorava Giacosa. Fu trasferito, con i suoi fidi disegnatori, presso una scuola e quasi dimenticato dalla "burocrazia" Fiat. Mentre gli eventi scuotevano l'europa, quasi come Archimede, dimenticato dal mondo, studiava elaborava e progettava con una libertà che non aveva conosciuto prima. E da quei giorni, quasi come un progetto privato, si può far risalire la concezione della "500". Con studi parziali, con prove empiriche, con disegni di particolari.

Alla fine della guerra, con l'avvento come "capo supremo" del non certo tenero Valletta, la ragione, o meglio le ragioni della produzione, ritornarono a dettare legge. Ma il pensiero, come dice Lucio Dalla, è come l'oceano, non lo puoi recintare. Infatti mentre la "600" stava seguendo il lungo iter sperimentale per la messa in produzione definitiva, le idee riaffioravano per progettare una vettura minima. Un gradino appena più della Vespa, ma già un'automobile.
Fu elaborato un modello in scala che sembrava fatto unendo due Vespa coperte da un tetto e poi altri ed altri. Il nuovo progetto aveva assunto un poco di ufficialità ricevendo finalmente un suo numero: "110". A poco a poco le decisioni si concretizzavano dal fluire delle idee.

Il motore doveva essere a quattro tempi, due cilindri in linea e raffreddamento ad aria. Il gruppo motore-cambio sarebbe stato trasversale e posteriore semplificando di molto la trasmissione del moto alle ruote, specie trattandosi di una potenza modesta.
Le successive prove davano ragione a queste impostazioni e così si procedeva. E si lavorava parallelamente, con ugual impegno, sul fronte carrozzeria, vista ormai come parte integrante della vettura.
Giacosa fece allestire due modelli al vero in gesso, uno che ricordava la "600" ed uno completamente nuovo. Ogni giorno, come un bambino col giocattolo nuovo, o come lo scultore col suo capolavoro, passava a dare un'occhiata e un ritocco ai suoi modelli. La sua innata parsimonia, dovuta alle origini e comune a tutti coloro che hanno vissuto in tempo di guerra, lo portava a cercare la massima riduzione della superficie della lamiera, per abbassare sempre più il peso e i costi. Più gli angoli sono smussati e minore è il perimetro... da qui nasce la filosofia della forma Cinquecento.
Racconta Giacosa nel suo libro: «Quando presentai al Professore Valletta e ai pochi componenti del comitato di presidenza li vidi muti e perplessi. Messi improvvisamente di fronte alla realtà dei piccoli simulacri bianchi, spettrali, senza conoscere il lungo travaglio di rifacimenti, cambiamenti, innumerevoli ritochhi di cui erano il risultato non azzardarono critiche. Ma poi... si sgelarono... decisero di secondarmi e diedero la palma alla versione nuova... La rapidità della cerimonia e la sua conclusione favorevole diedero le ali a me e ai miei collaboratori; potevamo finalmente procedere velocemente sulla via che per nostro conto avevamo già scelto».

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Da qui comincia il duro percorso tra l'immaginario ed il realismo. E' un percorso impuro, costringe a misurarsi con problemi e visioni del mondo apparentemente estranei al progetto. Problemi e visioni a volte anche volgari ma comunque reali e quindi imprescindibili. La capacità di fare attraversare questo "stagno" alla propria idea arricchendola ove possibile, salvandola al meglio consentito con soluzioni creative ed innovative dagli aggravi e dalle pastoie, fino a vederla reale influenzare a sua volta la realtà è cosa non comune.
Il primo passo ufficiale fu, naturalmente, una riunione nelle "alte sfere", alla presenza del Professore Valletta; era il 18 Ottobre 1954. Vi si definirono le specifiche del progetto "110": potenza 13 CV con una cilindrata di circa 480 cc, velocità massima di 85 km/h, peso 370 kg ed un consumo di 4,5 litri di benzina per 100 km. Si fissarono anche delle date: 30 Giugno 1955 per il campione funzionante, Giugno 1956 per la produzione. Tempi da stress. Soprattutto contando che molti altri progetti erano in corso, dalla "600" Multipla ad una nuova Fiat 1100 e che, i nsovrappiù, bisognava elaborare un tipo con carrozzeria più lussuosa per l'Autobianchi.
Ma i disegni tecnici per costruire il primo campione erano già stati fatti prima della riunione che ne deliberava le caratteristiche.

Alla fine di Ottobre, dopo venti giorni, il modello era pronto e funzionante. Credo che sia stato un momento di grande emozione per quello stupore che prende sempre quando si vede un tratto di matita sulla carta che si concretizza e si muove come fosse dipinto con l'Arcivernice (vedi il Corrierino dei Piccoli di quegli anni).

Cominciarono le prove e con esse cominciarono a venire alla luce i problemi e ancora peggio le discussioni delle possibili soluzioni. Il motore trasversale con i cilindri in linea faceva vibrare la carrozzeria in modo esagerato. La colpa, in modo più o meno velato, fu attribuita al progettista.

Si provò allora un motore disposto tradizionalmente. Il risultato fu analogo, ma si insistette nella messa a punto ed il problema fu superato. Non si pensò di riverificare queste modifiche col motore originario e forse si perse una bella occasione. Altre opportunità furono invece considerate. Il basamento del motore fu realizzato in alluminio pressofuso, una chicca per quei tempi, mentre l'albero a cammes fu per la prima volta ottenuto con una fusione di ghisa. I disegni del motore venivano fatti e rifatti per verificare, almeno teoricamente, se altre soluzioni potevano essere migliorative.

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4 gennaio 1956 gran riunione con i vertici per la presentazione.

A questa riunione partecipa per la prima volta anche un giovanotto elegante, non accigliato, anzi sorridente. Ha l'aria di uno che al mondo sa anche divertirsi e che il mondo lo conosce.  Sarà anche casuale ma la presenza di Giovanni Agnelli al battesimo della "500" è paradigmatica.

Dopo l'era pioneristica d'impronta militaresca del senatore Agnelli in un'Italia agricola; dopo la prima età industriale, dura, faticosa e un poco autoritaria, di Valletta con i grandi flussi migratori che ancora oggi segnano il nostro paese, si voltava pagina in Fiat e nella nazione.

Cominciava ad esserci posto anche per le cose piacevoli. In questa riunione venne dato il via ufficiale alla produzione. Cominciarono i lavori per la creazione degli impianti, ma non si interrompeva, come mai si interrompe il processo di affinamento di un prodotto. Ancora qualche discussione, qualche ripensamento più che altro per confermare le decisioni prese ed acquietare le ansie per scelte tecniche e commerciali che, dato l'alto numero di unità previste, avrebbe portato un impatto fondamentale alla Fiat ed agli Italiani che, nel bene e nel male, sono legati alle vicende di questa azienda torinese. Mentre nel chiuso degli uffici e delle officine Fiat si lavorava, anche "fuori" la vita era cambiata.

Insieme alla motorizzazione era avvenuto un altro fatto epocale, il più importante fino all'odierna rivoluzione informatica. Un fatto che ancora oggi dura e si amplia.

Nel 1955 era stata inaugurata la Televisione. E in quella caldissima serata del 4 luglio 1957 anche le telecamere mastodontiche della RAI furono presenti al lancio, organizzato in grande stile della nuova macchina battezzata "Nuova Cinquecento". Il pubblico poi, fregandosi degli esperti di marketing (anche se allora il settore non si chiamava ancora così), la conobbe e l'appellò semplicemente "Cinquecento", che diventò tra i ragazzi anche "Cinquepiotte" o "Cinquino", ma anche "la mia spider".

La Cinquecento non ebbe successo immediato ed il suo decollo fu più lento di quello vissuto dalla sorella "600" ma poi fu inarrestabile e molto più duraturo nel tempo. Con il senno di poi questo è inutile perché è connaturato con lo spirito della macchina.

Se la "600" era un panino dato a degli affamati, lei, la "500" era un dolcetto. Fu lanciata come utilitaria, ma il suo punto di forza non era l'utilità, ma il piacere. Piacere della forma, piacere alla guida, piacere di spostarsi.

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La prima versione viene presentata al pubblico il 4 luglio 1957. Era ancora molto spartana, aveva il tetto in tela che arrivava fin sopra il cofano motore e che una volta retratto si fissava legandolo con un laccio, le portiere che si aprivano controvento, le frecce a forma di goccia sulla parte anteriore delle fiancate laterali, l’assenza delle luci di posizione e le ruote a fascia bianca senza i coprimozzi. Ma la vera espressione così teneramente buffa gliela donavano le tre piccole feritoie poste al di sotto dei fari anteriori che accostate ai grossi lampeggiatori sui fianchi rendevano la vettura come un piccolo confetto.

I vetri delle portiere erano fissi e gli indicatori di direzione erano, come per la “600”, comandati da una singola levetta posta sul cruscotto. Forse per esaurire le scorte di magazzino. Per questo la versione di debutto venne in seguito soprannominata “economica”.

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Un grande designer dell’epoca viaggiava con un collega su una vettura Fiat di cui aveva disegnato gli interni. Dopo una sosta al “grill” il collega era passato alla guida e cercando il blocchetto per infilare la chiave di accensione faticò non poco, a tal punto che apostrofò all’amico progettista: «Questa macchina è molto bella e con molte soluzioni interessanti, ma potevi studiarla meglio la posizione del blocchetto d’avviamento!» il progettista, persona amabile e paziente rispose sorridendo: «Avevo disegnato ben altre soluzioni che piacevano a tutti, ma poi l’ufficio acquisti disse che c’erano ancora in casa un sacco di blocchetti del vecchio tipo e che andavano consumati» come con gli avanzi fanno le premurose massaie.

Forse la Fiat è una buona massaia dell’auto? Forse si ma non certo sciocca così già ad Ottobre 1957 al salone di Torino la 500 era stata riveduta la prima versione battezzata “economica” con una seconda versione caratterizzata dall’applicazione del devio luci al volante, dei cristalli discendenti alle portiere azionati con manovella interna ed altri piccoli accorgimenti migliorativi. Insomma un primo sottile restyling.

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1958. L’anno successivo nasce una delle più belle e rare “500” mai prodotte dalla casa torinese: la “Sport" con tetto rigido. Riconoscibile per la livrea in versione completamente in lamiera, per la colorazione bianca a strisce laterali rosse all’altezza delle maniglie e per le medesime tonalità sui cerchi in ferro, questi ultimi ora forniti di coppelle coprimozzo in lamiera lucidata.

Il motore acquisice un leggero brio in più: la cilindrata  passa da 479 cc a 499,5 cc, la potenza sale a 21,5 CV e la velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte. Con il suo assetto a rana conquista i primi quattro posti di categoria alla 12 ore di Hockeneim e puntualizza un primo atout delle “500” che noi conosciamo ed amiamo. Questo motore verrà in seguito adottato, anche se un po’ rivisto e addolcito, sulle versioni D, F, L. Il prezzo è fissato a 560.000 lire.

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