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Post n°1 pubblicato il 26 Agosto 2007 da ColeTrickle46
Nell'estate del 1957 viene presentata al pubblico la "Nuova 500" destinata a sostituire la "500 topolino" uscita di produzione due anni prima. Cilindrata 479cc, 2 cilindri, motore e trazione posteriori, quattro posti. Una macchina non è sempre e semplicemente un insieme di ferraglie e lamiere bensì può diventare una storia di persone, di gente, di epoche vissute, di stili di vita, di emozioni. Ma questa non'è che una piccola introduzione. Ci vuole ben altro per poter descrivere un vero e proprio fenomeno di costume come questo. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°2 pubblicato il 26 Agosto 2007 da ColeTrickle46
Grazie alle testimonianze dell'epoca e al materiale raccolto si può raccontare che... Tutto cominciò per incoscienza giovanile. Era una mattina tutta torinese. Per le strade ciotolose un esercito di lavoratori camminava verso la fabbrica. Le strade, più ci si avvicinava allo stabilimento passavano da deserte ed assonate ad incredibilmente affollate. Gruppetti di operai, commentavano i fatti quei giorni, impiegati rabbuiati borbottavano sul caro vita. Tra loro, allampanato, la testa nei pensieri e nei manovellismi, andava verso il suo ufficio Dante Giacosa. Affascinato dalla tecnica ed impermeato da questa cultura sarà la "cerniera" ideale tra due epoche così diverse. Aveva studiato al Politecnico di Torino, vivendo in una camera in affitto, nella spensieratezza goliardica e senza giornali, ignorando cosa passava in italia e nel mondo in quel particolare periodo. Si laureò nel 1927, fece il militare e si cerco una occupazione; cosa peraltro non facile nel periodo di piena crisi economica. Quella mattina il suo capo lo chiamò e gli disse che il senatore Agnelli voleva un'automobile piccola ed economica da vendere a 5.000 lire. «Se la sente, Giacosa?» d'impeto rispose «Ma certo che me la sento!» con un lampo di felicità nei suoi occhi e un velo di preoccupazione nei suoi pensieri. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°3 pubblicato il 27 Agosto 2007 da ColeTrickle46
Quello che "il senatur" gli chiedeva non era cosa da poco; voleva infatti una vettura che raggiungesse almeno gli 80 km/h di velocità, che fosse comoda e che avesse una potenza di circa 20 CV (15 kW circa), ma con una cilindrata che consentisse di non superare i 6 CV fiscali allo scopo di contenere gli oneri di tassazione. Come già detto, solo l'incoscienza giovanile poteva far accettare una sfida così ardita. Da questa sfida doveva necessariamente nascere tra gli italiani l'attitudine alle "piccole". Questo significò un grande passo concettuale verso la visione globale di un'automobile rispetto a quella di carrozza senza cavalli. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°4 pubblicato il 28 Agosto 2007 da ColeTrickle46
Nasce così dalla matita di Giacosa il primo prototipo di 500 che il 7 Ottobre 1934 compì la sua prima uscita in strada. Dopo neanche due anni cominciò la produzione di serie che raggiunse le cento unità al giorno. Era veramente ciò che il senatore aveva richiesto, era nata l'automobile per tutti! 500 A (Topolino) anni: 1936-1948 (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°5 pubblicato il 02 Settembre 2007 da ColeTrickle46
Venne la guerra e dopo la guerra la ricostruzione. Dopo dodici anni dal lancio della 500 "A", sempre dalle mani di Giacosa uscì la Topolino "B". Alla faccia della direzione che si ostinava a volerla chiamare 500 B, Topolino infatti era ormai diventato il nome ufficiale che la gente le aveva affidato. 500 B (Topolino) anni: 1948-1949
anni: 1948-1949 (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°6 pubblicato il 03 Settembre 2007 da ColeTrickle46
La FIAT non aspettò più dodici anni per lanciare una nuova provocazione, bensì già nel 1949 sbarcò sul mercato la terza generazione delle Topolino che si rivelò essere anche l'ultima. 500 C (Topolino) anni: 1949-1955
anni: 1949-1955
anni: 1951-1955 (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°7 pubblicato il 03 Novembre 2007 da ColeTrickle46
La guerra si sa è una brutta storia, ma come in tutte le brutte storie esistono nicchie di pace, che forse per contrasto, sono ancora più ricche. Una di queste oasi fu l'ufficio in cui lavorava Giacosa. Fu trasferito, con i suoi fidi disegnatori, presso una scuola e quasi dimenticato dalla "burocrazia" Fiat. Mentre gli eventi scuotevano l'europa, quasi come Archimede, dimenticato dal mondo, studiava elaborava e progettava con una libertà che non aveva conosciuto prima. E da quei giorni, quasi come un progetto privato, si può far risalire la concezione della "500". Con studi parziali, con prove empiriche, con disegni di particolari. Alla fine della guerra, con l'avvento come "capo supremo" del non certo tenero Valletta, la ragione, o meglio le ragioni della produzione, ritornarono a dettare legge. Ma il pensiero, come dice Lucio Dalla, è come l'oceano, non lo puoi recintare. Infatti mentre la "600" stava seguendo il lungo iter sperimentale per la messa in produzione definitiva, le idee riaffioravano per progettare una vettura minima. Un gradino appena più della Vespa, ma già un'automobile. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°8 pubblicato il 03 Novembre 2007 da ColeTrickle46
Il motore doveva essere a quattro tempi, due cilindri in linea e raffreddamento ad aria. Il gruppo motore-cambio sarebbe stato trasversale e posteriore semplificando di molto la trasmissione del moto alle ruote, specie trattandosi di una potenza modesta. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°9 pubblicato il 04 Novembre 2007 da ColeTrickle46
Da qui comincia il duro percorso tra l'immaginario ed il realismo. E' un percorso impuro, costringe a misurarsi con problemi e visioni del mondo apparentemente estranei al progetto. Problemi e visioni a volte anche volgari ma comunque reali e quindi imprescindibili. La capacità di fare attraversare questo "stagno" alla propria idea arricchendola ove possibile, salvandola al meglio consentito con soluzioni creative ed innovative dagli aggravi e dalle pastoie, fino a vederla reale influenzare a sua volta la realtà è cosa non comune. Alla fine di Ottobre, dopo venti giorni, il modello era pronto e funzionante. Credo che sia stato un momento di grande emozione per quello stupore che prende sempre quando si vede un tratto di matita sulla carta che si concretizza e si muove come fosse dipinto con l'Arcivernice (vedi il Corrierino dei Piccoli di quegli anni). Cominciarono le prove e con esse cominciarono a venire alla luce i problemi e ancora peggio le discussioni delle possibili soluzioni. Il motore trasversale con i cilindri in linea faceva vibrare la carrozzeria in modo esagerato. La colpa, in modo più o meno velato, fu attribuita al progettista. Si provò allora un motore disposto tradizionalmente. Il risultato fu analogo, ma si insistette nella messa a punto ed il problema fu superato. Non si pensò di riverificare queste modifiche col motore originario e forse si perse una bella occasione. Altre opportunità furono invece considerate. Il basamento del motore fu realizzato in alluminio pressofuso, una chicca per quei tempi, mentre l'albero a cammes fu per la prima volta ottenuto con una fusione di ghisa. I disegni del motore venivano fatti e rifatti per verificare, almeno teoricamente, se altre soluzioni potevano essere migliorative. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°10 pubblicato il 31 Luglio 2010 da ColeTrickle46
Nel frattempo, da una parte si procedeva alla realizzazione dei prototipi, dall'altra il primo "muletto" veniva tartassato, affinato, limato, insomma "portato avanti". Il tutto tra interminabili discussioni tra i vari responsabili dei diversi settori. Ognuno aveva la sua visione: il commerciale e il produttivo, l'amministrativo e il tecnico. Fu disegnato anche un modello con quattro posti "veri". Da un punto di vista progettuale era perfetto, ma c'era un piccolo particolare che lo fece scartare: avrebbe fatto troppa concorrenza interna alla fiat 600. Cosa in realtà non del tutto vera, ragione del fatto una profonda differenza "filosofica" tra i due modelli. Ma si sà, così va il mondo, o almeno così andava allora. Produrre una vettura è un conto, produrne molte in serie è una altro. L'investimento necessario per produrre 500 vetture al giorno, 500 "Cinquecento" ovviamente. Limitare i costi massimizzando la qualità era l'apparente e semplice segreto per il successo. Dante Giacosa si impegnò a fondo in questa direzione. Emblematico è il modo con cui era stata progettata la pressatura della fiancata. Per eliminare gli sfridi di lamiera del vano porta, la portiera veniva ricavata dalla stampata dell'intelaiatura e viceversa. E così, tra lavori, discussioni e disquisizioni; tra idee, richiami alla realtà e lavori ancora, si giunse al prototipo definitivo ed alla presentazione. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°11 pubblicato il 02 Agosto 2010 da ColeTrickle46
4 gennaio 1956 gran riunione con i vertici per la presentazione. A questa riunione partecipa per la prima volta anche un giovanotto elegante, non accigliato, anzi sorridente. Ha l'aria di uno che al mondo sa anche divertirsi e che il mondo lo conosce. Sarà anche casuale ma la presenza di Giovanni Agnelli al battesimo della "500" è paradigmatica. Dopo l'era pioneristica d'impronta militaresca del senatore Agnelli in un'Italia agricola; dopo la prima età industriale, dura, faticosa e un poco autoritaria, di Valletta con i grandi flussi migratori che ancora oggi segnano il nostro paese, si voltava pagina in Fiat e nella nazione. Cominciava ad esserci posto anche per le cose piacevoli. In questa riunione venne dato il via ufficiale alla produzione. Cominciarono i lavori per la creazione degli impianti, ma non si interrompeva, come mai si interrompe il processo di affinamento di un prodotto. Ancora qualche discussione, qualche ripensamento più che altro per confermare le decisioni prese ed acquietare le ansie per scelte tecniche e commerciali che, dato l'alto numero di unità previste, avrebbe portato un impatto fondamentale alla Fiat ed agli Italiani che, nel bene e nel male, sono legati alle vicende di questa azienda torinese. Mentre nel chiuso degli uffici e delle officine Fiat si lavorava, anche "fuori" la vita era cambiata. Insieme alla motorizzazione era avvenuto un altro fatto epocale, il più importante fino all'odierna rivoluzione informatica. Un fatto che ancora oggi dura e si amplia. Nel 1955 era stata inaugurata la Televisione. E in quella caldissima serata del 4 luglio 1957 anche le telecamere mastodontiche della RAI furono presenti al lancio, organizzato in grande stile della nuova macchina battezzata "Nuova Cinquecento". Il pubblico poi, fregandosi degli esperti di marketing (anche se allora il settore non si chiamava ancora così), la conobbe e l'appellò semplicemente "Cinquecento", che diventò tra i ragazzi anche "Cinquepiotte" o "Cinquino", ma anche "la mia spider". La Cinquecento non ebbe successo immediato ed il suo decollo fu più lento di quello vissuto dalla sorella "600" ma poi fu inarrestabile e molto più duraturo nel tempo. Con il senno di poi questo è inutile perché è connaturato con lo spirito della macchina. Se la "600" era un panino dato a degli affamati, lei, la "500" era un dolcetto. Fu lanciata come utilitaria, ma il suo punto di forza non era l'utilità, ma il piacere. Piacere della forma, piacere alla guida, piacere di spostarsi. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°12 pubblicato il 03 Agosto 2010 da ColeTrickle46
La prima versione viene presentata al pubblico il 4 luglio 1957. Era ancora molto spartana, aveva il tetto in tela che arrivava fin sopra il cofano motore e che una volta retratto si fissava legandolo con un laccio, le portiere che si aprivano controvento, le frecce a forma di goccia sulla parte anteriore delle fiancate laterali, l’assenza delle luci di posizione e le ruote a fascia bianca senza i coprimozzi. Ma la vera espressione così teneramente buffa gliela donavano le tre piccole feritoie poste al di sotto dei fari anteriori che accostate ai grossi lampeggiatori sui fianchi rendevano la vettura come un piccolo confetto. I vetri delle portiere erano fissi e gli indicatori di direzione erano, come per la “600”, comandati da una singola levetta posta sul cruscotto. Forse per esaurire le scorte di magazzino. Per questo la versione di debutto venne in seguito soprannominata “economica”. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli) |
Post n°13 pubblicato il 04 Agosto 2010 da ColeTrickle46
Un grande designer dell’epoca viaggiava con un collega su una vettura Fiat di cui aveva disegnato gli interni. Dopo una sosta al “grill” il collega era passato alla guida e cercando il blocchetto per infilare la chiave di accensione faticò non poco, a tal punto che apostrofò all’amico progettista: «Questa macchina è molto bella e con molte soluzioni interessanti, ma potevi studiarla meglio la posizione del blocchetto d’avviamento!» il progettista, persona amabile e paziente rispose sorridendo: «Avevo disegnato ben altre soluzioni che piacevano a tutti, ma poi l’ufficio acquisti disse che c’erano ancora in casa un sacco di blocchetti del vecchio tipo e che andavano consumati» come con gli avanzi fanno le premurose massaie. Forse la Fiat è una buona massaia dell’auto? Forse si ma non certo sciocca così già ad Ottobre 1957 al salone di Torino la 500 era stata riveduta la prima versione battezzata “economica” con una seconda versione caratterizzata dall’applicazione del devio luci al volante, dei cristalli discendenti alle portiere azionati con manovella interna ed altri piccoli accorgimenti migliorativi. Insomma un primo sottile restyling. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli)
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Post n°14 pubblicato il 05 Agosto 2010 da ColeTrickle46
1958. L’anno successivo nasce una delle più belle e rare “500” mai prodotte dalla casa torinese: la “Sport" con tetto rigido. Riconoscibile per la livrea in versione completamente in lamiera, per la colorazione bianca a strisce laterali rosse all’altezza delle maniglie e per le medesime tonalità sui cerchi in ferro, questi ultimi ora forniti di coppelle coprimozzo in lamiera lucidata. Il motore acquisice un leggero brio in più: la cilindrata passa da 479 cc a 499,5 cc, la potenza sale a 21,5 CV e la velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte. Con il suo assetto a rana conquista i primi quattro posti di categoria alla 12 ore di Hockeneim e puntualizza un primo atout delle “500” che noi conosciamo ed amiamo. Questo motore verrà in seguito adottato, anche se un po’ rivisto e addolcito, sulle versioni D, F, L. Il prezzo è fissato a 560.000 lire. (clicca sul titolo del blog per visualizzare tutti gli articoli)
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Inviato da: Anonimo
il 23/03/2008 alle 17:30
Inviato da: associazioneamicobus
il 14/02/2008 alle 16:33
Inviato da: Anonimo
il 25/12/2007 alle 23:23
Inviato da: khiara.c
il 29/08/2007 alle 18:32