Capitani e non solo

Facciamo un passo indietro antecedente l'entrata in vigore dell'ISM Code, acronimo di International Safety Management ovvero sistema di gestione per il sicuro esercizio delle navi, entrato in vigore con il DL del 18 dicembre 1995.

Ebbene prima di allora la buona gestione del pianeta nave era quasi nella sua totalità gestita direttamente dal comandante e dal direttore di macchina, ognuno per le pertinenze di competenza.

Una nave con un eccellente comandate e direttore di macchina vantava sicuramente un basso rischio di incidenti, così come è vero che la stessa unità navale ed il suo equipaggio, con a capo un direttore ed un comandante, per così dire, meno attento, era più a rischio di incidenti ed infortuni.

La formazione degli equipaggi, allora come oggigiorno, ha sempre fatto la parte del leone.

Laddove o per iniziativa personale o per volontà armatoriale gli ufficiali superiori frequentavano corsi di aggiornamento e formazione, se ne aveva poi un tangibile riscontro a bordo, viceversa quando dai detti soggetti si aveva un atteggiamento pigro ed indifferente, i rischi di incidenti ed infortuni a bordo erano palesemente più numerosi.

Dobbiamo anche ammettere che molte correzioni di comportamento sono frutto di passate esperienze proprio dove per esperienza si intende un evento negativamente accaduto e per il quale si impara la lezione affinché non si ripeta.

L'applicazione del ISM Code oltre che dettare un criterio minimo in ambito della sicurezza ha anche responsabilizzato gli stessi armatori.

Non era molto raro, prima dell'entrata in vigore del ISM che dopo un incidente risultasse che l'unico e solo responsabile fosse il comandate o il direttore di macchina perché non aveva la possibilità e capacità di dimostrare le eventuali altrui responsabilità come, solo a titolo di esempio, la ritardata se non mancata fornitura di materiale richiesto, se non peggio.

Insomma l'entrata in vigore del ISM avrebbe dovuto in qualche maniera codificare un sistema atto a far si che le compagnie di navigazione attraverso la loro politica aziendale (SMS Safety Managemnt System) ponessero le basi per assicurare una gestione della sicurezza non più in funzione della capacità professionale individuale, ma di un criterio di sicurezza minimo garantito.

Questo manuale (SMS) rappresenta una guida per tutto il personale coinvolto nella attività armatoriale e deve contenere istruzioni e procedure atte a garantire la sicurezza della spedizione nel suo insieme e la prevenzione degli inquinamenti marini ed atmosferici e laddove ci fossero conflitti tra questi e le ragioni economiche/commerciali, il comandante deve dare priorità alla sicurezza e alla prevenzione degli inquinamenti.

Quindi, la compagnia di navigazione co-protagonista degli eventi tutti e non solo di quelli strettamente commerciali. E' stata imposta la figura del DPA (persona designata a terra) il quale è colui o colei che ha la capacità di ben esprimersi parlando ai vertici aziendali conoscendo il linguaggio marinaro ed allo stesso tempo dialogare con gli equipaggi conoscendo il mondo imprenditoriale. Una figura davvero importante che tra le altre incombenze condivide le responsabilità del comandante in termini di sicurezza, spettando a questo soggetto fornire le direttive utili a prevenire gli incidenti e nel caso porre in opera le debite azioni per affrontare le emergenze in completa collaborazione con il comando di bordo.

La premessa di cui sopra per dimostrar la corresponsabilitò degli eventi da parte della società armatrice e della stessa autorità marittima laddove gli uni e gli altri non si adoperino adeguatamente.

Immaginiamo che la Costa Concordia non avesse colliso uno scoglio procurandosi una falla, ma fossse stata vittima di un black-out nel bel mezzo del canale dell'Argentario, ad un tiro di schioppo dalle coste dell'Isola del Giglio, dopo la comunicazione da parte del comandante alla compagnia e alla autorità marittima cosa avrebbe dovuto accadere? In ogni caso, e sopratututto nel caso specifico che vede una nave con una superficie velica pari a mq 18.538 (avete capito bene diciottomilacinquecentotrenotto metri quadrati), completamente in balia del vento ed un pescaggio di metri 8,5 soggetto ai capricci delle correnti di superfici, particolarmente presenti nella zona, la compagnia di navigazione si sarebbe dovuta attivare immediatamente al fine di sintonizzarsi con la autorità marittima ed il comandanre della nave, poi  tutti insieme provvedere ai soccorsi. La autorità marittima, appena a conoscenza del black out, avrebbe dovuto inviare i primi soccorsi facendoli partire dal Giglio, dall'Argenraio, da Livorno, anche in considerazione dei quattromila passeggeri a bordo. Non avrebbero dovuto chiedersi se il comandante stava dicendo la verità o mentendo dato che di per se quella era già una situazione di estrema emergenza.

Sembra invece che sul brogliaccio della sala operativa della Capitaneria di livorno alle 22:00 si leggeva "tutto in ordine" e che gli elicottori fossero arrivati in vista della nave solo quando questa era definitivamente incagliata.

Non si sarebbe dovuto e potuto mandare prima i soccorsi senza chiedersi se Schettino era un bugiardo ? Non avrebbe dovuto il DPA della Costa tenere uno stretto contatto con le parti ed assicurarsi che il comandante avesse correttamente e tempestivamente informato le preposte autorità?

Che sia fatta giustizia senza nulla tralasciare.

Giorgio Blandina