Capitani e non solo

IL CAPITANO COME FATTORE UMANO
Di Silvestro Sannino

Sinistri marittimi e fattore umano

Il Capitano di nave è il protagonista, il fattore prevalente e determinate del processo della navigazione; il suo ruolo centrale e decisivo lo coinvolge necessariamente nella maggior parte degli incidenti e dei sinistri marittimi. Non è quindi un fatto sorprendente se le statistiche del settore indicano un'incidenza dell'errore (umano) intorno all'80%. E non potrebbe essere altrimenti visto che l'uomo responsabile della navigazione non può essere sostituito, a bordo, da un automa nelle fasi delicate o estreme.
Ma perché l'uomo di mare commette errori? Errare è umano, dicevano già gli antichi. Capire le ragioni perché l'uomo fa errori è compito della scienza, al fine di ridurre o prevenire ogni causa.
Nel caso del settore marittimo la scienza ha fatto e fa abbastanza per capire tali ragioni? La risposta non è semplice e le considerazioni che farò vogliono essere un contributo in tal senso.
Intanto si deve tener presente che la natura complessa della figura del capitano impone alla sua attività, come per tutte le attività complesse, una serie di indeterminazioni, che richiedono sapienti compromessi tra costi e benefici per essere superate, non riducibili a regole o prescrizioni deterministiche (prudenza versus assunzioni di rischio, etc.)
L'approccio tradizionale al problema consiste nell'esame a posteriori (post mortem) degli effetti dei fattori in gioco per individuare le cause (o concause) degli incidenti e quindi rimediare con idonei interventi tecnici o normativi.
Tra i sinistri più rilevanti si ricordano la collisione tra i piroscafi Artic e Vesta, avvenuta nel 1854 con circa trecento morti, che diede origine al Regolamento internazionale per prevenire le collisioni in mare. Il naufragio del Titanic, con la Convenzione SOLAS del 1914 fece rivedere le dotazioni delle lance di salvataggio ed istituire la pattuglia dei ghiacci (Ice Patrol). La collisione dell'Andrea Doria portò alla SOLAS del 1960 ed infine alla revisione delle COLREGS del 1972. L'incaglio della Torrey Canyon del 1967 diede origine alla Convenzione Marpol del 19 mentre i disastri dell'Amoco Cadiz (1971) e della Exxon Valdez fecero introdurre sistemi di controllo nazionali (Port State Control). E così via.
In linea generale sono stati individuati, nelle analisi statistiche, una serie di fattori all'origine degli errori nel settore marittimo e quindi degli incidenti:
a) Scarsa competenza tecnica o imperizia in alcuni compiti e/o operazioni;
b) Esperienza inadeguata (difetto di prudenza, errata valutazione del rischio, ...)
c) Prestazioni fisiologiche e psicologiche carenti (fatica, stress, distrazione, omissioni...)
d) Organizzazione di bordo e di terra (difetto di comunicazioni, interpretazioni errate, scarsa sinergia, valutazioni difformi...)
Gli studi sull'errore umano, mutuati anche da esperienze in altri settori industriali, sono stati sempre numerosi e non privi di indicazioni utili. Le misure adottate si sono dimostrate valide in
alcuni casi mentre destano perplessità in altri. Ad esempio viene lamentata una complicazione procedurale per l'introduzione di normative sempre più corpose che finiscono per condizionare la normale attività del capitano (STCW/78/95/Manila e le numerose relative resolutions, SMS‐IMS Code, SOLAS, COLREGS, MARPOL, Port State Control, Regolamenti vari etc.). Anche gli aiuti tecnologici alla navigazione, sempre più ricchi e sofisticati, finiscono per essere ridondanti, eccessivi e complicano le operazioni di bordo col risultato di vanificare in parte l'efficacia dello scopo per cui sono stati proposti.
Tuttavia l'ambiente marittimo ed in particolare quello di bordo, presenta aspetti speciali e delicati per cui l'analisi post mortem dei sinistri si rivela insufficiente e inadeguata a evitare o a prevenire altri incidenti perché spesso le cause reali sono più profonde di quanto emerga in apparenza.
Peraltro gli studi sul fattore umano tendono a diventare sempre più analitici, privilegiando spesso aspetti secondari o ininfluenti, con complicazioni inutili e fuorvianti che impediscono di penetrare i reali e decisivi motivi del sinistro e di scoprire gli effettivi punti deboli della catena e del sistema.
Inoltre gli studi analitici molto specifici tendono a ignorare, a trascurare o a sottovalutare molti aspetti del problema che invece possono avere un ruolo decisivo nella dinamica dell'incidente.
Emerge quindi, ai fini della sicurezza della navigazione nelle sue varie fasi, la necessità e l'utilità non solo di esaminare in generale un'attività complessa gestita da un'organizzazione articolata ma anche di esplorare alcuni aspetti finora poco considerati, per capire meglio le prestazioni ed i limiti dell'elemento umano.
L'esame dei sinistri per individuare il ruolo del fattore umano potrà fornire indicazioni preziose al fine di prevenire e/o superare situazioni di rischio non accettabile nella misura in cui si cerchi di filtrare gli elementi marginali e di inquadrare il processo in una visione più globale.
Ma accanto a questa direttiva di indagine si rende necessario, anche alla luce di comportamenti singolari se non strani e non spiegabili per le vie usuali in relazione ad alcuni sinistri, un tentativo di analisi della psicologia del capitano per far emergere fattori ed aspetti finora latenti e ignorati.
Psicologia dell'arte nautica del capitano
Una ricognizione a volo di uccello sull'attività degli studi relativi al fattore umano nel settore marittimo evidenzia che le indagini sulla fisiologia e la psicologia del navigante sono scarse, sporadiche, occasionali e nel complesso inconsistenti.
Nell'ottica tradizionale della marineria più rappresentativa la esperienza di bordo veniva ritenuta sufficiente per formare il carattere, la personalità del navigante a sostegno di un'arte nautica di alto livello quale necessaria garanzia professionale e sociale di svolgere il proprio compito.
Ma i tempi sono cambiati e ciò veniva segnalato in ambienti autorevoli già negli anni ‘970. Il capitano ha visto erose alcune sue competenze esclusive (navigazione in altura e in visibilità limitata, compiti commerciali gestiti da terra etc.). L'ambiente di bordo presenta aspetti multiculturali, multi linguistici, multinazionali . Lo stile culturale e professionale del capitano
diventa sempre più diverso da soggetto a soggetto e quindi diversi sono le valutazioni ed i relativi comportamenti dei singoli in situazioni operative analoghe.
Le operazioni in fasi delicate, che richiedono adeguate e consapevole valutazione del rischio (risk assessment), non trovano più nella esperienza, nella fattispecie nella ordinary practice of seamen, la guida ed il suggerimento per stabilire nette linee di demarcazione tra prudenza e assunzione di rischio accettabile, tra le numerose soluzioni conflittuali che la pratica marinara prevede.
In uno scenario così mutato solo la conoscenza tecnica di taluni aspetti della "macchina umana" può aiutare a valutare prestazioni e limiti dell'uomo oltre il limite di un empirismo inadeguato.
La psicologia cognitiva e del lavoro si è molto estesa negli ultimi tempi ma il settore marittimo è stato poco curato; in mancanza di studi specifici in merito possiamo tentare di individuare alcuni aspetti del profilo professionale del capitano utilizzando i risultati della migliore dottrina.
Mi sembra utile evidenziare alcuni tratti della motivazione umana in base alle indicazioni dello psicologo A. Maslow; gli aspetti intellettuali dell'attività del navigante, il suo modo di essere, di pensare e di agire, i livelli mentali delle sue prestazioni saranno brevemente riferiti alla psicologia cognitiva di B. Bloom ed ai fattori intellettuali di J. Guilford e di O. Gardner.
In tal modo il navigante può avere a disposizione uno strumento di confronto, di autovalutazione per conferma e conforto delle proprie azioni messe e da mettere in essere e quindi un utile riscontro nel caso di dubbi o incertezze.
La motivazione esistenziale e professionale del capitano
Il capitano, come ogni uomo, ha dei bisogni da soddisfare che si possono indicare, secondo il modello di Maslow, in ordine crescente a partire da quelli più semplici e immediati fino a quelli più astratti ed elevati, della sfera affettiva, esistenziale, etica. La scala proposta da Maslow, che risulta peraltro abbastanza intuitiva, prevede:
1) Bisogni fisiologici (nutrizione, riposo, ricambi fisiologici, sesso...)
2) Bisogni di sicurezza (fisica, di salute, di lavoro, familiare, morale...)
3) Bisogni di appartenenza (famiglia, amici, società, relazioni intime...)
4) Bisogni di stima (di se stesso, interpersonali, aspirazioni, realizzazioni, convinzione...)
5) Bisogni di sentirsi realizzato (successo, prestigio, creatività, etica, mission, gruppo...)
Per soddisfare, appagare la gran parte dei bisogni che sono stimolati e alimentati dalle ragioni dell'essere, dell'esistere come individuo e come soggetto di una comunità culturale, sociale ed economica l'uomo, e quindi il capitano, nel suo progetto di vita prende e sostiene tutte le iniziative adatte agli scopi che persegue con impegno, con energia, con tenacia.
Il Capitano, quale capo della spedizione e leader di un gruppo speciale avverte in modo sensibile molti di questi bisogni, anche in forma inconscia. Se tali bisogni sono soddisfatti, almeno in parte, in modo equilibrato la personalità risulta armonica, rassicurante, di riferimento e di guida.
L'attività intellettuale del capitano
Per svolgere i suoi compiti secondo prestazioni e competenze adeguate il capitano deve avere conoscenze generali, tecniche nautiche, commerciali, giuridiche, manageriali. La psicologia cognitiva offre metodi e strumenti per descrivere i contenuti culturali e professionali del capitano e la loro natura. Ad esempio la scala tassonomica di Bloom e collaboratori consente di indicare, con un certo ordine, le conoscenze del capitano e le operazioni mentali che si fanno su di esse.
Le conoscenze vanno dagli elementi più semplici, quali oggetti, segnali, documenti a quelli più complessi come regole, convenzioni, teorie, strutture, sistemi. Le operazioni sulle conoscenze vanno dalla loro comprensione all'applicazione in casi specifici, all'analisi e alla sintesi di dati, alla valutazione parziale o di insieme per prendere poi decisioni operative, talora immediate ed impegnative. Il capitano viene poi spesso chiamato a risolvere problemi relativi a situazioni nuove o in contesti diversi e deve perciò avere capacità e propensione al problem solving.
La psicologia cognitiva fornisce ancora i livelli di apprendimento dell'arte nautica per formare le necessarie competenze del navigatore. Nella scala tassonomica proposta da R. Gagné il primo livello prevede i segnali percepibili; il secondo gli stimoli e le risposte ad essi; seguono poi le discriminazioni di elementi e fatti; quindi le assimilazioni di concetti, regole, relazioni e strutture, in particolare quelle geospaziali ed ambientali; infine il livello più alto che indica la capacità di risolvere problemi (problem solving), nell'attività ordinaria e in casi di emergenza, utilizzando il patrimonio di conoscenze e di esperienze maturate.
Ma il capitano opera in un contesto, speciale e articolato, e la sua attività mentale può essere ancora descritta mediante i fattori intellettuali di J. Guilford, i quali indicano le operazioni che si fanno su certi contenuti di partenza ed i prodotti ottenuti. Specificando la natura dei contenuti e le operazioni eseguite si ottengono i vari prodotti che vanno dagli elementi più semplici alle relazioni, ai sistemi fino ai prodotti di livello più elevato come le trasformazioni e le implicazioni.
Non è difficile verificare che nell'arte nautica del Capitano intervengono quasi tutti i fattori cognitivi indicati, specie quelli ai livelli più alti delle operazioni mentali.
D'altra parte l'adattamento del capitano al suo ambiente di lavoro richiede elasticità mentale e quindi armonica presenza di tratti di intelligenza previsti dalle varie teorie psicologiche ed in particolare da quella dello psicologo americano H. Gardner.
Secondo il modello messo appunto da Gardner l'intelligenza logico/matematica e quella visivo/spaziale hanno un ruolo primario e speciale nell'attività nautica del capitano che matura e assimila le proprie esperienze ambientali in mappe mentali o cognitive rispetto alle quali raffronta ogni nuova situazione dinamica. Ma anche l'intelligenza intrapersonale (coscienza del sé, emozioni, stima...) e quella interpersonale (comunicazioni, empatia, sinergia, leadership...) sono
importanti per svolgere al meglio le funzioni previste dal profilo professionale del capitano, la cui natura richiede sempre e comunque una intelligenza analitica, pratica, creativa.
Una valida formazione culturale e professionale del capitano nell'insieme deve curare tutti gli aspetti ed i fattori indicati. Vanno evitati impegni e circuiti faticosi e poco utili che sottraggono energie preziose su altri versanti (equilibrio tra pensiero convergente e pensiero divergente, prontezza ed elasticità mentale, capacità di valutazioni congrue in tempi rapidi, autocontrollo, direttività sobria ma decisa e così via).
L'impegno mentale del capitano deve tenersi allenato sempre su livelli elevati e non limitarsi alla verifica dei semplici contenuti prescrittivi o ridursi a mere applicazioni esecutive.
A tal fine nei compiti più delicati e più complessi sul piano professionale si possono rendere utili studi e scambi di esperienze seminariali su itinerari tematici significativi. I costi di detti impegni di studio vanno commisurati e valutati in relazione ai benefici economici e generali conseguibili.
I problemi di ergonomia, dei rapporti uomo/tecnologia possono venire individuati e risolti con miglior successo sulla base di esperienze e conoscenze ben progettate e controllate secondo gli strumenti ed i criteri accennati sopra. Anche aspetti poco palesi come possibili e probabili condizionamenti inconsci possono essere percepiti e neutralizzati con migliori probabilità di successo sulla base del sostrato culturale e professionale del capitano.
Esempi e casi di studio
1) I criteri e gli strumenti di tipo psicologico appena indicati possono essere utili a far riconoscere che i contenuti della IMO‐STCW sono da ritenersi necessari ma non sufficienti a garantire una adeguata formazione professionale del capitano perché sono incompleti e si limitano agli aspetti prescrittivi delle competenze senza riferimenti a quelli problematici dei livelli più alti dell'attività mentale dell'arte nautica. Le certificazioni si limitano ad indicare le operazioni da fare nei casi di routine ma nulla dicono circa le valutazioni e le decisioni in situazioni delicate e di emergenza. Anche i metodi di verifica delle competenze professionali, adottati nella maggior parte dei paesi, garantiscono al più l'aspetto formale ma lasciano lacune e perplessità sul versante della sostanza.
2) La scala delle motivazioni può aiutare a far capire l'operato, in apparenza inspiegabile, del C.te della Concordia. Si può notare che il C.te ha visto svilire molti aspetti del suo patrimonio nautico tradizionale mentre la manovra navale rimane un campo di esclusiva competenza. Egli è quindi motivato a sentirsi padrone di questa parte della sua arte nautica ed è stimolato a coltivarla con impegno, senza rinunciare al confronto, alla competizione con altri soggetti dell'ambiente. A misura che l'esperienza lo rende sempre più abile tende ad avere una stima di se stesso sempre più ampia e quindi ad assumere rischi più arditi. Ma un'autostima elevata, in presenza di altri fattori e condizioni (dinamica culturale incerta, solitudine del comando, disarmonia in tratti interpersonali, scarsa empatia etc.) può portare ad un atteggiamento competitivo eccessivo per cui si osano manovre senza valutare una congrua probabilità di rischio tenendo conto anche dell'affidabilità dell'intero sistema e delle sue singole parti, in un'ottica costi/benefici. Un errore banale di nautica elementare, magari dovuta ad eccesso di confidenza col sistema o a momentanea distrazione o a incomprensione con gli altri soggetti del team, produce un disastro di proporzioni enormi.
A quel punto il C.te si vede crollare il mondo della propria esistenza. Finchè è impegnato nel suo compito riesce ancora a prendere decisioni utili ma senza quel controllo necessario che la speciale situazione di emergenza richiede. Quando poi la nave si adagia sugli scogli e diventa un relitto la sua funzione di C.te si annulla perché ormai le operazioni si sono avviate in un certo modo e non è più possibile modificarle. La mente, ora priva di impegno diretto, forte, accusa tutto il colpo, la gravità del fatto, sprofonda in una fase in cui prevalgono gli effetti negativi, un misto di rimorso, di rinunce, di insicurezza affiorante, di paura, di sconforto. Il soggetto adulto si annulla, si annichilisce e riemerge il bambino smarrito che si è cimentato in un gioco più grande di lui, proibito. Forse incomincia a sospettare, nel suo inconscio, che si è fatto condizionare in certe decisioni da un ambiente crudele che impone voglie e capricci col sorriso ipocrita ma senza sentimenti effettivi. E se la persona responsabile ha una falla, una carenza nella sua personalità, magari di antica origine, può offrire un lato debole, un "varco folle" attraverso cui si insinua il maligno, la tenebra esistenziale, la notte. No, non è una metamorfosi; è molto più semplice: uno Schettino vittima di un sistema crudele, perverso trova una spiegazione, che non implica una giustificazione; il criminale no, rimane un assurdo, una "bravata" senza senso!