gente di mare

F E D E R M A N A G E R

Via Ravenna 14 - 00161 ROMA

U.S.C.L.A.C. / U.N.C.Di.M.

UNIONE SINDACALE CAPITANI UNIONE NAZIONALE CAPITANI

LUNGO CORSO AL COMANDO DIRETTORI DI MACCHINA

16121 GENOVA - Via XX Settembre n. 21/10 - Tel. (010) 5761424 - Fax (010) 5535129

USCLAC@libero.it

www.usclac.it

DA CITARE NELLA RISPOSTA n. 33223 Genova, 21 Febbraio 2012

Prof.ssa ELSA FORNERO

Ministro del Lavoro e delle Politiche Sociali

e p.c.

Prof. FRANCESCO TOMASONE

Capo di Gabinetto Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali

Dott. MARIO CIACCIA

Vice Ministro Infrastrutture e Trasporti

OGGETTO : proposta di riforma degli articoli 29 e 31 L. 413/84

Le normative introdotte negli anni a seguire il varo della Legge 26 luglio 1984, n. 413, riguardanti il riordinamento pensionistico dei lavoratori marittimi, hanno viepiù fatto insorgere la necessità di stabilire un limite di età minimo per l’accesso alla pensione di vecchiaia ordinaria per i Lavoratori del Comparto. Non può sfuggire a nessuno, infatti, che ipotizzare il conseguimento di tale diritto alla stessa età della generalità dei lavoratori, equivale a mantenere con efficacia di legge la volontà di disattendere tutte le norme che regolamentano la sicurezza della navigazione e quelle per la tutela ambientale. Basti ipotizzare una nave con carico ad alto rischio ecologico o una nave da crociera o un peschereccio o un traghetto che deve ormeggiare senza ausilio alcuno in mezzo agli scogli delle isole minori Italiane, e tutte con equipaggi composti da marittimi di età compresa dai sessanta anni a salire, possibilmente con molti ultra sessantaseienni, e dovere fronteggiare la contemporaneità di più emergenze o, forse, anche di una sola emergenza. Certamente l’esperienza di siffatti equipaggi risulterebbe sempre più arricchita in maniera inversamente proporzionale alla capacità fisica che, inevitabilmente, non può continuare ad essere soddisfacente ad un lavoro duro almeno quanto quello degli autoferrotranvieri. Bisogna solo avere il coraggio di constatare la realtà: navigare non è la stessa cosa che fare l’insegnante o l’impiegato d’ufficio. Quanto argomentato è il presupposto della proposta di modifica dell’articolo 29 legge in parola.

Infine, essendo pressappoco scomparsi i radiotelegrafisti a bordo delle navi mercantili, ed espletando l’equivalente servizio in genere gli ufficiali di coperta per il tramite delle stazioni GMDSS di bordo con almeno eguale usura dei primi, presentiamo la proposta di integrazione dell’articolo 31 L. 413/84.

In attesa di cortese riscontro, voglia gradire i nostri migliori saluti.

USCLAC/UNCDIM

Il Presidente

(Com.te Antonino Nobile)

 F E D E R M A N A G E R

Via Ravenna 14 - 00161 ROMA

U.S.C.L.A.C. / U.N.C.Di.M.

UNIONE SINDACALE CAPITANI UNIONE NAZIONALE CAPITANI

LUNGO CORSO AL COMANDO DIRETTORI DI MACCHINA

16121 GENOVA - Via XX Settembre n. 21/10 - Tel. (010) 5761424 - Fax (010) 5535129

USCLAC@libero.it

www.usclac.it

DA CITARE NELLA RISPOSTA n. 33222 Genova, 21 Febbraio 2012

Prof.ssa ELSA FORNERO

Ministro del Lavoro e delle Politiche Sociali

e p.c.

Dott. CORRADO PASSERA

Ministro dello Sviluppo Economico

Prof. FRANCESCO TOMASONE

Capo di Gabinetto Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali

Dott. MARIO CIACCIA

Vice Ministro Infrastrutture e Trasporti

OGGETTO : problematica certificazione da esposizione all’amianto

Lavoratori Marittimi – Richiesta di convocazione

La presente per ulteriormente pregiarci di sottoporre alla Vostra sensibilità il problema in oggetto che, da sempre, attende soluzione.

Nel recente passato abbiamo avuto la possibilità di sottoporre la problematica ai Capi Gruppo del P.d.L. dei due rami del Parlamento e riteniamo che il Suo autorevole intervento possa determinare l’evoluzione nel senso auspicato.

Il problema di fondo rimane nell’impossibilità oggettiva, universalmente riconosciuta per i Lavoratori Marittimi, di disporre del richiesto curriculum lavorativo, per cui tutte le parti interessate (noi O.S., Confitarma, IPSEMA, molti Parlamentari, ecc.) propongono di validare l’estratto matricola mercantile rilasciato dall’Autorità Marittima quale sostitutivo del curriculum in parola, e non solo per i casi di irreperibilità degli armatori.

Allo scopo di meglio rendere quanto sopra argomentato, alleghiamo l’elenco di quanto nel tempo abbiamo prodotto al riguardo e ci auspichiamo che possa dedicarci un po’ del Suo prezioso tempo per riceverci e meglio esplicitare il problema.

In attesa di cortese riscontro, voglia gradire i nostri migliori saluti.

USCLAC/UNCDIM

Il Presidente

(Com.te Antonino Nobile)

terminava così il post del 14 febbraio scorso a titolo “Costa Concordia, ma di cosa stiamo parlando" :

“E' la prassi - sono regole scritte e non,  tramandate in millenni di storia della navigazione. ..... il collega Schettino non ha bisogno di ulteriori avvocati difensori, anche perchè la sua UNICA colpa è stata quella di essersi avvicinato troppo, IN BUONA FEDE, alla costa dell'Isola del Giglio” - 

Eppure, oggi, siamo costretti a ritornare sull’argomento, perché  su tutte le emittenti televisive  sono spuntati i “NUOVI MOSTRI”:  coloro che cooperando, a  similitudine di una equipe medica, hanno causato il disastro della Concordia, associandoli, artatamente, al recupero dei poveri corpi dallo scafo della nave.

Abbiamo finalmente accontentato l’opinione pubblica che, fin dal primo giorno, non poteva digerire che un Comandante di una nave da crociera, così come scritto e sancito dal “Codice della Navigazione”, sia l’onnipotente sulla nave; basterebbe citare solo alcuni articoli di legge, in primis l'art. 295 e l'art.187 del Codice della Navigazione,per comprendere che la figura del Comandante di una nave non può essere associata ad altre figure professionali terrestri.

Solo al cinema possiamo trovare "ammutinamenti" o qualcosa di simile, ma una nave non può assolutamente essere gestita in "TOTALE ANARCHIA", dando spazio ad ognuno dei protagonisti di decidere cosa è giusto o sbagliato nel "contesto temporale" di una manovra o di una accostata "anticollisione", o di quant'altro, perchè potrebbe pregiudicare notevolmente la sicurezza della nave.

Tutto quanto sopra scritto è ratificato "col sangue" sul Codice della Navigazione e dalle successive Leggi e Decreti vigenti.

Certamente, A POSTERIORI, diventa tutto facile, fino a sentire "discorsi di quartiere", per definirli con un eufemismo, del tipo "perchè non spaccavate la testa al Comandante ed assumevate il comando della navigazione" , come se il collega Schettino fosse salito con due belle bottiglie di GIN sul ponte di Comando, ubriaco fradicio, o avesse dimostrato perplessità nell'impartire ordini al personale preposto di guardia sul ponte.

Andando “per mare” da oltre 35 anni ho spesso ascoltato da parte dei passeggeri la domanda: ma se il Comandante è al bar o al ristorante, chi “guida” la nave?

La nave è un opificio in attività ininterrotta.

Per assicurare sempre la presenza di un dirigente che possa prendere decisioni rapide e necessarie, sono in servizio degli ufficiali (per ogni sezione: coperta e macchina) in sei turni di guardia di quattro ore ciascuno.

In navigazione gli ufficiali si avvicendano sul ponte di Comando secondo la normativa ILO, International Labour Organization e nel rispetto della STCW 78(95).

In riferimento a quanto sopra, si evince che l’Ufficiale capo guardia e il suo sottordine  sono responsabili “IN TOTO” quando espletano la loro turnazione assegnata, che viene scritta, registrata, firmata dal capo guardia e vidimata dal Comandante della nave, nonchè esposta sul ponte di Comando ai sensi della STCW 78(95), fin quando il Comandante della nave, con ordine chiaro assume il comando della stessa e tutti gli Ufficiali presenti sul ponte di comando, con la frase "Master  on conning", consegnano letteralmente  la "guida della nave".

Ma sulla nave passeggeri ed in particolar modo in un area così vasta come il ponte di comando, possono trovarsi altri membri dell'equipaggio "senza particolari compiti specifici loro assegnati".

Così come pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale N. 185 del 10 Agosto 2011  nel DECRETO LEGISLATIVO 7 luglio 2011 , n. 136 Attuazione della direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare. (11G0175) che recita, tra l’altro, Vista la legge 21 novembre 1985, n. 739, recante adesione alla Convenzione del 1978 sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti ed alla guardia,adottata a Londra il 7 luglio 1978, e sua esecuzione, si evince,  all Art. 15 comma 3, che :

< La compagnia di navigazione fornisce al comandante della nave istruzioni scritte, secondo quanto disposto dalla regola VIII/2 della Convenzione STCW e della sezione A-VIII/2 del codice, che indicano le strategie e le procedure da seguire per garantire che ogni membro dell'equipaggio appena imbarcato abbia la ragionevole possibilità di familiarizzarsi con l'equipaggiamento della nave, le procedure operative e le altre disposizioni necessarie per il corretto assolvimento dei suoi compiti, prima che essi gli siano demandati>.

Tali strategie e procedure includono la previsione di un lasso di tempo ragionevole (n.d.r. :  la Società Costa Crociere, sensibile a questa disposizione di legge, prevede una o più crociere di affiancamento per il personale appena imbarcato che, durante il periodo di familiarizzazione con la nave ed i suoi apparati, NON ha alcun compito specifico di responsabilità), durante il quale il lavoratore marittimo neoassunto abbia l'opportunita' di conoscere:
a) l'equipaggiamento specifico che utilizzera' o fara' funzionare;
b) le procedure di guardia, di sicurezza, di tutela dell'ambiente e di emergenza specifiche della nave e' le disposizioni necessarie per il corretto adempimento dei compiti assegnatigli;
c) la designazione di un membro esperto dell'equipaggio che avra' la responsabilita' di assicurargli la comunicazione delle informazioni essenziali in una lingua a lui comprensibile.

Spesso sulle navi passeggeri, proprio in funzione dell’elevato numero dei componenti dell’equipaggio, si verificano crociere nelle quali anche 10  o  più membri dell’equipaggio, appena imbarcati, si trovino in questo “limbo di training”, né più né meno di un passeggero, senza compiti specifici, in quanto già coperti dal REGOLARE PERSONALE PREPOSTO,  CHE STA “FISICAMENTE” ESPLETANDO LE MANSIONI PREVISTE PER LA CONDOTTA DELLA NAVIGAZIONE E  DAL RUOLO D’APPELLO.

Quest’ultimo, denominato “ MUSTER LIST” fa parte del  nostro “Vangelo”, nel quale IN MODO CERTOSINO, SONO ASSEGNATI  TUTTI I COMPITI SPECIFICI IN RELAZIONE ALLE VARIE EMERGENZE DI BORDO,  ovviamente  ai sensi dell’ IMO STCW Convention ... (The International Convention on Standards of Training), Solas, R.S. ecc.ecc.

Come potremmo definire queste “figure” di marittimi , A DISPOSIZIONE SENZA COMPITI SPECIFICI, tra le quali è bene ricordare il nome del Com.te in 2a  Dimitri Christitis, del 2° Ufficiale URSINO Salvatore e della Front Desk Manager  Katia  Keyvanian (più volte attaccata in tv per aver segnalato "la verità" dell'abbandono nave);  marittimi appena imbarcati che sarebbero entrati in servizio con la successiva crociera, a Savona, o dalla crociera successiva, qualora il Comando non li avesse ritenuti idonei per assumere i loro compiti demandati…?

 Io li definisco : TESTIMONI E VITTIME DEL NAUFRAGIO

I “cari” giornalisti che, come degli avvoltoi, calano sulle prede, carpendo notizie qua e là nelle varie sedi istituzionali,  non possono, a loro arbitrio, fare due pesi e due misure, creare eroi (pochi, mentre invece sono tanti, nel loro piccolo) e mostri, senza prima  verificare l’informazione,  ma sarebbe opportuno che lasciassero lavorare in pace, senza alcuna pressione psicologica, la magistratura, l’unica che ha le competenze specifiche per accertare la verità.

E'  doveroso aggiungere che, dalle informazioni ricevute e  dai video mandati in onda dalle emittenti televisive, a mio avviso, da Comandante della Marina Mercantile,  ritengo che TUTTO  il personale della COSTA CONCORDIA,  abbia svolto con elevate capacità tecnico nautiche  i compiti  assegnati, in buona fede, con abnegazione e spirito di sacrificio, mettendo a repentaglio la propria esistenza per portare a termine una “MISSION IMPOSSIBLE” che, dopo cento anni di prove e riprove, esercitazioni fino alla nausea (di giorno, con nave senza alcun grado di sbandamento e passeggeri nella massima tranquillità),  si è risolta,  tutto sommato, con un epilogo “accettabile” :   la perdita dello 0,09 % delle vite umane trasportate (passeggeri 75% ed equipaggio 25%);  sicuramente doloroso per le vittime e le famiglie delle vittime, ma di gran lunga inferiore, come perdita di vite umane, ad  un disastro ferroviario o di un aeromobile che, nella fattispecie, trasportano rispettivamente solo il 30 % ed il 5% dei viaggiatori, rispetto ad un transatlantico di 114.000 tonnellate.

Se potessimo, noi tutti, entrare in una macchina del tempo e risalire alla mattina del 14 gennaio 2012, dovremmo titolare le prime pagine dei giornali in modo diverso, sicuramente più realistico di ciò che è stato fatto “a caldo”, con la frase:

                                                      NAUFRAGIO COSTA CONCORDIA:

                                   L’EQUIPAGGIO  SALVA  OLTRE  4000  PERSONE

Nino URSINO

Queste due piccole poesie sono dedicate alla mamma, alla moglie e alla figlia del  collega Schettino, perchè possano fungere da "velo pietoso" nel coprire l'infamante visione mostrata in tv, sicuramente mandata in onda per la goduriosa soddisfazione dei "forcaioli".

immagini di terre lontane,

rumori di aerei in lontananza,

il viso di mia madre,

il suo coraggio di bambina,

un anno l'Asia,

l'altro l'America,

ancora Europa,

di nuovo l'America.

Mio padre ed il mare

...........................ooooooooo......................ooooooooo......................

Messina:

una piazza deserta,

un pullman in partenza,

il saluto di una moglie,

le lacrime di una figlia,

il gallo del campanile a distrarre dal pianto,

iniziava lì l'attesa per il ritorno.

Versi liberi, sciolti, senza alcuna punteggiatura, un flusso di coscienza, di pensieri riportati così come affiorano alla mente dell'autrice. Ci sono immagini, ricordi di viaggio, c'è la  famiglia, il mare.

Dal libro "POESIE" di Rosaria URSINO

Italia: paese di naviganti?????????????

Istituti Nautici in lenta e progressiva riduzione degli inscritti, ma ancor peggio,  da un'indagine tra i diplomati nautici, solo tre allievi su venti proseguono la carriera sulle navi, tra grosse difficoltà e notevoli disagi.

Mancato riconoscimento sacrosanto dell' Amianto, benefici per la categoria usurante non applicati, pensione a 67 anni e .....pirati all'arrembaggio. Ci mancavano proprio "QUESTI" a scoraggiare definitivamente i giovani all'approccio con il mare.

 Fatta eccezione per i mesi estivi, nei quali il monsone da SW (sud-Ovest) soffia intenso lungo le coste della Somalia ed in gran parte dell'Oceano Indiano, rendendo i mari agitati con onde superiori ai 5-6 metri, negli altri otto mesi dell'anno i "cari pirati" si sbizzarriscono nelle loro scorribande da Far West, sequestrando navi e "MARITTIMI". 

 In queste aree, negli ultimi anni, flottiglie di pescherecci che fungono da navi appoggio, tecnologicamente dotati, riescono facilmente ad eludere le navi militari della "Combined Task force 150" che stazionano per i controlli di sicurezza.  Al passaggio della preda, con tecniche da vera guerriglia,  stendendo una cima tra due barchini e lasciandosi accompagnare sui fianchi della nave a motore spento, assaltano i malcapitati di turno, "MARITTIMI", e li sequestrano. Come suona strana questa parola nel contesto della "pirateria somala".

Un pò a turno tutti i nostri Armatori sono incappati in un tentativo di sequestro della nave e del personale presente a bordo, con più o meno fortuna. E dopo i lunghissimi mesi trascorsi in trepidazione, dal lontano 8 febbraio 2011 alla fine di dicembre 2011, per i colleghi della petroliera italiana Savina Ceylin è finito l'incubo, ma non oso pensare ai traumi subiti dai "MARITTIMI" e dalle loro famiglie a bordo di quella nave.

Solo pochissimi giorni dopo, un'altra preda transitava in quella zona di mare: la nave da carico "Enrico Ievoli". Pronti via! Riempiamo subito le pagine dei giornali. Foto e video nei vari telegiornali "strappalacrime" si alternano a notizie di cronaca, politica, arte e cultura. E poi? Uno, massimo due giorni e .....cala il sipario. Dove sono andati a finire i sei "MARITTIMI" italiani, tra i quali un giovane allievo che dovrebbe sposarsi il 21 luglio 2012 ? La nave è stata avvistata, al largo delle coste somale, alla fonda. La Farnesina < ha tutto sotto controllo> e nel frattempo i familiari e l'intera comunità vivono ore d'angoscia.

Per risolvere il problema non si va alla fonte, ma si interviene con azioni palliative come il filo spinato lungo nave per evitare gli abbordaggi, rotte di sicurezza (inutili perchè ormai i pirati sono sparsi per tutto l'oceano indiano), guardie armate sulle navi che, a pagamento, richiedono alla Marina Militare tale servizio.In pratica ogni associazione preposta ha svolto il suo "compitino".  La Nato ha provveduto all'Operazione "Allied Provider", poi a quella denominata "Allied Protector" per poi definitivamente passare al controllo tramite mezzi navali con l'Operazione "Ocean Shield".

Poi si è provveduto, nell'immediato, cioè parliamo del lontano 2008, agli aiuti umanitari alla Somalia e poi? Varie dichiarazioni, bla, bla bla, la pirateria è il primo crimine della storia, bisogna intervenire con fermezza, non possiamo più permettere ai pirati di scorazzare e sequestrare, ecc. ecc.  Dal 2008 ad oggi si sono fatti degli interventi palliativi, tampone ma non si è voluto affrontare il vero problema alla base: ridurre drasticamente la povertà della popolazione somala e  ripristinare la legalità con un vero governo democratico. 

Ed ecco che, notizie dell'ultima ora, c'è scappato pure il morto: a loro dire, due pescatori indiani sarebbero stati uccisi a colpi di arma da fuoco dalle guardie armate della Marina Militare, assoldate da un armatore per proteggere la propria nave (non sappiamo se fossero pirati o meno, se il fatto sia accaduto realmente come descrivono le Autorità locali, ma il fatto di cronaca dimostra che si va "alla busca", in piena anarchia, alla "si salvi chi può").

Tutto questo è insopportabile, non si può andare avanti così, rischiamo di ritornare ai tempi del Far West, e nel frattempo centinaia e centinaia di "MARITTIMI" italiani decidono di abbandonare una professione che lo Stato dovrebbe invece tutelare.

Nino URSINO

Sono trascorsi 30 giorni dal doloroso incidente della "Costa Concordia" ed ancora non capisco di che cosa si discute in TV nei vari telegiornali e talk show. Sembra che si parli di un pullman precipitato da un viadotto, o di un treno che deraglia, oppure di un aereo che si schianta al suolo. Il transatlantico Costa Concordia non appartiene a nessuno di questi mezzi di trasporto passeggeri. E' una città galleggiante con oltre 4000 persone a bordo ma, a differenza delle nostre città con palazzi fatiscenti, strade rotte, autisti in totale anarchia, forze dell'ordine ridotte al lumicino, sulla Costa Concordia tutto è al posto giusto, tutto è in ordine, tutto è professionalmente adeguato. E' forse questo che ha scatenato l'ignobile gogna mediatica sul collega Schettino e sulla Costa Crociere? Chi ha pagato le varie emittenti televisive per "uccidere" il marchio COSTA? Non posso credere che giornalisti così preparati non sappiano che la Costa Crociere o meglio tutte le navi del gruppo Carnival Cruise Line sono l'eccellenza della marineria mondiale e che il loro personale sia quanto di più professionalmente preparato al mondo. Potrei elencare decine di "inesattezze", preferisco chiamarle così, ma cercherò di essere conciso, perchè ho molte cose da.....insegnarVi: 

• Le cinture di salvataggio non avevano la luce funzionante sul ponte 4 : certamente hanno detto la verità in tv - le luci si accendono quando la boetta tocca con l'acqua;
• Il sonar doveva vedere lo scoglio: non siamo imbarcati sui cacciatorpedinieri alla ricerca di sommergibili, sulle navi mercantili il sonar non esiste, per il semplice fatto che non è considerato come ausilio alla navigazione (radar 3 cm - radar 10 cm. ARPA- AIS - GPS- ECDIS bastano ed avanzano);
• Lo scandaglio a detta di qualcuno in studio "vede gli scogli": si! è vero, purtroppo quando sono sotto la nave;
• L'AIS doveva permettere alla Capitaneria di Porto di evitare l'urto della nave con gli scogli: peccato che l'AIS sia un ottimo strumento per i soccorsi e non per prevenire le sciagure: più volte spiegato in TV anche da Ammiragli e Comandanti, si continua a confonderlo con il VTS che è tutta un'altra cosa;
• E poi si è arrivati alle ingiurie, al patibolo, all'inquisizione da medioevo: parole carpite e storpiate, video mixati ad arte, dichiarazioni interrotte al momento giusto, filmati non bene inseriti nel "contesto storico" dell'emergenza, ecc,ecc.
• Dulcis in fundo si è arrivati a pretendere un posto in prima fila solo perchè < la mia cabina era una suite al ponte 12> ed < i russi sono stati accompagnati, mentre io ho avuto un semplice inserviente>....l'amica in studio rispondeva:     < ma anch'io avevo la cabina al ponte 7 con il balcone>. In questa società di disvalori, capisco perfettamente cosa intendevano le due "individue": la loro vita valeva di più di un lavoratore filippino che lavava le pentole o di un marittimo cinese addetto alla lavanderia.

MI RIBELLO!!!!!!!!!! Non è questo il mondo che dobbiamo lasciare ai nostri figli.

Mi domando, inoltre, se i conduttori televisivi conoscono i termini IMO, SOLAS, SMS, SMM, RS, MUSTER LIST. Penso proprio di no, perchè non si sono minimamente curati di colmare la loro ignoranza, prima di entrare in studio.Tutti questi termini fanno parte del nostro "vangelo". Nessuna nave passeggeri naviga senza ottemperare a quanto previsto dal Capitolo V della Solas (in particolar modo sulle dotazioni di sicurezza) oppure senza seguire le procedure impartite dall'IMO e dal SMM. La gente di mare lo sa benissimo, non è così sprovveduta come potrebbe sembrare da una visione superficiale di quanto riportato in TV. L'analisi dell'incidente, nell'immediato, viene svolta a bordo secondo "PROCEDURE SCRITTE". Si percorre passo-passo tutto ciò che è inserito in una ceck-list artatamente creata dall' IMO, inserita nel SMS (safety Management system) ed adottata "come un figlio" dal Safety Manual della Società di Navigazione. Nulla è lasciato al caso su una nave passeggeri della Costa Crociere e, per indagare su un incidente (avaria, falla, ecc)potrebbero servire anche due o più ore. Dalla percezione di esser saliti sullo scoglio (leggera vibrazione avvertita sul ponte di Comando, così come dichiarato dal Maitre), alla telefonata in SCP (locale apparato motori), ai tempi di salita di tutti gli Ufficiali in plancia, agli ordini impartiti per verificare le dimensioni della falla, la messa in moto manuale del generatore d'emergenza, le comunicazioni con il DPA (previste dalle procedure) e con l'Autorità Marittima, il controllo dello scarroccio e/o deriva verso la costa, la verifica del fondale sul quale tentare lo "SPIAGGIAMENTO", la preparazione delle ancore, il va e vieni delle notizie inerenti la massa d'acqua nello scafo, hanno fatto si che passasse del tempo "enorme"; ma a mio modesto avviso, non è stato consumato un secondo in più, così come  previsto dalle procedure, nel chiamare l'emergenza generale. Con una nave da 114.000 tonnellate alla deriva, lontana dalla costa, di notte, d'inverno con acque gelide, solo un pazzo metterebbe le imbarcazioni di salvataggio in mare, senza tentare prima uno spiaggiamento, creando i presupposti per la morte certa di numerosissimi passeggeri che, in preda al panico, si lancerebbero in mare senza alcuna possibilità di salvezza. E' la prassi - sono regole scritte e non,  tramandate in millenni di storia della navigazione. Non voglio più dilungarmi su questo argomento, perchè il collega Schettino non ha bisogno di ulteriori avvocati difensori, anche perchè la sua UNICA colpa è stata quella di essersi avvicinato troppo, IN BUONA FEDE, alla costa dell'Isola del Giglio.

Nino URSINO